Kluzák je aerodyn bez motoru , zpravidla silné protažení , optimalizovaný pro klouzání a klouzání (použití vzduchových updrafts jako pohon). Hlavní vlastnosti výkonného kluzáku jsou jeho minimální rychlost klesání (méně než 0,5 m / s ), maximální jemnost (poměr mezi ujetou vzdáleností a ztracenou nadmořskou výškou, která může přesáhnout 60 km na 1000 m ), jeho zatížení křídlem , které určuje jeho jemnost při vyšší rychlosti a její rychlost nesmí být překročena (až téměř 300 km / h ).
Za příznivých aerologických podmínek může kluzák zůstat několik hodin ve vzduchu (obvykle 5 až 10 hodin, rekord je 57 h 40 minut od roku 1954), získat nadmořskou výšku (1 000 až 2 000 m v rovinách, 3 000 až 5 000 m v hory, absolutní výškový rekord je 22 646 m ), létají průměrnou rychlostí 100 až téměř 300 km / h ) a překonávají velké vzdálenosti v přírodě (300 až 1 000 km , rekord 3 009 km za asi 15 hodin po větru Pohoří Andy ).
Motorový kluzák je kluzák vybaveno pomocným motorem, zatahovací nebo ne, umožňující autonomní vzlet. Když má motor nízký výkon a umožňuje pokračování letu pouze při absenci vztlaku (k dosažení letiště), mluvíme o motoru a „turbo“ kluzáku.
Existuje několik způsobů spouštění kluzáků. Kromě startů Otta Lilienthala, který běžel čelem ke svahu a nesl svůj kluzák, byl nejstarším prostředkem bungee cord, který byl po druhé světové válce sesazen navijákem, který byl sám nahrazen vlečením letadlem. Možné je také spuštění automobilu, ale tato velmi stará technika se ve Francii téměř nepoužívá. Nakonec se poslední způsob spouštění provádí pomocí vestavěného motoru. Mluvíme o silovém kluzáku, pokud je pohonná jednotka pevná, nebo o autonomním kluzáku, pokud je pohonná jednotka zasouvatelná.
Naviják je stroj s elektrickým nebo tepelným motorem, který navíjí ocelové nebo syntetické lanko na cívku. Kabel je odmotán na nejdelší dostupnou délku před kluzákem připraveným ke vzletu, tj. Po délce celé dráhy a více, pokud lze naviják umístit dále. Navinutím kabelu se kluzák odvalí, zrychlí na 100 km / h , otáčí se a stoupá pod úhlem 45 ° 55 °, přičemž udržuje rychlost blízkou 100 km / h a do 40 s dosáhne výšky 400 m . Naviják umožňuje namontovat dvoumístný vůz o hmotnosti 500 kg do výšek minimálně 350–450 m za bezvětří a použitého kabelu o délce 1000 m .
Naviják je levný způsob spuštění, který je velmi populární v Evropě (zejména v Německu, kde je tato praxe velmi rozšířená), ale ne příliš populární ve Spojených státech , mimo jiné proto, že došlo k nehodám. V případě přetržení kabelu krátce po vzletu má kluzák takový postoj (do kopce), že pokud pilot nereaguje okamžitě, působením ovládací páky dopředu, může se kluzák zastavit blízko země .
Navijáky jsou levnější než vlečení a tempo vzletů je vyšší.
Princip navíjení je založen na teorii tenkých profilů . Kabel působí na kluzák vnější silou namířenou dopředu, potom dopředu a dolů současně. V referenčním rámci kluzáku se ocitá ve stabilizované letové konfiguraci s „falešným horizontem“, který může stoupat až přibližně 45 ° nad skutečný horizont.
Tažení je mnohem dražší, ale umožňuje uvolnění kluzáku jinde než svisle k navijáku a ve vyšší nadmořské výšce, což dává pilotovi větší volnost při hledání vzestupných oblastí. Ceny se pohybují od 4 do 7 eur za minutu s vědomím, že vlečení trvá přibližně 7 až 8 minut (v závislosti na přání pilota jít výš nebo dolů).
U jednomístného nebo dvousedadlového vozu existují tři základní části:
Kluzák lze uložit do přívěsu, který pak také umožňuje jeho přepravu.
Uzavřený přívěs.
Přívěs, zadní dveře otevřené.
Holý trup s baldachýnem.
Montáž prvního křídla.
Křídlo je na svém místě
Prezentace druhého křídla.
Montáž druhého křídla.
Historicky lze různé typy výroby klasifikovat takto:
Ve Francii jsou povinné asistenční systémy a nástroje pro piloty následující:
Doplňkové nástroje jsou následující:
Nakonec mají piloti obvykle padák . V některých zemích, včetně Francie, je to povinné.
Každý typ kluzáku je kompromisem mezi výkonem, zejména jemností a rychlostí pádu, a dalšími kritérii, jako je snadnost pilotování, zdravé a konzistentní chování v celém rozsahu rychlostí, ochrana pilota v případě nehody, snadná montáž a demontáž, cena nákladů atd.
Finesse je, v klidném vzduchu, poměr mezi horizontální a vertikální vzdálenosti, které se mohou pokrýt. Pokud cestuje 30 km se ztrátou nadmořské výšky 1 000 metrů (1 km ), má jemnost 30. Tento parametr je také poměr zdvih / odpor (nebo v angličtině „ poměr zdvih / odpor “, L / D).
| Několik řádů maximální jemnosti | finesa |
|---|---|
| velmi staré stroje ( Grunau Baby z roku 1931 mělo ryzost 17) | 20 |
| Soutěžní kluzáky 60. let | 35 |
| současné kluzáky standardní třídy | 45 |
| aktuální kluzáky třídy free | 55 až 60 |
| Kluzák ETA (rozpětí křídel 30 m ) | 70 |
Nejúčinnější pták v klouzání, albatros, má odhadovanou jemnost 20.
Nejúčinnější stroje dnes vykazují jemnost 60 až 70 pro maximální ( ETA ), zatímco technologicky nejpokročilejší výrobci tvrdí, že jsou technicky schopni vyrábět stroje s jemností 100 ce dnes. Což stále zůstává mýtickou hranicí: ujet 100 kilometrů za ztrátu nadmořské výšky 1 000 metrů. Nebo pro denní let na pláni v mírném klimatickém pásmu, kde jsou časté stropy kolem 2200 metrů, teoretický dosah 220 kilometrů
Některé kluzáky jsou vybaveny nádržemi, které jim umožňují přenášet vodu k zatěžování (vážení) kluzáku (voda, někdy s přídavkem nemrznoucí směsi, pokud je pravděpodobné, že let bude proveden za podmínek nízké teploty). Účelem tohoto extra zátěže je posunout rozsah vysokého výkonu kluzáku směrem k vysokým rychlostem (např. Maximální jemnosti je dosaženo při vyšších rychlostech).
Hladkost je ve skutečnosti maximální při daném úhlu dopadu. Pokud je hmotnost větší, bude rychlost potřebná pro zdvih větší pro tento úhel dopadu. Vážení kluzáku proto umožňuje přesunout polární z rychlostí na vysokou rychlost, což je výhodné jak pro rychlost v soutěžích, tak pro vytváření spojení v sestupových zónách nebo v protivětru.
Nevýhodou je vyšší minimální rychlost pádu, dosažená při vyšší horizontální rychlosti. to má za následek nižší rychlost stoupání a zvýšené potíže při používání úzkých výstupů.
Obecně lze tento předřadník evakuovat za letu. Je to ze dvou důvodů: za účelem odlehčení kluzáku, jsou-li povětrnostní podmínky vhodnější pro nezatížený stroj, a také za účelem zabránění přistání s předřadníkem. Nadváha může stroj při tvrdém přistání poškodit. Kromě toho je rychlost přiblížení větší a délka pojíždění se zvyšuje, což je pro přistání v poli velmi nepříznivé.
Předřadník je relativně nedávná technika (objevená v padesátých letech a zobecněná v sedmdesátých letech), takže se stále vyvíjí i dnes, pokud jde o množství vody na palubě nebo letové vlastnosti plných předřadníků.
Hmotnost zátěže, kterou může kluzák nést, se liší:
Často se jedná o první stroj, který pilotoval letadlo nebo kluzák. Ve volném letu je kluzák nastaven na jednu rychlost letu. Při dálkově řízeném pilotování může pilot pohybovat kluzákem, jako by byl na palubě. Existují „dvouosé“ startovací kluzáky, které jsou spokojeny s obousměrným rádiem (výtah a kormidlo). V tomto případě je to vychýlení řízení, které způsobí, že indukovaný válec získá zatáčku. Pokročilejší kluzáky mají klasické pilotování na třech osách (sklon, klopení, vybočení) a někdy ovládání vzduchových brzd nebo míchání na dvou osách: klopení a vybočení nebo jiné možnosti.
Jedná se o letadla pilotovaná řídícími plochami na třech osách. Spadají do kategorie ultralehkých kluzáků. Pilot nese stroj; vzlet se provádí při jízdě na svahu, pomocný joystick umožňující ovládání kormidla. Jakmile je stroj v letu, pilot zatáhne nohy do kapotáže a použije konvenční kormidlo.
Jsou vhodné pro svahový let a termální let. Jejich nízká rychlost jim dává možnost využívat malé výstupy. Některé modely mají průměr spirály pouze 60 metrů.
Výkon některých modelů je následující:
Jsou to velmi jednoduché, levné a lehké kluzáky, které mohou vzlétnout jednoduše sjížděním ze svahu a také jinými známými způsoby, jak dát kluzáky do vzduchu (tažené ultralehkým letadlem nebo letadlem, tažené autem, na navijáku, s bungee šňůrou) + sklon).
Jedná se hlavně o křídla Fauvel a jejich deriváty, jako je Marske (rovná křídla a samostabilizační profil, dvojitá centrální kormidla), jejichž výkon je u nejúčinnějších modelů srovnatelný s výkony klasických soutěžních kluzáků a lze je přidat i deriváty hortenských kluzáků, jako je Swift Light (zametaná křídla, stabilita kroucením, s nebo bez křidélek-kormidel na konci křídla nebo středových dvojitých) nebo Mitchellova křídla.
Třída zdarma
--- Monoplaces : EB 29 --- Nimeta --- ASW 22 BL --- Nimbus 4 --- --- Biplaces : Eta --- EB 28 Édition --- ASH 25 --- Nimbus 4D ---Třída 18 metrů
--- Monoplaces : JS1 --- Discus 2C --- Ventus 2 --- ASG 29 --- ASH 26 --- ASH 31 --- ASW 28 --- LS8 --- LS 10 --- DG 808 --- Antares 18 --- Hph 304 --- Lak 17B ---Třída 15 metrů
--- Monoplaces : Diana 2 --- ASW 27 --- ASG 29 --- Ventus 2 --- LS 10 --- DG 808 --- Lak 17B ---Standardní třída
--- Monoplaces : Discus 2 --- ASW 28 --- LS 8 --- Lak 19 ---Světová třída
--- Monoplace : ne comprend que le PW-5 "Piwi" ---Klubová třída
--- Monoplaces : comprend la plupart des planeurs qui sont de moindres performances par rapport aux meilleurs planeurs actuelsVícenásobná třída 20 metrů
--- Biplaces : Arcus --- Duo-Discus --- DG 1001 ---Motorové kluzáky jsou kluzáky vybavené motorem, zatažitelným nebo ne, umožňujícím samotnému vzletu kluzáku, ale schopné klouzání s vypnutým motorem pomocí stoupajících proudů atmosféry . Jakmile je dosaženo požadované výšky, pohonná jednotka se zasune do trupu kluzáku nebo se vrtulové listy sklopí zpět do trupu nebo podél něj. Tento typ kluzáku je povolen v soutěži, pokud rekordér může ukázat, že během akce nebyl restartován motor.
Motorové kluzáky, jejichž pohonné zařízení není zatahovatelné, jsou méně účinné, ale zůstávají tenčí než letadla a také mnohem ekonomičtější, nabízejí dobrý kompromis kombinováním výhod obou (někdy jsme jim říkali kluzáky). Používají se zejména jako školní stroj, tažný stroj nebo meteorologický průzkum.
Příklady certifikovaných motorových kluzáků:
Ke kterým můžeme přidat mnoho ultralehkých kluzáků, abychom jmenovali alespoň některé:
Většina kluzáků je schopna provádět základní akrobatické manévry , ale díky rozpětí křídel jsou méně obratné než letadla. Pro soutěže proto existují akrobatické kluzáky, menšího rozsahu a proto velmi obratné, ale díky jejich nižší jemnosti jsou pro klouzání méně vhodné .
Přistávací kluzáky jsou těžké kluzáky, schopné nést deset vojáků nebo více než tunu vybavení, ale nejčastěji jednorázové, protože jsou zničeny při přistání. Oni byli používáni primárně armádami Německa , v Sovětském svazu , v Velké Británii a Spojených státech pro směrování a přistání ze specializované letecké přepravy vojsk a těžkého vybavení do bojové zóny , a to zejména v průběhu druhé světové války , pak postupně opuštěn roky 1950/1960.
Některá experimentální nebo velmi specifická letadla dokončují svoji misi v klouzavém letu, ale nejsou to kluzáky schopné klouzat .
Z těchto zařízení můžeme uvést Messerschmitt Me 163 , Bell X-S1 , severoamerický X-15 , zvedací těla a raketoplán .
Tato zařízení, s výjimkou Me 163, se obecně vznášejí méně dobře než běžná letadla.