Text se může často měnit, nemusí být aktuální a může postrádat perspektivu.
Název a popis dotyčného aktu vycházejí z právní kvalifikace zachované v době, kdy byl článek vypracován, a mohou se současně měnit.
Neváhejte se zapojit neutrálním a objektivním způsobem, citujte své zdroje a pamatujte, že v mnoha právních systémech je každý považován za nevinného, dokud nebude jeho vina právně a definitivně prokázána.
Tato stránka byla naposledy upravena 20. července 2021 v 01:48.
Volkswagen případ , také nazývaný „ dieselgate “, je průmyslové a zdraví skandál spojené s použitím u skupiny Volkswagen , od 2009 do 2015 , z různých technik, jejichž cílem je podvodně snížení znečišťujících emisí (na NOx a CO 2).) některých jeho vznětových a benzínových motorů během certifikačních testů . Podle skupiny je celosvětově ovlivněno více než 11 milionů vozidel jejích značek Volkswagen , Audi , Seat , Škoda a Porsche . Případ, který nemá v automobilové historii obdoby , je odhalen vzáří 2015podle USA Environmental Protection Agency (EPA) a vyústil v rezignaci předsedy skupiny, Martin Winterkorn . Několik zemí v současné době vyšetřuje, aby přesně zjistilo fakta. Se spuštěním elektrické řady „ ID “ se výrobce nyní pokouší obrátit stránku na dieselgate .
Skandál zvýšil povědomí o úrovních emisí znečišťujících látek emitovaných všemi naftovými vozidly od široké škály výrobců automobilů, které za skutečných jízdních podmínek překračují zákonné emisní limity. Studie ICCT a ADAC ukázala, že největší nesrovnalosti se týkají společností Volvo , Renault , Jeep , Hyundai , Citroën a Fiat , což vyvolalo vyšetřování dalších skandálů s naftovými emisemi .
Optimalizace by výrobci automobilů z emisí znečišťujících látek během homologačních cyklů byl předmět studován v tisku, nevládních organizací a orgánů veřejné správy již od 1970 . Podle specialisty v automobilovém průmyslu, s nímž se v rozhovoru pro noviny Le Monde , „všichni automobiloví inženýři znají kontrolní body certifikačních testů. Je běžnou praxí přizpůsobit se jí. Úplné vyhýbání se jí je ale nezákonné “ . Podle dalšího specialisty v sektoru, který BBC uvádí , evropské emisní normy skutečně „nejsou tak přísné jako ty ve Spojených státech“, pokud jde o NOx, a proto je „méně potřeba podvádět“ . Naopak , americké normy jsou mnohem více laxní, pokud jde o CO, která zvýhodňuje staré benzinové motory, jakož i z hlediska počtu PN částic , který podporuje přímé vstřikování benzínu auta .
Deaktivací dekontaminačního zařízení NOx za silničních podmínek, které zjistil jeho podvodný software , však vozidla skupiny Volkswagen (Audi, Škoda, Seat) nemusí ve skutečnosti splňovat žádnou normu.
V září 2015 se skupina Volkswagen poprvé za rok pokusila být světovým lídrem v automobilovém průmyslu před japonským výrobcem Toyota . Uvádí na trh značky Volkswagen , Audi , Seat , Škoda , Porsche , Lamborghini , Bentley , Ducati , Scania , MAN a Bugatti . V roce 2009 byl na základě údajně správných výsledků emisí Volkswagen Jetta Diesel Sedan zvolen Zeleným autem roku ve Spojených státech , kde skupina prodala mezi lednem a lednem téměř 240 000 vozidelsrpna 2015, což představuje tržní podíl 1,8% u všech jejích značek, pokles o -2,5% na býčím trhu o + 5%.
Krátce předtím, než byla odhalena čísla o skutečném znečištění zmanipulovaných vozidel, byl environmentální obraz poskytnutý hlavními ratingovými agenturami skupině Volkswagen zavádějící: „hlavní globální dodavatel indexů, americký MSCI , v srpnu zlepšil environmentální hodnocení společnost Volkswagen jako uznání jejích snah snížit emise uhlíku ze svých automobilů, zatímco její konkurent Dow Jones si vybral německého výrobce jako ekologického lídra ve svém odvětví ... “ .
Od konce XX -tého století je boj proti globálnímu oteplování a znečištění ovzduší se staly hlavními problémy pro mnoho zemí . Podle IPCC 13% ročních emisí oxidu uhličitého ( CO 2) jsou způsobeny přepravou . Kromě toho téměř 50% emisí oxidů dusíku (NOx) pochází z pozemní dopravy. Agentura pro ochranu životního prostředí (EPA) připomíná, že „znečištění NOx přispívá k produkci oxidu dusičitého , troposférického ozonu a jemných částic “ a že „expozice těmto znečišťujícím látkám byla spojena s řadou závažných účinků na zdraví, včetně zvýšení astmatu záchvaty a jiná respirační onemocnění, která mohou být natolik závažná, že vyžadují hospitalizaci . Expozice ozónu a pevným částicím byla také spojena s předčasnými úmrtími v důsledku účinků souvisejících s dýcháním nebo kardiovaskulárními účinky. Z hlediska účinků těchto znečišťujících látek na zdraví jsou zvláště ohroženy děti, starší lidé a lidé s již existujícími respiračními chorobami. “ Některé země zavedly opatření ke snížení znečišťujících emisí ze silniční dopravy , například evropská emisní norma , která vedla výrobce automobilů k přizpůsobení motorů tak, aby vyhověly regulačním cyklům měření .
Sdělení společnosti Volkswagen zdůrazňuje, že tento případ vypukl tři měsíce před zahájením pařížské klimatické konference v roce 2015 . Skutečná chronologie událostí, zejména postup svolávání zahájený počátkem roku 2015, však ukazuje, že skupina Volkswagen měla příležitost dokázat uvést svá vozidla do souladu a eliminovat svůj podvodný software. Jakékoli srovnání podvodů Volkswagenu a COP21 je tedy zavádějící, protože bez jeho touhy pokračovat v podvodu po roce 2014 by v roce 2015 nebyl odhalen žádný skandál.
V roce 2014 činil podíl naftových motorů na automobilovém trhu 55% v Evropě a 3% ve Spojených státech . Ve stejném roce vzrostl prodej nafty ve Spojených státech o 30%. V Evropě, kde se trh zpomaluje, zahájily profesionální automobilové asociace v roce 2015 „společnou propagační kampaň“ s cílem „propagovat moderní naftu, výsledek čistší nafty, technologicky vyspělých motorů a řídicích zařízení. Efektivní emise“ .
Na počátku roku 2014 se nevládní organizace Mezinárodní rada pro čistý Doprava (Icct) zahájila studii o znečištění v reálných podmínkách jízdy na 12 evropských dieselových automobilů. Rozhodla se přidat tři evropská vozidla prodávaná ve Spojených státech , přesvědčená, že se tato vozidla budou chovat dobře. Ve skutečnosti, americký antipollution standardní FTP75 Tier2Bin5 ukládá maximálně 40 mg / km NOx proti 80 mg / km pro Euro 6 standardu v Evropě . Těmito třemi vozidly jsou BMW X5 a Volkswagen Passat , oba se systémem regulace emisí NOx se vstřikováním močoviny typu SCR a VW Jetta se systémem typu LNT aka Nox Trap.
University of West Virginia , alias WVU, má určitou odbornost v měření škodlivin v reálných podmínkách jízdy prostřednictvím svého CAFE oddělení (Středisko pro alternativní paliva, Motory a emisí) je zmocněn Icct provádět testy. K nim dochází v Kalifornii, protože testovací cyklus FTP FTP USA na dynamometru podvozku reprodukuje skutečný obvod na předměstí Los Angeles .
Všech patnáct vozidel neprovedlo všechny stejné výlety. Několik automobilů uskutečnilo pouze jedinou referenční cestu (tajnou a ne veřejně známou) anglické společnosti Emissions Analytics. Ostatní vozidla podnikla několik cest (až do maximálně 25), včetně velmi dlouhých cest, například 4000 km mezi Los Angeles a Seattlem tam a zpět. Tyto cesty jsou celkově mnohem náročnější než cesty referenčního cyklu NEDC, který se v Evropě používá k měření spotřeby a znečištění. Některé cesty WVU zahrnovaly náhlé zrychlení, jiné dokonce absolvovaly drsné tratě 59 km s nerovnými 1000 metry absolutně nepřiměřené homologačním testům. Na této poslední zmíněné trase nemůže ani BMW X5, přestože je CARB považováno za vyhovující, absolutně nedosáhnout stejných hodnot spotřeby, CO 2a znečištění CO nebo NOx než v rámci evropského zkušebního cyklu NEDC nebo amerického FTP75. Americké vozidlo BMW X5 tak dosáhlo 12% velmi drsných kurzů a 10% silného zrychlení.
Testy byly prováděny pomocí přenosného systému měření emisí (PEMS), části zařízení, která probíhá částečně v kufru a částečně mimo vozidlo. U některých zkoušek obsahuje jeden nebo dokonce dva elektrické generátory a související palivo. U vozidel testovaných ve Spojených státech vážil mezi 305 a 533 kg .
Provedené testy ukazují, že všechna vozidla se chovají v průměru správně, pokud jde o znečištění CO, HC a částicemi. Pokud jde o NOx, tři vozidla fungují méně dobře než ostatní. Je-li tato zpráva zveřejněna, tato vozidla jsou označeny písmeny F, H a L, které se ve skutečnosti ukázat jako VW Jetta v USA, který v průměru , všechny cesty dohromady vydá 22,6 krát více NOx, než je prahová hodnota. Euro 6 na lavičce NEDC, VW Passat USA, který emituje v průměru 11,4krát více, než je prahová hodnota Euro 6 . Poslední vozidlo, které bylo ve zprávě ICCT označeno jako evropské luxusní vozidlo, vyzařuje 22,3násobek prahové hodnoty Euro 6 . Byl testován anglickou společností Emissions Analytics, což naznačuje, že analyzoval 2 luxusní vozidla: Mercedes S350 a Audi A8 3.0 TDI, vozidlo vybrané pro emise 22krát vyšší než Euro 6 . 3 vybraná vozidla jsou proto navržena a vyrobena skupinou VAG, z toho 2 prodávaná ve Spojených státech, přestože mají splňovat přísnější normy.
Tváří v tvář tomuto ohromujícímu pozorování poté ICCT podrobilo Passat dlouhodobému testu o délce 3 968 km mezi Los Angeles a Seattle, což potvrdilo dříve získané hodnoty. ICCT poté upozorní California Air Resources Board (CARB) a EPA a informuje výrobce, což naznačuje, že chce provést nápravná opatření. EPA přijímá2. prosince 2014žádost společnosti Volkswagen o opravu softwaru pro zneplatnění dotčených vozidel, což vedlo ke stažení téměř 500 000 vozidel. Úpravy softwaru a stažení z oběhu proběhly počátkem roku 2015. Testy provedené CARB ( California Air Resources Board ) dne6. května 2015 vykazují významné, ale nedostatečné zlepšení emisí NOx.
CARB pak dostal nápad podrobit VW Passat upravené verzi testu FTP75 na vozidlovém dynamometru: počáteční fáze cyklu se hraje normálně, zatímco fáze „pojíždění“, která je zapojena do testu FTP75, a jeden. pouze jednou po počáteční fázi se nyní hraje několikrát za sebou, čímž se simuluje podstatně více válcování. Tento test ukazuje, že injekce močoviny se provádí pouze jednou během počáteční fáze a poté se neprovádí. Tento mechanismus je obvykle dostatečný pro standardní test FTP75, ale absolutně ne pro test s prodlouženou fází „válcování“. Výsledkem je, že NOx dokáže systém nasytit a znečištění NOx doslova odletí. Tyto prvky byly společnosti VW představeny v červenci 2015 a během diskusí v létě 2015 společnost VW uvedla, že software má operaci, která detekuje běh na zkušebním stavu, a proto se přizpůsobí případu cyklu FTP75. Na začátku září 2015 společnost VW připouští, že nainstalovala systém, který během normálního provozu ruší některé prvky systému regulace emisí . Případ se veřejně zlomil o 15 dní později uprostřed frankfurtského autosalonu. Můžeme tedy vidět, že aféra se vařila rok, že vedla k opakovaným testům, úpravám softwaru a stažení 480 000 automobilů od začátku roku 2015.
V září 2015 úřady výrobci potvrdily, že jeho postupy porušovaly zákon o ovzduší .
Ve své tiskové zprávě EPA specifikuje, že američtí majitelé dotčených vozidel „by si měli být vědomi toho, že ačkoli tato vozidla mají emise, které překračují současné normy, tato porušení nepředstavují bezpečnostní riziko a že zůstanou v USA řídit tato auta a dále je prodávat “ . Agentura rovněž oznamuje, že bude v těchto testech pokračovat s dalšími modely, a poskytuje informační stránku pro majitele dotčených vozidel.
Testy ICCT ukazují, že americké BMW X5 emituje v reálném provozu v průměru dvojnásobek prahové hodnoty Euro 6 , což je podle CARB považováno za přijatelné vzhledem k povaze referenčních tras. Výsledky ukazují velké rozdíly mezi evropskými vozidly VW testovanými zejména se sedanem s 9 referenčními jízdami na 10násobek prahové hodnoty vedle kombi s 25 referenčními jízdami na 2,1násobek prahové hodnoty.
Tento případ podvodu, nemá v automobilovém historii , se týká TDI Euro 5 vznětových motorů z EA 189 typu se třemi nebo čtyřmi válci , produkoval německého výrobce a montovaných do 32 modelů svých značek. Skupina odhaduje, že na celém světě je ovlivněno více než 11 milionů vozidel a 32 modelů, včetně 6,8 milionu značek Volkswagen (5 milionů automobilů a 1,8 milionu užitkových vozidel ), 2,1 milionu značek Audi , 1,2 milionu značek Škoda a 800 000 značek Seat .
Ve Spojených státech EPA naznačuje, že se podvod týká vozidel Golf , Golf Sportwagen, Jetta , Jetta Sportwagen, Beetle , Beetle Convertible, Passat a Audi A3 , celkem 482 000 vozidel vyrobených v letech 2009 až 2015 .
V Evropě je počet postižených vozidel téměř jeden milion ve Francii , 1,2 milionu ve Velké Británii a více než 680 000 ve Španělsku .
The 2. listopadu 2015EPA viní Volkswagen podvádění na vydáních 3- litru V6 TDI verze . Podle dohody EPA modely 2016 až 2014 také používají odpojovací zařízení („odpojovací zařízení“) k obcházení testování, vydělené devíti emisemi NOx. Tento motor by byl namontován na vozidlech VW, Audi a Porsches. Tento motor by také detekoval zkušební postup a dočasně zvýšil teplotu svých katalyzátorů, aby vyhověl normám.
Poté, co ještě nebyly obvinění popřeny, byl Volkswagen-Audi konečně nucen přiznat, že pomocí podvodného softwaru také upravil skutečné emise a znečištění svých motorů V6 3 L diesel-turbo, zejména jeho Audi Q7, Audi A8, Porsche Cayenne a Volkswagen Touareg. Skupina Volkswagen musela zastavit marketing urážlivých značek a modelů v Severní Americe.
Volkswagen je mezi prvními, kdo se pokusí o dobrodružství s dieselovým motorem pro osobní vozidla ve Spojených státech, kde tento mezerový trh rychle roste a kde jsou emisní normy EPA přísnější, pokud jde o NOx. Investuje tedy do továren Chattanooga v Tennessee v letech 2011 a 2013 v mexickém Silau , z nichž třetina výroby se týká dieselových automobilů. Aby se uchytil na americkém trhu, propaguje Volkswagen svůj čtyřválcový TDI s názvem „Clean Diesel“ s nižší spotřebou než u benzínových modelů, a tedy se znečištěním CO 2 .dolní. Americké emisní normy NOx jsou však přísnější než evropské normy Euro 6 , proto německá automobilka zavádí katalyzátory LNT NOx nebo vstřikovací systémy močoviny SCR, které spotřebovávají další palivo pro spalování těchto oxidů dusíku. V důsledku toho je pro něj obtížné vykazovat nízkou spotřebu paliva, a proto se při laboratorních zkouškách podařilo podvádět, aby zobrazovala relativně nízkou spotřebu paliva a emise NOx v souladu s právními normami. Zařízení na odstraňování emisí NOx navíc mírně snižuje výkon motoru - což může narušit náročné zákazníky ve srovnání se slibovaným výkonem - a pro systém SCR spotřebovává kapalinu „ AdBlue “ - což zákazníky činí nešťastnými zvyšováním poplatků za užívání vozidel. Skupina Volkswagen se rozhodla deaktivovat systém regulace znečištění za skutečných podmínek na silnici a tento systém připojit pouze při zkouškách na válcích.
Tak, tento čtyřválcový TDI motor byl vybaven, mezi 2009 a 2015 , s software detekce podmínky laboratorních zkoušek na dynamometru : kapuce zvýšen, pevné zadní kola, stacionární setrvačník nebo i konstantní rychlost. Během těchto schvalovacích fází ECU motoru plně aktivuje zařízení proti znečišťování, které je ve skutečných podmínkách na silnici omezeno. Tento software dodávaný německou skupinou Bosch byl záměrně upraven skupinou Volkswagen, protože EPA potvrdila, že software dodávaný společností Bosch jiným výrobcům neobsahuje podvodnou část odpojení zařízení k regulaci znečišťujících látek za normálních jízdních podmínek na silnici.
úterý 3. listopadu 2015, v oficiální tiskové zprávě společnost Volkswagen uznává „nesrovnalosti“ mezi oficiálními údaji o spotřebě a emisemi CO 2800 000 prodaných vozidel v Evropě. Tyto informace pocházejí podle německého deníku Bild od technika ze služeb výzkumu a vývoje ústředí ve Wolfsburgu , který tuto skutečnost odhalil koncem října 2015 během interního vyšetřování prováděného po počátečním skandálu; odsoudil své nadřízené k manipulaci s údaji o emisích CO 2 vyrobeno od roku 2013 a do jara 2015.
Skupina by zvážila pozastavení činnosti některých zaměstnanců, ale v souladu se slibem generálního ředitele by „oznamovatel“ nebyl sankcionován (ani propuštěn, ani stíhán). Kromě naftových vozidel se tentokrát podvod týká také benzinových automobilů (98 000 vozidel).
Podle německého deníku FAZ je pro Volkswagen Golf Blue Motion CO 2požadovaných 90 g / km , mělo být 100 g / km . Dotčené modely by byly VW Polo, Golf a Passat, Audi A1 a A3, Škoda Octavia a Seat Leon a Ibiza. Podle deníku Bild z8. listopadu 2015, několik zaměstnanců Volkswagenu specifikovalo zejména zvýšení tlaku v pneumatikách a míchání nafty s motorovým olejem, aby se během testů snížila spotřeba paliva; od roku 2013 a do jara tohoto roku.
Téměř dva měsíce po odhalení prvních podvodů EPA některá média tvrdí, že tento nový podvod neúprosně povede k soudním sporům a zrušeným prodejům; pokud tato nová chyba, odhalená interním vyšetřováním, může dát úvěr výrobci v jeho touze ukončit chyby z minulosti, a to jak na akciovém trhu, tak v médiích, může mít podvádění přednost před vyjasněním.
The 9. prosince 2015, výrobce uvedl, že po ověření by se nesrovnalosti týkaly pouze maximálně 36 000 vozidel v provozu a ne 800 000, jak se původně předpokládalo, s dopadem mezi 3 a 6 gramy CO 2/ km a mezi 0,1 a 0,2 l / 100 km.
The 2. října 2015, výrobce v rámci „opatření k nápravě rozdílů v emisích oxidů dusíku (NOx)“, která jsou od něj požadována (a která se zavázala zavést), oznamuje vydání zelené a otevírá internetovou platformu umožňující majitelům vozidel Volkswagen zjistit, zda se jich to týká (z čísla podvozku vozidla ).
Po odhalení oznamovatele Alberta Alayi , kontrolního úředníka z Úřadu pro kontrolu kvality ovzduší (CARB) v Sacramentu ( Kalifornie ) v srpnu 2015 , který předala EPA , se v USA otevírá ministerstvo spravedlnostizáří 2015vyšetřování proti německému výrobci. Za porušení zákona o čistém ovzduší hrozí skupině pokuta ve výši 37 500 USD za auto, což je celková pokuta ve výši 18 miliard USD (přibližně 15,8 miliardy EUR). Během několika dní, nejméně 25 hromadné žaloby byly podány ve Spojených státech a Kanadě proti skupině.
Volkswagen, Audi a Porsche musely připustit, že nedávné modely jsou vybaveny i dalším podvodným softwarem.
Podle německého deníku Die Welt skupina dosáhla v dubnu 2016 dohody s americkým soudním systémem, aby se soudu vyhla tím, že zaplatila 5 000 dolarů každému podvedenému zákazníkovi. včerven 2016, Volkswagen navrhuje přátelskou dohodu s americkými úřady, která stanoví zastavení soudních sporů v této zemi proti přibližně 15 miliardám dolarů. Dohodu musí ještě potvrdit americké orgány.
The 10. března 2017„Volkswagen se přiznává k„ spiknutí “,„ maření spravedlnosti “a„ dovozu zboží na území USA na základě nepravdivých prohlášení “, a je uloženo zaplatit pokutu 2,8 miliardy dolarů.
Po počáteční dohodě ve výši 603 milionů dolarů se 44 americkými státy skupina března 2017 druhá dohoda o zaplacení 157,45 milionů USD 10 státům USA za urovnání sporů v oblasti životního prostředí týkajících se Dieselgate.
Mezi pokutou a přátelskou dohodou, která má nahradit americkým zákazníkům, a škodou na životním prostředí, utratil výrobce téměř 25 miliard dolarů.
The 6. prosince 2017Olivier Schmidt, bývalý Volkswagen executive na Spojených státech je odsouzen k 7 letům vězení. Ten souhlasí s přiznáním viny v rámci sníženého trestu po dohodě s americkými prokurátory.
Krátce po odhalení aféry oznámily Francie , Německo a Itálie , Norsko a Španělsko důkladné vyšetřování a testy.
Soudní dvůr Evropské unie se domnívá, že prevence motoru stárnutí nebo ucpání neumožňuje instalaci o zneplatnění zařízení.
„Soudní dvůr rozhodl, že software upravující činnost systémů recirkulace výfukových plynů představuje zneplatňovací zařízení zaměřená na klamání homologačních testů.“
- právník pro vlastníky zraněné skandálem
„Dotyčný software (upravuje) úroveň emisí vozidla podle jízdních podmínek, které detekuje, a dodržování emisních limitů zaručuje pouze tehdy, když tyto podmínky odpovídají podmínkám použitým při schvalovacích postupech.“
Soukromé akce1 st října, asi padesát francouzští majitelé vozidel Volkswagen voleným Ile podání stížností proti neznámými osobami u pařížského soudu . The16. října 2015„Hledání probíhalo v sídle společnosti Volkswagen France ve Villers-Cotterêts ( Aisne ) a také v prostorách značky v Roissy .
Veřejné akce Ve Franciiv prosince 2016, Evropská komise oznamuje zahájení řízení o nesplnění povinnosti proti sedmi evropským státům včetně Spojeného království, Německa a Španělska (pro nedostatek finančních sankcí proti společnosti Volkswagen).
Pro jeho část, Evropský parlament zahajuje17. prosince 2015po dohodě se svou Konferencí předsedů vyšetřovací komisí o emisích z automobilů. The28. února 2017odsuzuje špatnou správu spisu ze strany Komise a členských států. Obhajuje „evropskou agenturu pro dozor nad vozidly“ . Byly k dispozici technologie regulace emisí (ECT) a výrobci mohli normy splnit, jakmile vstoupily v platnost. Emise NOx se však při skutečné jízdě značně lišily, v závislosti na modelu a výrobci, téměř vždy značně překračovaly povolené limity, a to nejen u Volkswagenu; to na úkor evropských cílů v oblasti kvality ovzduší. „Tyto rozdíly byly potvrzeny mnoha studií prováděných Společným výzkumným střediskem (SVS) a dalších vědců od roku 2010-2011“ . Zpoždění při uplatňování zákona „je také způsobeno výběrem politických priorit, kdy se Komise a členské státy rozhodly, že nebudou po finanční krizi v roce 2008 ukládat společnosti žádné další břemeno “ . Členské státy „nesplnily svou právní povinnost sledovat a prosazovat zákaz rušicích zařízení“ , zatímco „většina členských států, přinejmenším Německo, Francie, Itálie a Lucembursko, měla důkazy o používání iracionálních emisí strategie řízení založené na podmínkách rovnocenných zkušebním cyklům NEDC (teplota, doba trvání, rychlost), aby úspěšně projely zkušebními cykly jako součást postupu schválení typu “ . Většina členských států se neúčastnila pracovních skupin, přičemž kritizovala návrhy Komise. Pravidelně se účastnilo pouze Spojené království, Nizozemsko, Německo, Francie, Dánsko a Španělsko, ale „analýza zápisů ze schůzí pracovní skupiny RDE-LDV a techniky pro motorová vozidla (CTVM)“ ukazuje, že uvádí včetně „Francie, Itálie a Španělska opakovaně oddalovaly přijetí testů RDE a upřednostňovaly testovací metody méně přísné. Několik členských států navíc bránilo získání kvalifikované většiny v CTVM, což vedlo k odložení hlasování o prvním balíčku RDE “ . A konečně, více než polovina účastníků pracovní skupiny RDE-LDV byli odborníci pracující pro výrobce automobilů a další automobilový průmysl, poznamenávají zpravodajové, kteří rovněž odsuzují absenci podrobných a úplných zápisů z těchto setkání.
v března 2017„Současné vnitrostátní vyšetřování a soudní spory ještě musí určit, „ zda strategie regulace emisí uplatňované výrobci automobilů představují nezákonné použití zneplatňovacích zařízení nebo právní uplatnění výjimek zavedených státy “ .
Samotná komise nemohla legálně usilovat o zneplatnění zařízení, ale již byla upozorněna na možné nezákonné praktiky, měla zákonnou povinnost sledovat uplatňování jejich zákazu členskými státy. Podle zprávy však neprováděla výzkum ani nezahájila vlastní technické nebo právní vyšetřování, ani si nepožadovala od členských států další informace či opatření, aby ověřila, zda mohlo dojít k porušení zákona.
v července 2017, Evropská komise vyšetřuje možnou dohodu mezi společnostmi Volkswagen, BMW, Audi, Porsche a Daimler o nedodržování ekologických norem.
V Jižní Koreji úřady slyší od úředníků skupiny dále23. září 2015 před oznámením provádění testů ministerstvu životního prostředí.
Mezi 19. A 22. září, cena akcií skupiny poklesla na frankfurtské burze o téměř 40% . Obecněji řečeno, celé evropské automobilové odvětví zaznamenalo ve dnech následujících po vypuknutí případu velké ztráty.
Skupina rychle oznámila pozastavení prodeje čtyřválcových vznětových modelů od Volkswagen a Audi ve Spojených státech . To představovalo 23% tržeb značky Volkswagen v USA v srpnu.
25 a 26. září„ Švýcarsko a poté Belgie zakazují prodej dotčených vozidel s naftovým motorem na jejich půdě.
29. září prodá japonský výrobce Suzuki 1,5% podíl ve skupině Volkswagen holdingové společnosti Porsche SE .
Tato záležitost může být podle finančního ředitele skupiny „krizí, která ohrožuje existenci společnosti“.
Ekonomické důsledky pro naftuPodle Renaultu by se dieselové motory staly mnohem dražšími, pokud by po zveřejnění informací způsobených aférou Volkswagen splňovaly emisní normy, a to natolik, že dieselové vozy již nemusí být finančně atraktivní.
Dopad této záležitosti na dieselová vozidla je hnací silou rozvoje elektrických vozidel a má za následek přesun 40% automobilové ekonomiky z Evropy do Asie .
V reakci na tento případ se změnily zákony Evropské unie a Evropská komise získala právo ověřovat shodu automobilů s emisními normami a v případě potřeby nařídit jejich odvolání podle nových pravidel, která platí od 1. září 2020 pod sankcí pokuty až 30 000 eur za auto.
V případě dohody EPA tento případ také nastoluje otázky v oblasti veřejného zdraví , zejména u některých zranitelných osob.
The 18. září 2015, EPA připomíná dotčenému průmyslu a veřejnosti, že „znečištění NOx přispívá k produkci oxidu dusičitého , troposférického ozonu (blízko země) a jemných částic “ . EPA dodává, že „expozice těmto znečišťujícím látkám byla spojena s řadou závažných účinků na zdraví, včetně nárůstu astmatických záchvatů a dalších respiračních onemocnění, která mohou být natolik závažná, že vyžadují hospitalizaci .“ Expozice ozónu a pevným částicím byla také spojena s předčasnými úmrtími v důsledku respiračních a / nebo kardiovaskulárních účinků. Z hlediska účinků těchto znečišťujících látek na zdraví jsou zvláště ohroženy děti , starší lidé a lidé s již existujícím respiračním onemocněním . “ „Byly zavedeny emisní normy NOx, aby bylo zaručeno respektování zdraví,“ připomíná také EPA. Veřejné oznámení o porušení amerických zákonů rovněž připomíná, že „normy EPA byly navrženy tak, aby chránily kvalitu místního ovzduší a udržovaly zdravé ovzduší pro všechny . “
Nezisková organizace T&E, která několik let odsuzuje silné rozdíly mezi terénními měřeními a výsledky testovacích stolic, připomíná, že koktejl automobilového znečištění způsobí půl milionu předčasných úmrtí ročně, čtvrt milionu hospitalizací a 100 milionů kumulativní ztracené pracovní dny stojí více než 900 miliard EUR / rok .
Podle Emission Analytics je anti-Nox zařízení (SCR nebo LNT) účinné; 4 vozidla Euro 6 jsou již pod prahovou hodnotou 0,08 g / km NOX na skutečné cestě, zatímco dříve pouze 1 dokázalo jít pod hranici Euro 5 0,18 g / km . Při jeho referenčních jízdách jsou emise NOX pro automobily Euro 6 v průměru 0,340 g / km , což je 4krát nad limitem Euro 6 na zkušebním stavu, ale snížení o 54% ve srovnání s vozidly Euro 5, která v průměru činila 0,736 g / km na jeho referenční trase.
Testy ADAC to potvrzují na 69 vozidlech Euro 6 za cyklus představující skutečný provoz:
Pro srovnání ; stejné testy na vozidlech Euro 5 dávají 12% pod prahovou hodnotu Euro 5 ve skutečném oběhu v cyklu NEDC oproti již 25% pro Euro 6. Tyto testy byly zahrnuty do nové publikace ICCT vzáří 2015týkající se 32 evropských automobilů v cyklech NEDC a budoucím cyklu WLTC, mnohem náročnější. Výsledky ukazují velký rozdíl podle technologií používaných v boji proti NOx:
Další testy ICCT ukázaly, že nákladní vozidla EuroVI emitují na všechny typy cest (město, silnice, od dveří ke dveřím) množství NOx v souladu s očekáváním, přičemž systém SCR se vstřikováním močoviny se v praxi osvědčil.
Je třeba dosáhnout pokroku, ale podle Airparifu se v letech 2000 až 2010 znečištění ovzduší v Paříži snížilo o 49% u PM10, o 53% u PM2,5 a o 44% u NOx. Podíl v důsledku silničního provozu klesl o 60% pro PM10, 64% pro PM 2,5 a 53% pro NOx; zatímco podíl rezidenčních nemovitostí klesl o 27% u PM10, 30% u PM2,5 a 9% u NOx. V následujícím období 2008–2015 to mělo pokračovat stejným tempem: 41% pro PM10, 47% pro PM2,5 a 30% pro NOx. Dopady na zdraví v důsledku dopravy by měly těžit z pokroku motorů způsobeného vývojem norem Euro.
V roce 2016 studie zdůraznila význam NO2 v NOx jako znečišťující látce, a to i při absenci slunečního záření (zdroj fotochemického znečištění): v mlze NO2 modifikuje chemii dusíku a síry ve vodných kapičkách aerosolu, což je zdrojem sulfáty , díky nimž jsou smogy trvalejší a toxičtější. Tento mechanismus je soběstačný a samovolně se zesilující, protože čím větší je množství vodného aerosolu, tím rychleji se zvyšuje produkce síranu, což vede ke znečištěnějšímu vzduchu (pokud ho nerozptýlí vítr).
V roce 2017 studie dospěla k závěru, že jediné další emise německých dieselových vozů Volkswagen zmanipulované v letech 2008 až 2015 znamenají, že v Německu „1200 lidí ztratí až 10 let dožití “ , neboli 13 000 let dožití a náklady 1,9 miliardy eur spojené s touto ztrátou (s vědomím, že 60% nákladů vyvolaných touto úmrtností se vyskytuje mimo Německo). Pokud všechna dotčená vozidla VW v Německu splnila evropský standard do konce roku 2017, došlo ke ztrátě 29 000 let života a 4,1 miliardy 2015 EUR na zdraví (odhad Median) (ve srovnání s nevyvoláním padělaných vozidel).
Na 13. října 2015„Výrobce ani oficiální orgány neposkytly žádné údaje o rozdílu ve výkonu a spotřebě obou provozních režimů (silniční režim / testovací režim). Pouze několik zjednodušujících testů prováděných specializovanými časopisy poskytuje první přístup k rozdílu v hodnocení vozidel mezi těmito dvěma provozními režimy.
The 2. října 2015, uvádí americká stránka tflcar.com výsledky testu na podvozkovém dynamometru VW Jetta TDI 140 hp. z roku 2011. Tím, že tflcar.com blokuje nebo neotáčí zadní kola, porovnává výkony dosažené s uvedením testovacího softwaru do provozu a bez něj. Výkonový rozdíl při vysokých otáčkách je minimální. Rozdíl v točivém momentu ve středním rozsahu, a tedy i ten, který se používá denně, je prudce snížen. Jde z 352 na 310 N m při téměř stejné rychlosti 2 500 ot./min . Dotyčný software proto umožňuje nabídnout na silnici o 14% vyšší točivý moment než během zkoušky v „neznečišťujícím“ režimu. Verze omezená softwarem poskytuje v tomto příkladu 110 koní při 2500 otáčkách za minutu, zatímco při stejné rychlosti poskytuje neomezená verze 125 koní . Proto se zdá, že životopisy jsou softwarem významně upraveny, zatímco nejvyšší rychlost se liší jen málo.
The 10. října 2015, americký časopis Consumer Reports testoval 2015 VW Jetta TDI a 2011 VW Jetta Sportwagen TDI v normálním a testovacím režimu. Ten se aktivuje odpojením senzorů ABS zadního kola. Doba zrychlení z 0 na 97 km / h u modelu VW Jetta z roku 2011 se pohybuje od 9,9 do 10,5 sekundy (+ 6%), zatímco doba zrychlení u modelu VW Jetta z roku 2015 není nijak výrazně ovlivněna (9,1 až 9,2 sekundy). Z normálního režimu do testovacího se spotřeba paliva u modelu Jetta 2011 pohybuje od 4,7 do 5,1 l / 100 km (nárůst o 9%) a u modelu Jetta 2015 ze 4,4 na 4,7 l / 100 km (nárůst o 7%).
Testovací software má menší dopad na nejvyšší rychlost . Jeho působení na spotřebu paliva je pozoruhodné a je hodnoceno při 10% zvýšení emisí CO 2 .vozidla mimo testovací režim. 10% je již tak vysoká hodnota, díky níž se vozidlo dostane od průměrného výrobce k nejvíce podváděnému z hlediska oznámené spotřeby. Zdá se, že realizace tohoto podvodu společností Volkswagen má původ v hledání nespravedlivé výhody oproti konkurenci:
The 30. října 2015, point.fr cituje článek z týdeníku Der Spiegel , který se odvolává na závěry právní expertízy provedené vědeckou službou Spolkového sněmu, dolní komory německého parlamentu. Bez uvedení jakýchkoli podrobností o provedeném testu je u motorů, jejichž problémový software je deaktivován, vyvolána hodnota 10% nadspotřeby.
Komunikační agentura výrobce je obviňována z toho, že pohrozila francouzskými médii odložením nebo dokonce zrušením reklamních kampaní, a proto vyvinula tlak na redakční obsah těchto médií s ohledem na podvod skupiny Volkswagen., Ale výrobce popírá, že by byl předepisujícímu, i když agentura pro umisťování reklam je pouze vykonavatelem svého klienta, skupiny Volkswagen.
Na straně evropských výrobců (kteří vědí, že dluží září 2017, být schopen v Evropě dokázat, že mohou čistit NO xza zkušebních podmínek, ale také za reálných podmínek, v souladu s novým připravovaným standardem) ACEA po několika dnech mlčení „uznává vážnost situace“ , ale tvrdí, že nemůže komentovat chování jedné společnosti, tvrdí, že „neexistuje důkaz, že se jedná o problém, který se týká celého odvětví“, a že norma bude brzy vyžadovat také „zkoušky v reálných podmínkách (tzv. RDE)“ v Evropě.
Ve Francii mluvčí PSA Peugeot Citroën pro média řekl, že skupina „[respektovala] schvalovací postupy platné ve všech zemích, kde působí“ . „ Renault engineering respektuje předpisy, připomíná, že jeho vozidla nejsou vybavena manipulačními zařízeními, která by obcházela předpisy o emisích,“ zatřásl si mluvčí značky ve společnosti Diamond a dodal, že „Renault [podpořil] implementaci evropských homologační testy reprezentativní pro skutečné podmínky “ a výrobce zařízení Faurecia zajišťuje, že její produkty neobsahují žádný software. Plastic Omnium říká: „nevybavuje žádné z vozidel koncernu Volkswagen, které se zabývají systémy regulace znečištění“ .
Krátce po oznámení podezření z podvodu, François Roudier, mluvčí výboru francouzských automobilek ujištěni, že PSA a Renault byli „nezajímá“ . Carlos Ghosn , generální ředitel společnosti Renault, na autosalonu ve Frankfurtu nad Mohanem řekl: „Nebojte se“ a dodal: „Jsem si jist, že v příštích několika hodinách uvidíme tiskové zprávy vydávané výrobci automobilů, abychom zhodnotili jejich situaci. “ . V návaznosti na opatření zahájená na 100 různých modelech Ségolène Royal prohlašuje: „Chci zde velmi důrazně říci, že podezření na všechny francouzské výrobce není nutné proto, že by Volkswagen podváděl.“ Ségolène Royal rovněž odsoudila zdravotní podvody společnosti Volkswagen a hovořila o „nepřípustném nepořádku pro spotřebitele a veřejné zdraví“.
Existují důkazy o tom, že Volkswagen vyvinul podvodný software, který detekuje „certifikační testy“ a během těchto testů aktivuje kontrolu znečištění, ale po zbytek času jej deaktivuje.
Na začátku podzimu 2015, po odhaleních EPA, která byla upozorněna americkou nevládní organizací International Council on Clean Transportation , která ukazuje, že Volkswagen je vinen „odklonem zkušebního cyklu nebo optimalizací podmínek„ testu “ , je pozornost zaměřena také na jiné výrobce než Volkswagen-Audi.
Největší rozdíly ve spotřebě pozorované mezi certifikačním cyklem a měřením v reálných podmínkách Mezinárodní radou pro čistou dopravu (ICCT) v roce 2014 se týkají: „Audi (38%), Mercedes (38%), BMW (33%) a Ford (32%) “, zatímco„ značky jako Renault, Peugeot-Citroën, Fiat a Toyota patří mezi dobré studenty “.
Sdružení pro dopravu a životní prostředí (T&E) podporované Evropou (projekt Life) a ICCT vydává zprávu nazvanou Nedýchejte zde: Řešení znečištění ovzduší z vozidel a dochází k závěru, že v Evropě jsou také zjištěny anomálie: 23 nových vozidel vyrobených 6 výrobci ( Volkswagen, Audi, BMW, Citroën, Opel a Mercedes ) testy provedené sdružením ukazují anomálie evokující ty, které byly zjištěny ve Spojených státech, což je původ skandálu. Nevládní organizace obviňuje některé výrobce ze skrytí důležitých informací o skutečných emisích z dieselových motorů.
Podle Grega Archera, odpovědného za „čistá vozidla“ v rámci Evropské federace pro dopravu a životní prostředí (T&E), je záležitost Volkswagenu pouze „ špičkou ledovce “. Pro CO 2většina modelů Mercedes skutečně produkuje 50% CO 2 na silniciKromě toho v laboratorních testech nejsou BMW řady 5 a Peugeot 308 II pozadu a podle nevládní organizace má téměř každý nový a testovaný model významný rozdíl mezi testem a výkonem v reálném světě. Podle něj tedy existují „silné náznaky toho, že nelegální zařízení podobná těm, která používá Volkswagen, v Evropě používají i VW a další výrobci“ , nebo „od roku 2009 (kdy VW začal používat zneplatnění zařízení ) více než 40 milionů nafty automobily byly prodány v Evropě, což je šestina všech dnešních silničních vozidel “ , připomínáme 500 000 vozidel ze Spojených států, kde je nafta mezerovým trhem, a v Evropě, kde byla v určitých velmi výhodných oblastech, je to méně problematické země (včetně Francie); „V Evropě je více než polovina nových automobilů diesely a 7,5 milionu z 10 milionů kopií (dieselů) prodaných po celém světě v loňském roce (2014) bylo zakoupeno v Evropě,“ připomíná.
774 000 vznětových vozidel Mercedes a 95 000 Opelů bylo také vybaveno zařízeními pro zneplatnění softwaru a v Evropě je třeba si je stáhnout z trhu .
V přátelském urovnání zaplatí Daimler USA 2 200 milionů eur.
Někteří komentátoři se domnívají, že případ by mohl mít příznivý účinek tím, že povzbudí ostatní výrobce, aby co nejvíce dodržovali předpisy. Tak Gaëtan de Capèle du Figaro , „Volkswagen s nezdary poskytují velkolepé demonstrace, co to stojí hrát s etikou a poctivosti , včetně případů, kdy jste globální gigant“ .
Debata o aféře Volkswagenu se zaměřila hlavně na testovací protokoly, ale Electronic Frontier Foundation (nevládní organizace hájící svobodu proti společenskému vlivu elektroniky) od té doby vysvětlilalistopadu 2014že ochrana autorským právem, a tudíž neprůhlednost zabudovaného softwaru, představuje „hrozbu“ zdůrazněnou v konkrétním případě tímto případem. Vyžaduje přístup ke zdrojovému kódu vestavěného softwaru a povinné používání bezplatného a otevřeného softwaru v automobilovém světě. Výhody takového přístupu by se neomezovaly na přístupnost kódu pro občany, ale přinesly by také přenositelnost, možnost opětovného použití a sdílení investic, a tedy nižší náklady pro výrobce.