EV1 byl první sériově vyráběný elektromobil vyrábí General Motors ve Spojených státech a byl jediný vůz v historii této společnosti nést „General Motors“ značku. Toto dvoumístné auto vyrobené v letech 1996 až 1999 bylo k dispozici pouze k dlouhodobému pronájmu, nikoli k prodeji.
Společnost GM si pronajala více než 800 z 1117 vyrobených vozů EV1, přičemž u smluvních vozidel, která jsou předmětem leasingu, bylo po uplynutí tříletého období pronájmu smluvně požadováno jejich vrácení. Byly k dispozici v Kalifornii a Arizoně a mohly být pronajaty a opraveny u prodejců Saturn .
Účelem EV1 bylo na jedné straně vyhovět novým kalifornským zákonům o nulových emisích z počátku 90. let . Tento program ZEV (pro vozidlo s nulovými emisemi) stanovil, že v roce 1998 již 2% všech vozidel uvedených do oběhu již neměly emitovat žádný znečišťující plyn, poté 5% v roce 2001 a 10% v roce 2003 . GM utratil více než 1 miliardu USD za vývoj a prodej EV1, ačkoli část těchto nákladů nesla Clintonova administrativa .
V roce 2001 GM zrušil program EV1. Navzdory čekacím listinám zákazníků a pozitivní zpětné vazbě nájemců GM uvedla, že nemůže prodat dostatek aut, aby byl tento program ziskový. GM zničil většinu z nich a poté mlčel. Cena vozidla použitého pro výpočet pronájmu se pohybovala od 33 995 do 43 995 USD, což představovalo měsíční nájemné ve výši 299 až 574 USD. Úředník automobilového průmyslu uvedl, že každá EV1 stála GM asi 80 000 $, včetně nákladů na výzkum a vývoj. Cena pronájmu vozidel závisela také na státních slevách. V té době byly náklady na elektřinu použitou jako hnací síla vozidla přibližně 1/2 až 1/3 ceny benzínu.
EV1 bylo vozidlo navržené speciálně pro elektrický pohon, nikoli pro adaptaci stávajícího vozidla. GM použilo několik pokročilých technologií včetně:
Většina z těchto technologií měla zlepšit celkovou účinnost modelu EV1.
První generace EV1 používala olověné baterie v roce 1996 (pro modelový rok 1997 ) a druhá generace používala olověné baterie nebo nikl-metal hydridové baterie v roce 1999 . Některé z EV1 první generace byly renovovány a modernizovány tak, aby fungovaly s olověnými bateriemi Panasonic .
S plným nabitím baterie mohly modely první generace ujet 90 až 150 km s olověnými bateriemi Delco. Automobily druhé generace EV1 mohly ujet 160 až 225 km s bateriemi Nickel-Metal Hydride Ovionic a 120 až 160 km s bateriemi Panasonic.
V roce 1994 dosáhl koncept elektromobilu GM s názvem Impact, předchůdce EV1, rychlostního rekordu u elektrických vozidel s rychlostí 295 km / h .
Před pořízením EV1 bylo třeba překonat mnoho překážek. Nelze jej koupit a byl možný pouze tříletý pronájem bez možnosti obnovení. Řidičské sezení nebylo možné provést bez domluvy. EV1 měla pouze některá obchodní zastoupení v Kalifornii a k povolení pronájmu byl vyžadován odborník na toto vozidlo.
Před projednáním podmínek nájemní smlouvy měl potenciální nájemce absolvovat lekce, které vysvětlily rozdíly mezi vozidly EV1 a běžnými vozidly. Poté se musel zaregistrovat na čekací listině, která nezmiňovala datum dodání. Po dvou až šesti měsících čekání byla nájemci přidělena EV1. Potom musel ve svém domě nainstalovat nabíječku, což trvalo týden nebo dva.
Jakmile tyto zkoušky skončily, bylo vlastnictví takového vozidla jedinečným zážitkem a skutečnou odměnou po těžkostech. S C x 0,19 měl EV1 nejnižší odpor vzduchu ze všech vyráběných vozidel, jaké kdy byly vyrobeny. Důsledky byly takové, že při rychlostech, kterých bylo možné dosáhnout na dálnici, jediný slyšitelný zvuk nejčastěji odpovídal pravidelnému řevu vytvářenému koly; motor a pohyb vzduchu po těle nevytvořily nic. Při nižších rychlostech a při stání, například na křižovatkách, nebylo slyšet žádný zvuk. Výkon byl vynikající, z 0 na 100 km / h za 8 s. Maximální rychlost byla omezena na 125 km / h , ačkoli pohonný systém EV1 a jeho aerodynamický tvar teoreticky umožňovaly dosáhnout 300 km / h . Tato a další data byla zobrazena na palubní desce ve futuristickém stylu ve formě zakřivené čáry, umístěné pod základnou čelního skla.
Domácí nabíječka o rozměrech 49,5 × 66 × 165 cm měla zabudovaný chladič a vypadala jako běžné čerpadlo. Systém pracoval zcela indukcí (přenos energie na dálku) a spočíval v umístění lopatky před port EVV. Proces byl jednoduchý a efektivní, ale protože nabíječka byla obvykle uvnitř garáže, bylo nutné nechat garážová vrata otevřená, aby se dobily baterie vozidla.
Malá vzdálenost, kterou stroj mohl ujet, někdy zanechal něco, co by bylo žádoucí. Počáteční verze modelu EV1, který běžel na olověné baterie, měly být schopné ujet 120 km , ale ve skutečnosti byla vzdálenost, kterou bylo možné ujet, spíše 70 až 95 km , protože se baterie nabíjí. požadovaný čas a stanic bylo málo; většina EV1 se nemohla dostat daleko od domu.
Řízení EV1 však bylo trochu projekcí do budoucnosti.
V roce 2003 , po soudních sporech tří hlavních výrobců automobilů, General Motors , DaimlerChrysler a Isuzu Motors , Kalifornská rada pro letecké zdroje oslabila program vozidel s nulovými emisemi (ZEV) natolik, že GM zrušilo většinu programu EV1. Na konci obchodního zastoupení jsou zbývající vozy uloženy v zařízení v Burbanku . GM věnuje malou část EV1 univerzitám a univerzitám, studentům strojírenství a mnoha muzeím, včetně Smithsonian Institution , zbytek bude zničen a recyklován.
Web EVWorld.com poukázal na to, že pokud by GM prodal zbývající vozy, firma by se zavázala ke kvalitě svých vozidel a že její akční linie ji zavazuje k poskytování podpory a náhradních dílů po určitou dobu. Deset let . Více než 100 lidí vědomě nabídlo ke koupi elektromobilu, ale GM odmítl. Mluvčí skupiny Dave Barthmus uvedl: „I když potenciální kupci slibují, že nebudou žalovat GM z důvodu spolehlivosti designu nebo výroby, v dnešním právu společností neexistuje právní nezodpovědnost. " . Řekne také: „Poté, co jsme během čtyřletého období utratili více než 1 miliardu dolarů, podařilo se nám pronajmout pouze 800 vozidel EV1. Nedává to žádný komerční smysl. " . Aktivistické organizace uvedly, že byl ignorován pořadník téměř 5 000 potenciálních zákazníků.
Dokumentární film Kdo zabil elektromobil? ( Who Killed the Electric Car? ), Broadcast on the public channel PBS in July 2006 , obviňuje ropné loby a Bushovu administrativu, že tlačí GM na zastavení programu EV1. Dokument mimo jiné vysvětluje, jak se GM najednou rozhodl zničit všechny vozy EV1, a to navzdory nákupním nabídkám od zákazníků, kteří šli až k nabídce 1,9 milionu dolarů a protestovali více než čtrnáct dní před zbývajícími 78 modely. v parku GM v Burbanku . Celý film lze sledovat na Dailymotion , a to v pěti částech.
The 15. června 2006, bylo vystavené auto u Smithsonian odstraněno; Navzdory skutečnosti, že GM byl hlavním finančním přispěvatelem do muzea, automobilka i Smithsonian Institution oba tvrdili, že to nepomohlo odstranit exponát.
Ne všechny EV1 byly zničeny. Některé byly vybrány a lze je vidět převážně ve Warrenu (Michigan), kde se nachází technologický uzel GM. V roce 2006 Rick Wagoner, bývalý prezident a výkonný ředitel GM, uvedl, že zrušení programu EV1 bylo jeho nejhorším rozhodnutím. vprosince 2008, s ohledem na nedávné potíže společnosti, Wagoner, který rezignoval na svůj post v roce 2009, litoval, že netlačil na vývoj elektrických vozidel.
Společnost General Motors odhalila na autosalonu v Detroitu existenci různých variant modelu EV1 jako prototypů . Existovaly dieselové / elektrické, LPG / elektrické, benzínové / elektrické hybridní verze a vozidlo běžící na LPG s nízkými emisemi.
Nová řada byla čtyřmístná varianta modelu EV1, zvětšená o 48 cm . U hybridních a elektrických vozidel byla vylepšena sada baterií, která nyní mohla obsahovat 44 článků NiMH uspořádaných do „I“ a bylo možné je dobít za pouhé dvě hodiny pomocí nabíječky 220 V uložené ve vozidle. Mezi další skladovací jednotky by mohly být instalovány v zavazadlovém prostoru a byly komplementární s elektrickým indukčním motorem 3 th generace. Ten, instalovaný v přední části vozidla, mohl dodávat výkon 137 koní . Hybridní úpravy umožnily vozidlu ujet 64,4 km .
Varianta LPG byla jediná, která nepoužívala elektrickou energii, přestože měla stejnou platformu. Jednalo se o motor Suzuki se zdvihovým objemem 1 litr, zcela navržený z hliníku a doprovázený turbo I3 umístěným pod kapotou. Díky velmi vysokému oktanovému číslu LPG, u kterého se předpokládá, že by mohlo být ještě více stlačeno, poskytl tento malý motor 72 koní .
Baterie byly nahrazeny dvěma nádržemi, které vydržely tlak 300 psi ( 21 bar). Ty by bylo možné natankovat běžným LPG čerpadlem za pouhé čtyři minuty. Elektromagnetické ventily uvnitř nádrží mohou přerušit okruh motoru během doplňování paliva, když je motor neaktivní, a je k dispozici zařízení, které snižuje tlak v případě nadměrné teploty nebo tlaku. Díky plynule měnitelnému převodu auto zrychlilo z 0 na 100 km / h za 11 sekund. Maximální dojezd se pohyboval od 550 do 630 km a spotřeba byla 2,4 l / 100 km .
Hybridní prototypy měly v kufru umístěn motor vybavený plynovou turbínou typu APU. Jednomotorová plynová turbína a vysoce výkonný generátor střídavého proudu byly dodány společností Williams International. Vážil 99,8 kg , byl dlouhý 50,8 cm , průměr 55,9 cm a spotřebovával 2,4 až 3,9 l / 100 km . Turbína mohla pracovat s různými palivy, jako je nafta nebo LPG. APU se spustilo automaticky, když úroveň nabití baterie klesla pod 40% a dodala 40 kW elektrického výkonu, což stačí k dosažení 128,8 km / h a zvýšení úrovně nabití NiMH baterií na 50%.
Benzínová nádrž mohla pojmout 24,6 litru, což umožnilo vozidlu cestovat v hybridním režimu na více než 630 km , přičemž počet ujetých kilometrů od 3,9 do 2,4 l / 100 km , v závislosti na jízdě. Vůz přešel z 0 na 100 km / h za 9 sekund.
Tato hybridní varianta používala motor 1.3L Isuzu TDI s výkonem 75 hp , instalovaný v kufru s DC generátorem 6,5 hp , oba motory poháněly zadní kola přes hřídel. Převodovka řízená elektronickým zařízením. V kombinaci s AC indukčním motorem, který poháněl přední kola, poskytly tyto tři motory celkový výkon 219 koní a z 0 na 100 km / h za 7 sekund. V jediném doplňování mohl vůz ujet 868 km s benzínem najetých 3,1 l / 100 km .
Podobná technologie je použita u modelu Opel Astra Diesel Hybrid Concept z roku 2005 .
Tato plně elektrická varianta pohonu pracovala s metanolovými bateriemi instalovanými také v kufru. Tato varianta rozšířila možnosti plně elektrického pohonu o systém palivových článků poháněných metanolem (vyvinutý společností Daimler-Benz / Ballard pro Mercedes-Benz NECAR ), který byl znovu instalován v kufru. Systém sestával z měniče paliva, expandéru / kompresoru a sestavy palivových článků pro napájení. Maximální dojezd byl kolem 480 km při spotřebě 3,1 l / 100 km . Vůz přešel z 0 na 100 km / h za 9 sekund.