Energetická účinnost v dopravě

Energetické účinnosti v dopravě je charakterizována energii potřebnou k pohybu zboží či osob na vzdálených dat; měří se také inverzním poměrem: energie spotřebovaná na ujetí vzdálenosti, obvykle 100 kilometrů. Závisí to na několika faktorech, zejména na technických vlastnostech vozidla, jeho obsazenosti nebo rychlosti plnění.

Definice

Evropská směrnice z roku 2006 převzatá směrnicí 2010/31 / EU definuje energetickou účinnost jako „vztah mezi výsledky, službou, zbožím nebo energií, kterou získáváme, a energií věnovanou tomuto účelu“ .

Šedá energie

Aby byl skutečně relevantní, měl by poměr spotřeba / vzdálenost zahrnovat zabudovanou energii spotřebovanou během celého životního cyklu vozidla, od výroby až po recyklaci, aniž by se zapomínalo na dopravní infrastrukturu, ať už silniční nebo silniční. Díky velké rozmanitosti modelů vozidel a jejich způsobům použití je tento teoretický požadavek nepřijatelný. Avšak více než kdokoli jiný je doprava (následovaná potravinami daleko) sektorem, kde je podíl vtělené energie největší, a to natolik, že se tam vynakládá více vtělené energie než přímé energie.

Energetická účinnost a výkon

Energetickou účinnost určitého druhu dopravy lze zlepšit zlepšením účinnosti vozidla.

Pojem účinnosti vyžaduje určitá objasnění: pohybující se vozidlo musí poskytovat zdvih rovnající se jeho hmotnosti; tento výtah vede k nevyhnutelnému odporu: valivý odpor pro pozemní vozidla, indukovaný odpor (výtahem) pro letadla a znehybňující lodě, vlnový odpor pro lodě. Elektrárna musí poskytovat tah rovnající se celkovému odporu, součtu odporu souvisejícího s výtahem a druhého odporu: tření, tlak (související s tvarem), paraziti. Při celkovém odporu je část odporu přidělená výtahu v případě pozemních vozidel, zejména vlaků, velmi nízká. Může být také nízká v případě lodí, jejichž rychlost vzhledem k délce ( číslo Froude ) je nízká (čluny, kontejnerové lodě).

Gabrielliho diagram - von Kármán

Přehled Gabrielli - von Kármán (1951), vytvořený z údajů o maximálním výkonu motoru, celkové hmotnosti a maximální rychlosti vozidel, poskytuje přehled různých druhů dopravy. Souřadnice tohoto diagramu představují kvocient maximálního odporu dopravního prostředku (nebo v absolutní hodnotě jeho maximální hnací síla) na celkové hmotnosti vozidla (tento kvocient je pro letadlo inverzní jemností) při maximální rychlosti). Theodore von Kármán ve své práci Aerodynamika (1953) naznačuje, že různé křivky nebyly vykresleny jako průměr různých vozidel v každé kategorii, ale jako reprezentace nejlepších vozidel (energeticky vzato) každé kategorie. Diagram ukazuje, že rychlost má zásadní vliv na maximální palivovou účinnost vozidla.

Cíle energetické účinnosti

Hledání větší energetické účinnosti je součástí obecnějších cílů ochrany životního prostředí a bezpečnosti dodávek. Očekávané směrnice o energetické účinnosti v Evropské unii definují tyto cíle: „Unie čelí nebývalým výzvám vyplývajícím z její zvýšené závislosti na dovozu energie a omezených energetických zdrojů, jakož i nutnosti bojovat proti změně klimatu a překonat hospodářskou krizi . Energetická účinnost je cenným nástrojem při řešení těchto výzev. Zvyšuje bezpečnost dodávek do Unie tím, že snižuje spotřebu primární energie a omezuje dovoz energie. Pomáhá snižovat emise skleníkových plynů nákladově efektivním způsobem a tím zmírňovat změnu klimatu. "

Jednotky

Energetická účinnost se měří ve formě poměru, který lze vyjádřit jako:

Abychom zohlednili účel dopravy, osob nebo nákladu, statistici uvádějí energetickou účinnost s užitečným zatížením a vzdáleností v kWh / 100 osobokilometrů (nebo osobokilometrů) nebo v kWh / 100 tunokilometrů .

Je také možné použít kilogramy ropného ekvivalentu s následující ekvivalencí: 1 kg (ep) = 11 628  kWh

Způsoby dopravy

Lidský pohon

Celkový energetický výnos svalové kontrakce je přibližně 24%.

Kolo je energeticky nejúčinnější dopravní prostředek. Je až pětkrát účinnější než chůze.

Spotřeba energie chodce nebo cyklisty závisí na hmotnosti osoby. Osoba s hmotností 68  kg, která jezdí na kole rychlostí 16  km / h, spotřebuje 3,2  kWh / 100 km . Stejná 68 kg osoba, která kráčí rychlostí 4 km / h, spotřebuje 6,1 kWh / 100 km.

100 km doprava 
kWh
Chůze ( 4  km / h ) 6.1
Jízda na kole ( 16  km / h ) 3.2

Pozn .: v této tabulce je zohledněna pouze svalová energie; u kola není zahrnuta zabudovaná energie (vynaložená na výrobu, přepravu a prodej jízdního kola).

Kamionová doprava

Auto

Spotřeba energie automobilů závisí na několika faktorech: motor, aerodynamika , pneumatiky ,  atd Aerodynamický odpor se zvyšuje s druhou mocninou rychlosti a pneumatiky jsou na počátku významného odporu vůči pohybu vpřed kvůli hysterezi deformace při každé otáčce kola.

Termální vůz

Spotřeba oznámená výrobci dosud neodrážela realitu spotřeby za skutečných podmínek použití. Skupina PSA , Evropská asociace pro dopravu a životní prostředí , Francouzská asociace pro ochranu životního prostředí France Nature Environnement a Bureau Veritas se dohodly na protokolu měření, který je mnohem blíže realitě, protože koreluje s výsledky poskytnutými německou stránkou Spritmonitor na ± 0,2 litru na sto kilometrů.

V Německu oznamuje skupina Allianz pro Schiene ( . All Alliance for Rail ) v německém kontextu následující čísla:

Konečná energie na 100  osobokilometrů
ekvivalent benzínu kWh
Auto 6.1 61

V praxi je účinnost při nízkém zatížení velmi nízká. S přihlédnutím ke ztrátám spojeným s přenosem a skutečnosti, že často pracujeme na výkonu řádově 10 až 20% maximálního výkonu, dobách vypnutí, dodávce příslušenství a dobách Při zahřívání, průměrná účinnost kola je mezi 14 a 26% (viz obrázek níže). Existuje tedy značný prostor pro zlepšení.

Ke zlepšení celkového výkonu motorových vozidel je možné několik řešení:

Tepelné vozidlo má v průměru špatný výkon, vysvětleno opačným grafem od amerického ministerstva energetiky . Podle projektu The Shift Project činí 17% .

K této spotřebě je třeba připočítat spotřebu klimatizace, která rostla od roku 2000, a to až do bodu možného „kompenzování veškerého úsilí vynaloženého na snížení jednotkové spotřeby vozidel“ . Přebytečná spotřeba by tedy byla 0,6 až 1,8 l / 100 km v závislosti na typu cyklu, u benzínového motoru by požadovaná teplota 20  ° C a venkovní teplota 30  ° C (0,9 až 2,5 l / 100 km pro naftu).

Elektrické auto

Web Spritmonitor a německý ADAC nabízejí žebříček nejekonomičtějších elektromobilů na základě skutečné nebo naměřené spotřeby. Spotřeba vozidla není všechno, protože je třeba počítat se ztrátami během nabíjení: „u benzínového motoru by to při tankování znamenalo vylití několika litrů“ . Tato ztráta během nabíjení by se pohybovala od 9,9 do 24,9%.

Následující tabulka porovnává oficiální hodnocení spotřeby paliva u všech elektrických vozidel hodnocené Agenturou pro ochranu životního prostředí (EPA) v listopadu 2016 s energeticky nejúčinnějšími plug-in hybridními vozidly na dlouhé vzdálenosti ( Chevrolet Volt druhé generace), benzín-elektrické hybridy (Toyota Prius Eco, čtvrtá generace) a 2016 nových vozidel střední třídy EPA se spotřebou paliva 9,4 l / 100 km .

Spotřeba energie v kWh / 100 km
Vozidlo Model (rok) Kombinovaný cyklus Město Dálnice
Hyundai Ioniq Electric 2017 15.7 14.0 17.5
BMW i3 (60 Ah) 2014/2015/2016 17.2 15.6 19.3
Scion iQ EV 2013 17.7 15.5 20.4
Chevrolet Bolt EV 2017 17.7 16.7 19.0
Chevrolet Spark EV 2014/2015/2016 18.0 16.7 19.6
BMW i3 (94 A, h) 2017 18.1 16.6 20.2
Honda Fit EV 2013/2014 18.1 16.2 20.4
Fiat 500e 2013/2014/2015 18.4 17.5 19.8
Volkswagen e-Golf 2015/2016 18.4 17.0 20.4
Nissan Leaf (24  kWh ) 2013/2014/2015/2016 18.7 17.0 21.0
Mitsubishi 2012/2013/2014/2016 19.1 17.0 22.0
Nissan Leaf (30  kWh ) 2016 19.1 17.2 21.0
Fiat 500e 2016 19.1 17.7 21.0
Chytrý elektrický pohon 2013/2014/2015/2016 20.0 17.5 23.0
Kia Soul EV 2015/2016 20.4 18.0 23.0
Ford Focus Electric 2012/2013/2014/2015/2016 20.4 19.0 22.0
Tesla Model S AWD-70D 2015/2016 21.0 21.0 21.0
Tesla Model S AWD-85D 2015/2016 21.0 22.0 20.2
Tesla Model S AWD-90D 2015/2016 21.0 22.0 20.2
Tesla Model S (60  kWh ) 2014/2015/2016 22.0 23.0 22.0
Tesla Model S AWD-P85D 2015/2016 23.0 24.0 22.0
Tesla Model S AWD-P90D 2015/2016 23.0 24.0 22.0
Tesla Model X AWD-90D 2016 23.0 24.0 23.0
Tesla Model X AWD-P90D 2016 24.0 24.0 24.0
Tesla Model S (85  kWh ) 2012/2013/2014/2015 24.0 24.0 24.0
Elektrický pohon Mercedes-Benz třídy B 2014/2015/2016 25.0 25.0 26.0
Toyota RAV4 EV 2012/2013/2014 28.0 27.0 29.0
BYD e6 2012/2013/2014/2015/2016 34.0 35.0 33.0

Spotřeba minimum z elektrického vozu , podle Spojených států ministerstvem energetiky , je 16,8 kWh / 100 km v případě i3 BMW . Ve studii Technické univerzity v Drážďanech se průměrná spotřeba elektrických vozidel odhaduje na 15 kWh / 100 km . A konečně, Světová jaderná asociace odhaduje, že spotřeba elektrických vozidel se pohybuje od 13 do 20 , průměrná hodnota je kolem 15 kWh / 100 km bez vytápění nebo klimatizace. Spotřeba Renault Zoe se odhaduje na jedno auto na 14,8-15,7 kWh / 100 km. Podle Floriana Koblocha a kol. , tato hodnota je aktuálně 19 kWh / 100 km . Enedis naznačuje, že použité hodnoty se v závislosti na typu vozidla pohybují od 16 do 23 kWh / 100 km. U projektu The Shift Project je průměrná hodnota 16  kWh / 100  km .

Odhadované údaje o elektrických vozidlech umožňují dokončit tabulku konečné spotřebované energie následovně na základě obsazenosti 1,58 osob:

Konečná energie na 100  osobokilometrů
kWh kgep
Elektrické auto (vysoká hypotéza) 16.0 1,38
Elektrické auto (nízká hypotéza) 8.6 0,74

Použití ekomparátoru umožňuje dokončit tabulku v konečné spotřebované energii takto:

Konečná energie na 100  osobokilometrů
- kWh kgep
Trenér 20.9 1.8
Autobus 47.7 4.1

Účinnost autokaru a těžkého nákladního vozidla je podle The Shift Project 35% .

Motorka

Použití ekomparátoru umožňuje dokončit tabulku v konečné spotřebované energii takto:

Konečná energie na 100  osobokilometrů
- kWh kgep
Motorka 51.2 4.4
Těžká váha

V Německu oznamuje skupina Allianz pro Schiene ( . All Alliance for Rail ) v německém kontextu následující čísla:

Primární energie na 100  tunokilometrů
ekvivalent benzínu kWh
Těžké váhy 3.9 38,9

Letecká doprava

Letecká doprava, na které závisí část moderního cestovního ruchu, má špatnou energetickou bilanci.

Použití ekomparátoru umožňuje dokončit tabulku v konečné spotřebované energii takto:

Konečná energie na 100  osobokilometrů
- kWh kgep
Letadlo 52.3 4.5

Železniční doprava

Podle zprávy Mezinárodní energetické agentury z roku 2019, zatímco železnice představuje 8% celosvětové osobní dopravy, pokud jde o počet osobokilometrů a 7% nákladní dopravy, odpovídá odpovídající spotřeba energie pouze 2% celkové energetické poptávky z odvětví dopravy.

V Německu se Allianz profesionál SCHIENE skupinu ( „Aliance pro železnici“ ) oznamuje, v německém kontextu, následující údaje:

Konečná energie na 100  osobokilometrů
litr ekvivalentu benzínu kWh
Vlak 1.1 11
Konečná energie na 100  tunokilometrů
litr ekvivalentu benzínu kWh
Vlak 0,83 8.3

Ekoparparátor ADEME lze použít k vyplnění následující přehledné tabulky:

Konečná energie na 100  osobokilometrů
- kWh kgep
TER 13.4 1.2
Vlak 7.9 0,68
TGV 3.1 0,27
Tramvaj 7.0 0,6

Valivý odpor na železnici je mnohem nižší než u pneumatik kontaktu s vozovkou. Rozdíl je řádově 1 až 7, tj. Koeficienty odporu 0,2% pro vlak a 1,5% pro auto při 110  km / h . Kromě toho, pokud je spojení mezi vozy opatrné, je první vůz zdrojem vyššího aerodynamického odporu než u následujících vozů, což má pozitivní vliv na průměrný odpor na cestujícího; nízká spotřeba ještě rychlého TGV je toho důkazem.

Srovnání

Ekomparátor Agentury pro životní prostředí a správu energie umožňuje na základě statistik o využívání druhů dopravy srovnávat konečnou energii spotřebovanou různými druhy dopravy. Tento ekologický komparátor nebere v úvahu elektromobily. Tento počítačový nástroj ukazuje ekologický zájem veřejné dopravy z hlediska spotřeby energie.

Tento ekologický komparátor nebere v úvahu ztělesněnou energii vozidel. Pozn .: výše uvedené výsledky jsou počítány na základě francouzských statistik. Předpoklady ADEME zohledňují míru obsazenosti 1,4 osob na auto. Ve výchozím nastavení je vzdálenost zvolená k provedení srovnání 100  km , s výjimkou cestování letadlem (1 000  km ), transilien, metrem, tramvají a autobusem a na kole (10  km ). U určitých druhů dopravy, jako je TER a osobní automobily, by průměrná spotřeba energie byla vyšší na kratší cesty. Naopak průměrná spotřeba energie pro motocykly je podle komparátoru vyšší na dlouhé cesty.

Použití ekomparátoru umožňuje dokončit tabulku v konečné spotřebované energii takto:

Konečná energie na 100  osobokilometrů
- kWh kep
Auto 62.8 5.4
Letadlo (let na střední vzdálenost) 51.8 4.45
Motorka 50.7 4,36
Autobus 47.7 4.1
Trenér 21.3 1,83
Transilien 14.0 1.2
TER 13.4 1.15
Hlavní vlak 7.9 0,68
Metro 8.1 0,7
Tramvaj 7.0 0,6
TGV 3.1 0,27

Pokud porovnáme různé možnosti autonomního cestování z hlediska přímé spotřeby energie, mohou elektrické alternativy, automobil a skútr, představovat rovnováhu 5 až 12krát lepší než jejich protějšky na benzín nebo naftu. Elektrické kolo naproti tomu spotřebuje 40 až 60krát méně energie než jednotlivé tepelné druhy dopravy.

Konečná energie na 100  km
- kWh kep
Nedávné termální auto 60 5.2
Elektrické auto 10-16 0,9-1,4
Termální skútr 47 4.0
Elektrický skútr 4-8 0,3-0,7
Elektrické kolo 1 0,1

Politiky zvyšování energetické účinnosti

Intermodalita

Eko-mobility prostřednictvím rozvoje kombinované dopravy . To vyžaduje zajištění přepravy cestujících na energeticky účinnější dopravní prostředky, jako jsou vlaky nebo tramvaje.

Modální posun

ADEME , GrDF a Greenpeace scénáře spoléhají na převod z této silnice na železnici.

Letadlo svou vysokou rychlostí umožňuje překonávat dlouhé vzdálenosti. Jeho energetická účinnost však zůstává průměrná: spotřebovává hodně energie.

Obsazenost vozidla nebo míra naplnění

Energetická účinnost dopravy závisí do značné míry na míře obsazenosti (cestující) nebo míře naplnění ( náklad ) vozidel. Jsou tedy pozorovány velmi silné rozdíly, pokud jde o energetickou účinnost železniční dopravy, v závislosti na zemi, zejména kvůli rozdílům v obsazenosti nebo rychlosti plnění vlaků. Tato logika také vedla k podpoře spolujízdy .

Odskokový efekt

Mluvíme o odrazovém efektu, když zlepšení účinnosti technologie (vyšší rychlost, nižší spotřeba energie  atd. ) Vede ke zvýšení poptávky.

Efekt rychlosti

Rozvoj rychlejších druhů dopravy ( automobil , dálnice a rychlostní silnice , TGV , vysokorychlostní lodě , letadla ) může vést ke zvýšení spotřeby energie pro dopravu prodloužením ujetých vzdáleností.

V oblasti železniční dopravy umožňuje TGV rychlejší pohyb. Uživatelé proto mohou v daném čase jít dále, ať už na cestu z domova do práce nebo na cestu. Tento efekt umožňuje přejít z neefektivního způsobu dopravy (automobilu) na jiný, který je méně účinný, ale vyvolaný zvýšený pohyb může snížit výnosy, které umožňuje vyšší energetická účinnost vlaku ve srovnání s automobilem. Podobně existence leteckých společností nabízejících dostupné cestování zvýšila počet dálkových cest. Pokud by se tyto vzdálené výlety měly uskutečňovat pouze pěšky, na koni nebo na lodi (jako v době Marca Pola), bylo by je zjevně mnohem méně.

V roce 2015 však byl ve Francii zaznamenán pokles poptávky po dlouhých cestách.

Vylepšená energetická účinnost

Zlepšení energetické účinnosti dopravy snížením jejích nákladů by mohlo vést ke zvýšení poptávky po dopravě. Tento účinek byl pozorován v oblasti nákladní dopravy v Číně.

Poznámky a odkazy

Poznámky

  1. Jedna kalorie = 4,184  kJ = 1,162  Wh .
  2. Spotřeba na základě statistik průměrné obsazenosti.
  3. Vlaky v Německu jsou poháněny hlavně elektřinou (viz Energetická ztělesněná energie ).

Reference

  1. Směrnice / EU ze dne 19. května 2010 o Europě .
  2. G. Gabrielli a T. von Kármán: „  Jaká cenová rychlost?  », Strojírenství , roč.  72,Únor 1951, str.  775–781 ( číst online ).
  3. „Směrnice Evropského parlamentu a Rady 2012/27 / EU ze dne 25. října 2012 o energetické účinnosti“ , Úřední věstník Evropské unie , EUR-Lex , 14. listopadu 2012.
  4. (in) FAI Sporting Code , sv.  2: Letadla , Mezinárodní letecká federace ,ledna 2018, 45  s. ( číst online [PDF] ) , str.  14.
  5. „  Osobní kilometr  “ , Glosář , na Eurostatu ( ISSN  2443-8219 , přístup 5. ledna 2020 ) .
  6. Luc Tappy a Éliane Guenat, „  Výdaj energie, složení těla a fyzická aktivita u lidí  “, medicína / věda , roč.  16, n o  10,Říjen 2000, str.  1063-8 ( číst online [PDF] ), Obrázek 1. Energetická účinnost svalové kontrakce, strana 1065.
  7. (in) „  Human Power  “ na Exploratorium (zpřístupněno 21. února 2020 ) .
  8. (in) „  Výdaje na energii  “ na brianmac.co.uk .
  9. „Nový protokol pro měření spotřeby paliva v reálných podmínkách“ (tisková zpráva), France Nature Environnement , 5. září 2017.
  10. (de) „Spotřeba energie“ , na allianz-pro-schiene.dePozn .: Jeden litr benzínu odpovídá přibližně 10  kWh (viz Spotřeba elektrických vozidel ). Naproti tomu 0,3 MJ / 100 tunokilometrů = 30 MJ / 100 tunokilometrů = 8,33 kWh / 100 tunokilometrů a 1,4 MJ / 100 tunokilometrů = 38,9 kWh / 100 tunokilometrů.
  11. (in) „  Kam směřuje energie: benzínová vozidla  “ na americkém ministerstvu energetiky ,2017(zpřístupněno 22. února 2019 ) , citováno a ilustrováno v: (en) Transportation Research Board  (en) , Tires and Passenger Vehicle Fuel Economy: Informing Consumers, Improving Performance , National Research Council ,2006, 178  s. , pdf, str.  40
  12. [PDF] Efektivita automobilu, ilustrace a výpočty , na hkw-aero.fr
  13. Les montages hybrides , Hybride car, 29. května 2012 (přístup k 13. listopadu 2018).
  14. "  Energie  " [PDF] , na řadicí projektu ,července 2020, str.  24.
  15. Julien Scordia, Systematický přístup k optimalizaci dimenzování a vývoji zákonů o hospodaření s energií pro hybridní vozidla (disertační práce), University of Nancy-I ,2004, 280  s. ( číst online [PDF] ) , str.  16.
  16. „ Nejekonomičtější elektrická vozidla , “ Spritmonitor (přístup 27. 9. 2019).
  17. (de) „  Aktuelle Elektroautos im Test: So hoch ist der Stromverbrauch  “ [„Aktuální elektromobily: spotřeba elektřiny“], na ADAC ,14. dubna 2020.
  18. (de) „  Elektroautos: Stromverbrauch höher als vom Bordcomputer angezeigt  “ [„Elektromobilyː vyšší spotřeba energie, než udává palubní počítač“], na heise.de ,23. července 2020
  19. (en) Americká agentura pro ochranu životního prostředí a ministerstvo energetiky , Příručka modelového roku 2016 spotřeby paliva , Agentura pro ochranu životního prostředí ,18. prosince 2015, 48  s. ( číst online [PDF] ), str.  27–28 pro elektrická vozidla, s. 27  30–31 pro plug-in hybridní vozidla.Průměrné vozidlo v roce 2016 poskytuje 9,4 l / 100 km .
  20. (in) Environmental Protection Agency (EPA) and Department of Energy of the United States , "  Model Year 2017 Fuel Economy Guide  " [PDF] on fueleconomy.gov , EPA,16. listopadu 2016(zpřístupněno 19. listopadu 2016 ) , s.  53.
  21. (in) Environmental Protection Agency (EPA) and Department of Energy of the United States , „  Compare Side-by-Side - 2015 Toyota Prius 2016 Toyota Prius and 2016 Toyota Prius Eco  “ on fueleconomy.gov , EPA,18. prosince 2015(zpřístupněno 18. prosince 2015 ) .Průměrné vozidlo v roce 2016 dosáhlo 9,4 l / 100 km.
  22. pro ochranu životního prostředí (EPA) a ministerstvo energetiky , „  Nejlepší a nejhorší vozidla na úsporu paliva v roce 2016 (kromě elektrických vozidel)  “, na fueleconomy.gov , EPA,14. srpna 2015(zpřístupněno 17. srpna 2015 ) .Viz karta „Automobily bez EV “: Prius je nejúspornější z kompaktů a standardní Prius mezi silničními vozy (segment D), oba před všemi ostatními kategoriemi.
  23. (in) 2016 Small Cars - Sorting is based is EPA Combined City / Hwy MPG , fueleconomy.gov ( US DOE )Na této stránce je uvedena spotřeba ve vzestupném pořadí. První zobrazené vozidlo má nejnižší spotřebu paliva. Hodnota 27 kWh / 100 mil odpovídá přibližně 16,8 kWh / 100 km .
  24. (in) Prospects of Electricity Demand and Demand Side Management Potentials of Residential Customer , Dresden University of Technology , see slave n o  9.
  25. (in) Electricity and coaches on world-nuclear.org, 30. června 2016 (přístup k 21. srpnu 2016).
  26. (of) Renault Zoe mit 41  kWh -Baterie na heise.de, 28. září 2016 (přístup 22. října 2016).
  27. (en) Florian Kobloch et al. , „  Snížení Čistá emise z auta na elektrický pohon a tepelná čerpadla v 59 regionech světa v průběhu času  “ [ „čisté snížení emisí o auta na elektrický pohon a tepelná čerpadla v 59 regionech světa v průběhu času“], Nature ,30. ledna 2020( číst online ).
  28. „  Pilotování nabíjení elektrických vozidel  “ , na Enedis ,prosince 2020, str.  42.
  29. „  Srovnávací studie dopadu nabídky vozidel na uhlík  “ [PDF] , The Shift Project ,února 2020, str.  41.
  30. "  Dvacet pět let dopravy v rámci cestujících  " studia a dokumenty , Generální komise pro udržitelný rozvoj , n o  148,Květen 2016, str.  11 ( číst online [PDF] ).
  31. „  Jaký je dopad vašeho cestování?  » ( Archiv • Wikiwix • Archive.is • Google • Co dělat? ) , Na ADEME ,18. února 2019.
  32. „  Turismus stoupá globálním oteplováním  “ , Le Monde ,7. května 2018.
  33. David Banister, „  Vrchol ledovce: volný čas a letecká doprava  “, Built Environment (1978-) , roč.  6, N O  3,2000, str.  226-235 ( číst online ).
  34. „Měli bychom podporovat leteckou dopravu?“ » , Na decrypterlenergie.org, stránka sdružení negaWatt .
  35. (in) „  Budoucnost železnice  “ v Mezinárodní energetické agentuře ,ledna 2019.
  36. Stezka vozidel na silnici, Odolnost proti pokroku v tekutinách , SF Hoerner, vydání Gauthier-Villars.
  37. „  Mobilita Francouzů, panorama z národního průzkumu dopravy a cestování z roku 2008  “ [PDF] , o ministerstvu ekologie (Francie) ,prosince 2010, str.  13.
  38. „  Jednotlivá vozidla, jaká je spotřeba energie?  » , On Delémont Industrial Services (přístup 3. září 2018 ) .
  39. „  Příspěvek ADEME k rozvoji energetických vizí 2030/2050  “ [PDF] , Agentura pro životní prostředí a správu energie ,2013, str.  25.
  40. „Scénář GrDF Factor 4“ (verze z 3. listopadu 2014 v internetovém archivu ) , o distribuci v síti Gaz ve Francii ,duben 2013, snímek 14.
  41. „  Scénář přechodu na energii  “ [PDF] , na Greenpeace ,2013, str.  28-29.
  42. „  Měli bychom podporovat leteckou dopravu?“  » , Na decrypterlenergie.org ,8. ledna 2016.
  43. (in) „  Budoucnost železnice  “ [PDF] o Mezinárodní energetické agentuře ,2019, str.  54, obrázek 1.28.
  44. Robert Laugier, „  Rozrůstání měst ve Francii  “ ,února 2012.
  45. Nicolas Ridoux, Stupeň růstu pro všechny , Parangon / Vs, Lyon, 2006, s. 113.
  46. „  Mobilita Francouzů na dlouhé vzdálenosti v roce 2015  “ , na statistics.developpement-durable.gouv.fr ,listopadu 2016, str.  1.
  47. (in) „  Empirická studie přímého odrazového efektu pro silniční nákladní dopravu v Číně  “ , Applied Energy , sv.  133,15. listopadu 2014, str.  274-281 ( číst online ).

Podívejte se také

Související články

externí odkazy

  • (en) Leslie Daryl Danny Harvey, Energie a nová realita 1: Energetická účinnost a poptávka po energetických službách , earthscan ,2010, 672  s. ( ISBN  978-1849710725 , číst online ) , s.  252: Tabulka 5.1 Energetická náročnost různých způsobů dopravy ve městech.
  • (de) Joanneum Research  (en) , Geschätzte Treibhausgasemissionen und Primärenergieverbrauch in der Lebenszyklusanalyse von Pkw-basierten Verkehrssystemen [„Odhad emisí skleníkových plynů a spotřeby primární energie při analýze životního cyklu systémové dopravy založené na osobních automobilech“], ADAC ,12. září 2019, 171  s. ( číst online [PDF] ).
  • Laura Foglia a Alessia Clausse, průvodce nízkouhlíkovou denní mobilitou , The Shift Project ,února 2020, 111  s. ( číst online [PDF] ), Obrázek 4  : „Spotřeba energie na cestujícího pro různé způsoby cestování“.
  • Srovnávací studie uhlíkového dopadu nabídky vozidla , The Shift Project ,února 2020( číst online [PDF] ) , listy strana 39 a následující.