Lesní cesta je cesta umožňující cirkulaci v lese nebo v hustě zalesněné přírodního prostoru . Může mít veřejný nebo soukromý status . Některé z nich jsou pro veřejnost po celý rok nebo jeho část uzavřeny, někdy jen v noci .
Lesní cesty slouží k průchodu zalesněnou oblastí , ale především k tomu, aby do ní více či méně rozptýleně vstoupily a aby ji opustily. Jsou určeny především pro vstup pěstební strojů do lesa, a odstranit všechny nebo část dřeva smykem v masivech. Usnadňují lesnictví , ale také lov velké zvěře a další využití životního prostředí (rybolov, procházky, sběr hub a jiné lesní produkty jiné než dřevo).
V závislosti na zemi (nebo v závislosti na typu trati) budeme hovořit o silnici, trati, lesní cestě (silnice tvořené upraveným a / nebo kamenitým podkladem), lesní cestě nebo lesní cestě.
Zákon o lesích tedy v Kanadě definuje „ víceúčelovou lesní cestu “ jako „cestu v lesním prostředí, jinou než důlní, postavenou nebo používanou za účelem umožnění přístupu na lesní území a k jeho rozmanitým zdrojům“, zatímco „ Lesní cesta “ stricto sensu je „silnice postavená nebo užívaná na půdě v doméně státu za účelem provádění lesních hospodářských činností podle tohoto zákona o lesích“ , toto rozlišení má důležitou právní a správní povahu, protože typy povolení stavět, vylepšovat nebo uzavírat silnici v lese se v obou případech liší. Držitelé povolení k obhospodařování lesů k tomu musí mít zvláštní oprávnění. K výstavbě nebo vylepšování jiných než „lesních“ silnic je zapotřebí jiný druh povolení. Obce musí získat povolení od ministra pro údržbu a opravy celé lesní cesty nebo její části na jejich území. Podle důležitosti kanadské právo rozlišuje mezi primárními, sekundárními a terciárními silnicemi, které samy obsluhují silnice pro těžbu dřeva a případně zimní silnice nebo dočasné silnice nyní přejmenované na „neformátované silnice “, které lze od roku 1981 z důvodu ochrany půdy používat pouze tehdy, když je země je zmrzlý minimálně na 35 cm.
Tyto silnice, tratě a cesty nebo křižovatky jsou historicky organizovány podle tří hlavních typů struktur:
Šířka silnic a vedlejších kolejí nebo křižovatek, stupeň svahů, úhly zatáček, umístění a struktura mostů a nakládací / vykládací oblasti jsou stále více organizovány do „plánů lesních služeb“ podle zásad upřednostňujících průmyslovou logistiku pro optimalizované zásobování dřevem , přičemž lesnické služby jsou podle Alaina Lefeuvra konkurenční pákou pro odvětví lesního dřeva.
Ve Francii je síť lesních služeb od roku Colberta považována za strategickou a nadále se rozšiřovala, konsolidovala a přizpůsobovala stále těžším nákladním automobilům a strojním zařízením.
Pro usnadnění těžby dřeva se stevedore spoléhali na místní hranice a značení, stejně jako na přesné papírové mapy (např .: mapa zaměstnanců ve Francii) a mapy masivů. Nyní mají stále více atlasů odkazujících na služby (a ve Francii existuje jedinečný nomenklaturní projekt v souvislosti s nástroji, jako je CartoMOVAPRO (který „hodnotí povrchy a objemy, které lze skutečně mobilizovat“ ; nástroje přizpůsobené horskému kontextu (např. : Viapir ( „Dynamická kartografie pyrenejské lesní služby“)
Sledování stavu a vývoje sítě lesních služeb je někdy obtížné, například v horách , v izolovaných oblastech nebo pod hustým baldachýnem .
Toto monitorování nyní těží z demokratizace GPS , satelitních snímků a leteckých snímků a stále relativně nových technologií, jako je „ letecká detekce LIDAR s vysokým prostorovým rozlišením“ .
Lesní cesty jsou jedním z faktorů fragmentace lesů , což je jev pozoruhodně odkryt ve Francii Françoise Burel na počátku roku 1990 s její práci o vlivu heterogenity krajiny na biodiverzitu u něhož bylo prokázáno studiemi capture-přirážka zachytit na brouka jako Abax ater (obyčejný na lesních okrajích a v lesíku), ačkoli vědí, plnou mouchu, „odmítá“ přejít silnici prostřednictvím svého přirozeného prostředí , a to i v případě, že cesta je málo využívá. Od té doby se velké množství studií zaměřilo na fragmentaci lesů po celém světě.
Jejich dopad také závisí na hustotě a jízdních řádech nebo sezónnosti toků vozidel. používání pesticidů na ramenou a způsob jejich hospodaření ( diferencované hospodaření nebo ne), související odvodnění sítěmi příkopů , noční osvětlení (viz světelné znečištění ) nebo používání těchto silnic jako osy průniku „jádra stanovišť“ mohou zhoršit jejich dopady. V chladných oblastech může solení vozovky nebo broušení znečištěným popelem nebo popelem dále zhoršit účinky vozovky. Nedávno se ukázalo, že hluk ze silnice přispívá k fragmentaci lesů a úbytku některých druhů, a to i na málo používaných tratích v Amazonii (méně než 5 vozidel / den).
Oni jsou také někdy dráhy cestovního ruchu a vysídlení obyvatelstva, a to zejména v zalesněných sopečných ostrovů (v ostrém reliéfu) se například na ostrov Réunion na lesní cestě sopky , lesní Bébour-Bélouve silnice , lesní cesta od Haut Mafate , tamaríni lesní cesta , Maïdo lesní silnice .
Mohou být zdrojem nepříznivých účinků, zejména narušení fauny a zvyšování tlaku lovu a rybolovu a využívání jiných přírodních zdrojů; zejména v tropickém pralese, ale také v tajze, kde některé ze silnic a lesních cest značně usnadňují vstup do zachovaných srdcí lesů , čímž podporují pytláctví , rýžování zlata a / nebo odlesňování (legální a / nebo nelegální) a příchod uzurpátoři, často na úkor domorodého obyvatelstva a divoké zvěře . Například v brazilské Amazonii dochází k 95% veškerého ničení lesů do 5 km od silnice. A v povodí Konga se známky přítomnosti pytláků zvyšují, když se člověk blíží k silnicím a africký lesní slon klesá až na 40 km hlavních silnic. Podle Williama F. Lauranceho tyto účinky „patří mezi nejhorší zla, která se objevila v Pandořině skříňce silničních nárazů“ .
Práce Ware et al. prokázali, že i účinky hluku byly velmi podceňovány a „naznačují, že i když jsou účinky silnic nejlépe kontrolovány, jejich dopady na divokou zvěř mohou být významné; Alarmující vyhlídka ve světě, který je stále více sužován hlukem způsobeným člověkem. Například dnes v symbolické biologické rezervaci La Selva v Kostarice dnes není nikde možné slyšet neustálý řev nedaleké silnice. Stejným problémem trpí mnoho dalších přírodních rezervací, což zdůrazňuje naléhavost omezení nových silnic v chráněných oblastech a vypracování strategií pro omezení hlukové zátěže tam, kde silnice již existují. Tichá místa na Zemi jsou stále vzácnější a vzácnější i pro divokou zvěř a lidi “ .
Od 90. let 20. století byly lépe pochopeny negativní dopady těchto silnic a některé lze zmírnit (zejména ekologickými plynovody ), ale počet kilometrů vnitrolesnických silnic vytvořených společnostmi využívajícími les nebo dotovaný nebo zcela financovány komunitami, současně významně vzrostly. Jejich výpočty ziskovosti obecně neinternalizují environmentální náklady a místo toho jsou odůvodněny možností kácení a těžby více dřeva v lese.
Jedná se o náklady na design, přípravu místa, místa a údržbu. Ve Spojených státech je pouze v národních lesích vybudováno 380 000 mil těžebních silnic - asi osmkrát delší než celý federální mezistátní dálniční systém. Rozpočet na tyto silnice se zmenšuje a v 90. letech se hovořilo o jeho snížení, což by podle Michaela Francise, ředitele národního lesnického programu pro společnost Wilderness, „odstranilo 100 milionů dolarů v dotacích na silnice“ .