Vývoj ve Francii v XVIII -tého  století

Tento článek může obsahovat nepublikovanou práci nebo neověřená prohlášení (dubna 2014).

Můžete pomoci přidáním odkazů nebo odebráním nepublikovaného obsahu. Další podrobnosti najdete na diskusní stránce .

Vývoj království ve Francii v XVIII -tého  století, je soubor politik sledovaný monarchie za účelem lepšího geografického rozložení hospodářských aktivit a dopravy . Tento vývoj nastává v době demografického růstu, kdy počet obyvatel vzrostl ze 17 milionů obyvatel na začátku století na 27 milionů v roce 1789 . Tento demografický nárůst vytváří nové potřeby, které vyžadují novou infrastrukturu schopnou přepravovat lidi a zboží, zejména obiloviny . Rozvoj království zahrnuje také zkrášlení, protože Francie vstupuje do éry kulturního vlivu , poznamenaného zejména vlivem osvícenství . S pohybem fyziokratů se rodící se ekonomická myšlenka opírá především o zemědělskou sílu, pak o komerční a výrobní, protože v roce 1725 je pouze 16% populace ve městech a tento podíl se na začátku zvýší jen o pouhé tři body. Francouzská revoluce .

Způsoby územního plánování

Centralizace

Počátky územního plánování spočívají v první řadě v organizaci centralizovaného prostoru.

Tato organizace začala v ničení středověkých hradeb zahájeny v rámci Louis XIII , pokračovat v rámci Ludvíka XIV a pohyb se zrychluje XVIII tého  století. Demontujeme opevnění měst uvnitř království a současně posilujeme nebo rozvíjíme hranice, zejména ze strachu před Angličany, kteří drží Gibraltar a Menorku , nebo před císařskými silami , jako je to v citadele Montmédy v Lorraine .

Když Ludvík XIV. Instaloval soud ve Versailles , uskutečnil centralizaci vytvořením jediného a sedavého politického centra. Nicméně, Versailles dělal ne oficiálně stal sídlem moci až do roku 1682, a ne vyhnati Paříž z jejího vlivu.

Během tohoto období měla Paříž omezený vliv na organizaci monarchické moci, ale její význam stále rostl. V XVIII -tého  století, to je nejlidnatějším městem království s 450 000 obyvateli. Je sídlem několika královských paláců a všech správ. Můžeme si tedy vzít příklad silniční sítě:

"Pokud jde o postup na silnicích, mohu oznámit, že jsou dokončeny všechny silnice první třídy, to znamená, které komunikují z hlavního města do konců království; je to stejné pro ty, které z Paříže vedou k hlavním městům každé obecnosti […], stejně jako ve třetích třídách, jejichž cílem je spojit různé části každé provincie […], nejsou příliš pokročilé “

-  Chaumont de la Millière , inženýr a ředitel Školy mostů a silnic v letech 1781 až 1792.

Kartografie

První mise na School of mostů a silnic je vypracovat mapy silnic království, které budou použity pro hlavní vývojových prací. Tento vývoj kartografie také umožnil vytvořit atlasy a průvodce určené pro cestující; v roce 1764 publikoval Louis-Charles Desnos Věrný indikátor , tvořený trasami dostavníku a mapami jízdního řádu; o několik let později k tomu Louis Denis ve francouzském řidiči přidává historické a topografické popisy.

Financování prací

Rozsah ozdob je v rozporu se stavem královských financí a prostředky většiny měst, takže na financování prací se podílí mnoho lidí, protože v 18. století se objevuje zásadní otázka: kdo by měl platit za novou infrastrukturu? To dokonce povede na konci století k pokusu o zavedení mýtného .

Tyto obyvatelé jsou ve většině případů nuceni přispívat k udržení na silnici, a to od podmínek vyhlášky z prosince 1607 stále platné v osmnáctém století , která klade odpovědnost nájemníků a majitelů, údržbu a opravy dlažební kameny ulic před jejich domem. V praxi byly náklady na dlažbu v 18. století částečně a nerovně hrazeny obyvateli. Královskou prací je navíc povinnost bezplatně pracovat na údržbě silniční sítě; na jaře a na podzim tam pracují zdatní rolníci žijící poblíž míst po dobu jednoho nebo dvou týdnů.

Stát se někdy může podílet na financování tím, že se dočasně vzdá městu produkt daně , v roce 1755 Louis XV uděluje 42 let městu Remeš částku 15 000 liber. Naopak stát může rozhodnout o zvláštní daňové dani za stavební práce. Královské financování je zcela výjimečné, ale rozhodující: je to král, kdo zaplatí za odstranění ruin v Rennes , a zaplatí dvě třetiny výdajů za budovu soudu a věznice v Aix-en-Provence . Pro úspěch může být město také oprávněno uzavřít smlouvu o půjčce nebo provést obecný úkol v království.

Rekonstrukce dopravních cest

Upravte silnice

Pokud je vodní cesta stále na konci 17. století , což je hlavní nástroj pro komunikaci a výměnu, situace se mění. Rozhodnutí Rady z roku 1720 bude vyžadovat vypracování seznamu silnic, které mají být renovovány. Záměrní ve většině případů usoudili, že zlepšení silniční sítě musí projít vytvořením nových tras. Podobně v roce 1738 navrhl Philibert Orry , generální kontrolor financí , ve své memoárové informaci hierarchii pozemních cest, aby jim dal svou vlastní šablonu: s hlavní silnice, silnice 60 stop (19,40  m ), 48- 15 stop (15,50  m ) hlavní silnice, 36 stop (11,60 m ) královské silnice  a 30 stop (9,70 m ) vedlejší silnice  .

Podle François-Michela Lecreulxe , inženýra a architekta školy mostů a silnic , bylo v letech 1716 až 1775 postaveno 26 000  km silnic. Jean-Rodolphe Perronet učinil stejné pozorování v roce 1776 a zvýšil na 3 135 lig neboli 13 932  km , délku nových silnic v zemích voleb; věří, že toto číslo by mělo být v celém království zdvojnásobeno.

Vývoj sítě v 18. století odpovídá státní politice: silnice zajišťuje šíření informací a zboží, pohyb vojsk a umožňuje integraci izolovaných regionů do regionálních nebo celostátních obchodních okruhů. Kromě toho se většina silnic sbíhá v Paříži , což potvrzuje touhu po centralizaci monarchie. Díky novým silnicím a opravám těch starých tedy lze zaznamenat zlepšení v trvání cest po království, v roce 1750 trvá dalších dvanáct dní cesta z Paříže do Marseilles , o patnáct let později, pro stejnou vzdálenou on to trvá jen osm dní.

Technické inovace jsou prováděny také při stavbě silnic, v roce 1755 Pierre Marie Jérôme Trésaguet standardizuje proces povlakování silnic, který je určitě hrubší, ale rychlejší a zvláště levnější než dlažební kámen, známý jako „kamenické zdivo“ nebo „štěrk“ .

Více anekdoticky vidíme také vzhled prvních desek označujících názvy ulic a v roce 1779 byly domy z podnětu soukromé osoby očíslovány.

Rozvoj vodních cest

Vedle silniční sítě budou inženýři v průběhu 18. století znásobovat stavbu vodních cest, protože pokud je silnice hlavním vektorem dopravy, zůstane po dlouhou dobu nepohodlná, dlouhá a nebezpečná.

Hlavní funkcí kanálu je zásobování měst, zejména provinčních hlavních měst, která jsou často již důležitou křižovatkou pro zásobování dřevem , pšenicí nebo vínem . Odhaduje se to asi 7 000 km vodních cest a 1000  km délky kanálů až do roku 1789. Mezi nimi je Briareův kanál , Orleanský kanál nebo Burgundský kanál . Tento poslední je hlavní společností století, která se týká vodních cest. Umožňuje připojení Seiny k Saône a tím zajišťuje obchod mezi Marseilles , Lyonem , Dijonem , Pařížem a Rouenem . Už to studovali Colbert a Vauban , ale práce odhadovaná na sedm milionů liber byla autorizována královskými edikty až v letech 1773 a 1774, její financování poskytoval král a burgundské státy . Místo otevřené v roce 1775 však bude během francouzské revoluce přerušeno kvůli nedostatku finančních prostředků.

Projekty námořních přístavů a arzenálů byly vyvíjeny na Národní škole mostů a silnic od roku 1761, obchodní přístavy byly předtím připojeny k ministru války . V 18. století rozmach transatlantického obchodu stimuloval růst velkých francouzských přístavů, které byly dosud skromné. Bordeaux se specializuje zejména na obchod se Západní Indií ( víno a mouka proti cukru , káva a bavlna ). Tento vývoj je někdy prezentován jako monumentální projekty.

Stavba mostů

Inženýr Émiland Gauthey ve své Smlouvě o mostech , publikované v 19. století , má 543 mostů dlouhých přes dvacet metrů, postavených v letech 1700 až 1789, z nichž většina je vyrobena z kamene, přičemž kovové mosty zůstávají drahé. Realizace tolika mostů je výsledkem inovací ve stavebnictví, protože před tímto datem mělo království pouze 774 mostů. Mezi těmito inovacemi umožňuje snížení oblouků větší rozpětí nebo zmenšení tloušťky hromád, aby se zajistil lepší průtok vody a zabránilo se tak škodlivým účinkům povodní .

Jean-Rodolphe Perronet je svědkem a zejména aktérem mnoha z těchto úspěchů; Mezi jeho díla patří dva nejdůležitější most Pont de Neuilly s pěti oblouky o délce sto dvaceti stop a most Ludvíka XVI. (Pont de la Concorde), jeden z mála, který dodnes stojí, dokončený na začátku revoluce. Tento vývoj dokonale ilustrují další mosty v provinciích, například most Jacques Gabriel v Blois v roce 1716, most Belles Fontaines v Juvisy-sur-Orge , most Saumur , který postavil Jean-Baptiste de Voglie , most George. -V v Orléans , postavený Jeanem Hupeauem v letech 1751 až 1760, nebo most Régemortes v Moulins .

Touha zkrášlit

Obnova měst

Od roku 1740 bylo mnoho lidí pod vlivem lékařské popularizace přesvědčeno, že úzkost ulic se dusí a uvězňuje. Objevuje se touha rozejít se se stávajícím městem od středověku , chceme rovné a široké ulice, které usnadní pohyb zboží, lidí a vzduchu; to také zachovává bezpečnost se zahradou , na dlažbu nebo metalling ulice, to zakázalo konzolami , na XVIII tý zvláštním pilou vytvoření prvních síťových prvků pařížských podzemních stok , a konečně z města odmítáme to, co je vnímáno jako zdroj znečištění ( hřbitovy , nemocnice , věznice ).

Architektonické soubory

Školy

Vojenská škola byla postavena tak, aby vlak pět set kadetů bez štěstí, práce byly zahájeny v roce 1752 a trvala dvacet let. Vojenská škola byla postavena Jacques Ange Gabriel dle přání Ludvíka XV , kteří chtěli odměnit šlechta meče, který prokázal svou loajalitu k monarchii ve válce o rakouské dědictví . Dům pro vzdělávání mladých dívek byl také postaven v roce 1772 na projekt královny Marie Leczinské poblíž Versailles , jehož architektem je Richard Mique .

Církevní budovy

Velká práce kostela Sainte Geneviève (budoucí Panthéon ) začala v roce 1764 na příkaz Jacques-Germain Soufflot . Kostel je postaven na slibu od Ludvíka XV., Když byl nemocný. Kostela Madeleine , v současné 8. ročníku  pařížského obvodu , je společnost, která ročně. Oba jsou prodchnuty architektonickým stylem neoklasicismu .

Kulturní budovy

Francie byla po celé století pokryta divadly : v roce 1733 v Marseille , v Nancy v roce 1749, v Caen v roce 1765, v Rouenu v roce 1774 nebo v Nantes v roce 1788 a výstavbou jednoho z nejkrásnějších divadel. “ Evropa , Grand Théâtre de Bordeaux , dílo Victora Louisa . Jen pro město Paříž bude postaveno asi dvacet divadel, z nichž nejznámější je bezpochyby Odeonovo divadlo postavené v roce 1782. Staví se také opery , například královská opera ve Versailleském paláci , Jacques Ange Gabriel , který bude dokončena v roce 1770 pro sňatek Ludvíka XVI. s Marií-Antoinette .

jiný

Stěna všeobecných Zemědělci v Paříži, provedených od roku 1784 do roku 1787, je skříň s povoláním ne vojenské či obranné, ale fiskální: je to otázka nutí platby na valné Farm z grantu dlužné ze zboží, které vstoupí Paříž.

A konečně, neoficiálně, palác Élysée nechal postavit architekt Armand Claude Mollet v roce 1720. Markýza de Pompadour ho koupila v roce 1753, aby z něj udělala pařížskou pied-à-terre. V roce 1873 se stal sídlem prezidenta republiky .

Zahrady

Kromě budov zahrnuje územní plánování také vytvoření zahrad . Tato praxe je odpovědí na potřebu estetiky, mezi nejvýznamnější úspěchy můžeme uvést Jardins de la Fontaine v Nîmes nebo zahradu Petit Trianon v roce 1774 od Richarda Miqueho . V této oblasti je možné zaznamenat odpor proti zahradám XVII .  Století , s obrazem Versailles od André Le Nôtra  ; zahrady té doby jsou více podobné anglickým zahradám . Inženýři zahrad XVIII E se skutečně snaží mít přírodní krajinu , a ne stavbu člověka jako francouzské zahrady .

Královská náměstí

Stavba královských náměstí byla na vrcholu v 18. století . Mají funkci městskou, ale také politickou, protože je tam umístěna socha panovníka, aby se vyvyšovala jeho moc.

Sochy s podobiznou Ludvíka XIV. Byly postaveny v roce 1713 v Lyonu , v roce 1719 v Montpellier , v roce 1726 v Rennes ... poté přišla místa věnovaná Ludvíkovi XV. , V Rennes , v Bordeaux ...

Mezi nejznámější z těchto monumentálních esplanád patří Place de la Bourse v Bordeaux od Jacquese Gabriela , Place Louis XV v Paříži, dílo Jacques Ange Gabriel nebo Place Royale v Montpellier, nyní promenáda du Peyrou.

Poznámky a odkazy

Poznámky

Reference

  1. Stéphane Blond, „Atlas královských cest Trudaine…“, umění. citovaný v bibliografii, § 16.
  2. Stéphane Blond, „Atlas královských cest Trudaine…“, umění. citovaný v bibliografii, § 6.
  3. Stéphane Blond, „Atlas královských cest Trudaine…“, umění. citovaný v bibliografii, § 7-8.
  4. "  říční dopravní síť (VNF)  " ,2009(zpřístupněno 13. května 2015 )
  5. „  Říční doprava - Le reseau fluvial  “ , na www.pnich.com (přístup 13. května 2015 )
  6. "  12. Place Royale v XVII th a XVIII -tého  století: duté památkou?  » , Na webtv.citechaillot.fr (přístup 13. května 2015 )

Bibliografie

Mapování

Funguje
  • Josef Konvitz, Cartography in France, 1660-1848: science, engineering and statecraft , Chicago-London, 1987.
  • Monique Pelletier, Cassiniho mapy: věda ve službách státu a regionů , Paříž, 2002.
Články
  • Édouard Lacombe, „Plány královských silnic v Haute-Marche a zeměmi okolní na XVIII th  století  ,“ Paměti Společnosti přírodních věd a archeologické Creuse , 26, 1935-1937, s.  285-300 .
  • Marcel Evrard, "The autoatlasů z XVII th  století na obecnosti Picardie" Quarterly Bulletin společnosti starožitníků Pikardie , Amiens, 1 st lemováním. 1986, s.  162-176 .
  • Stéphane Blond, „Atlas královských silnic v Trudaine. Mapa, nástroj politiky silniční osvícení “, Siècles , 25, 2007, str.  66-82 ( online ).

Veřejné práce

Funguje
  • EJM Vignon, Historické studie správy veřejných komunikací ve Francii před rokem 1790: svazek 1 , Paříž, Dunod ,1862( číst online )
  • MBE Vignon, Historical Studies on Public Road Administration in France in the XVII th and XVIII th century : Volume 2 , Paris, Dunod ,1862, 580  s. ( číst online )
  • Tarbé de Saint-Hardouin, Životopisné poznámky o inženýrech Ponts et Chaussées, od vytvoření sboru v roce 1716 až po současnost , Paříž, Baudry,1884, 276  s.
  • Alphonse Debauve , veřejné práce a inženýři silnic a mostů od doby XVII th  století , Paříž, Dunod ,1893( číst online )
  • P. Boye, veřejné práce a režim pracích v Lotrinsku v XVIII th  století , Paříž-Nancy v roce 1906.
  • Antoine Picon, architekti a inženýři ve věku osvícení , Marseille, 1988.
  • Antoine Picon, vynález moderního inženýra. École des Ponts et Chaussées (1747-1851) , Paříž, Presses des Ponts, 1992, 768 s. ( ISBN  2-85978-178-1 )
  • André Brunot a Roger Coquand , Le corps des bridges et Chaussées , Paříž, CNRS Editions ,1982, 915  s. ( ISBN  978-2-222-02887-1 a 2-222-02887-6 )
Články