| Nadace | 1997 |
|---|
| Oblast činnosti | Evropa |
|---|---|
| Typ | Nezávislý mezinárodní orgán |
| Sedadlo | Brusel |
| Členové | Francie , Velká Británie , Německo , Lucembursko , Švédsko , Nizozemsko a Katalánsko |
|---|---|
| webová stránka | (de) www.euroncap.com |
European Assessment Program New Car ( Euro NCAP , ve francouzštině: " European New Car Assessment Program "), je nezávislá mezinárodní organizace se sídlem v Bruselu , Belgii , která vznikla v roce 1997 . Jeho hlavním úkolem je provádět zkoušky rázem ( crash testů ) pro testování schopnosti v oblasti pasivní bezpečnosti všech vozidel včetně osobních automobilů .
Devět z deseti automobilů prodaných na evropském trhu podléhá klasifikaci Euro NCAP.
Za dvacet let vydalo Euro NCAP více než 630 rad, otestovalo přibližně 1 800 automobilů a utratilo více než 160 milionů eur, aby byla auta bezpečnější; současně bylo zachráněno 78 000 životů.
Euro NCAP vytvořil švédský národní úřad pro dopravu ( Vägverket , nyní Trafikverket ), Mezinárodní automobilová federace a Mezinárodní spotřebitelský výzkum a testování . K programu se následně připojily další vlády ( Francie , Německo , Lucembursko , Švédsko , Nizozemsko a Katalánsko ). Několik evropských spotřebitelských sdružení je členy prostřednictvím Mezinárodního spotřebitelského výzkumu a testování (ICRT). Automobilové kluby jsou zde zastoupeny prostřednictvím Mezinárodní automobilové federace (FIA) a individuálního členství v německém automobilovém klubu ADAC . Evropská komise se podílí na představenstva Euro NCAP jako pozorovatel a poskytuje politickou podporu.
Cílem tohoto orgánu je poskytnout spotřebitelům hodnocení bezpečnosti nejprodávanějších automobilů v Evropě. Díky medializaci a své modernosti (testy reprezentativnější než některé starší normy) se testy prováděné Euro NCAP rychle staly nezbytnými pro vozidla prodávaná v Evropě. Organizace může tvrdit, že se stala katalyzátorem zlepšení bezpečnosti.
Euro NCAP testy neprovádí. Vyzývá externí laboratoře, aby se jich ujaly.
Financování sdružení se provádí ročním předplatným každého člena. Výrobci automobilů mohou také financovat testy svých vlastních vozidel, ale Euro NCAP si přeje mít nad testy absolutní kontrolu.
V roce 2018 Euro NCAP přidává testy systémů nouzového brzdění (AEB) v kritických situacích s cyklisty a chodci ve dne i v noci při rychlosti až 30 km / h .
V roce 2020 Euro NCAP přidává testy týkající se záchrany a vyprošťování s cílem usnadnit záchranu po nehodě.
V testech se vyskytují dva případy: vozidla „výrobce“ a vozidla „trade“.
Konfigurace nárazů používané Euro NCAP mají být reprezentativní pro nejčastější nehody v Evropě (například díky studiím o bezpečnosti silničního provozu ). Každé vozidlo testované v roce 2008 tedy prochází:
Na konci testů se vyhodnotí zranění cestujících ve vozidle (díky biomechanickým figurínám ) a udělí se řada bodů.
Čelní šok.
Boční náraz.
Náraz o tyč.
Šok chodce.
Rozdělení bodů podle testů není homogenní a je pravidelně upravováno. Pohybuje se mezi 0 a 37 body a uděluje 0 až 5 hvězdiček. Čelní náraz umožňuje získat až 16 bodů, 16 bodů za boční náraz, 2 body za „náraz do sloupku“ plus 3 bonusové body v závislosti na počtu nezapnutých bezpečnostních pásů . V březnu 2000 bylo kvůli neustálému vývoji bodů získaných vozidly rozhodnuto o vytvoření páté hvězdy pro vozidla, která získala mezi 32,5 a 37 body. V roce 2012 ustoupí převaha hodnocení čelního nárazu důležitějšímu hodnocení po šoku.
Přední náraz byl preferovaným šokem na začátku Euro NCAP. Vývoj pravidel bodování má ale tendenci integrovat všechny testy do konečné známky. Kromě toho se závažnost rázů postupně zvyšuje s cílem zlepšit bezpečnost nebo zohlednit vývoj evropského vozového parku.
Vozidlo je spuštěno přes pevnou deformovatelnou bariéru rychlostí 64 km / h (± 1 km / h ) s názvem BFD65. Bariérové pokrytí vozidla je 40%. Prostředky měření jsou dvě 50 th percentilu dospělých figurín ( Hybrid III modelu ), 1,5 roku staré dítě (v dětské sedačce) a další 3 roky. Hmotnost vozidla je maximální na trhu v provozním stavu. Volba mezi levou nebo pravou stranou tlumiče se provádí podle země, kde je vozidlo nejprodávanější (žádné vozidlo není symetrické, tato volba je velmi důležitá).
Strategií je absorbovat co nejvíce energie kompresí přední jednotky (část před prostorem pro cestující). Hlavními prvky této komprese jsou: boční nosníky , přední příčník (spojení mezi dvěma bočními nosníky), přední náprava, kolo . Hlavními překážkami jsou nestlačitelné prvky: motor , převodovka , baterie , brzdový systém.
Jelikož musí být zachována celistvost prostoru pro cestující, je řízen biomechanickými kritérii. Budou dodržena následující kritéria: vniknutí přední jednotky do prostoru pro cestující, sešlápnutí pedálu k podlaze, vysunutí palubní desky, zvednutí sloupku řízení, otáčení obratlů, tlak airbagu. Bezpečnost ( airbag ) ...
Deformovatelná mobilní bariéra se spustí rychlostí 50 km / h na levé straně statického vozidla (a nezachytí se) s názvem BMD50. Tato opatření jsou vzorem pro dospělé 50 th percentil (model SID), dítě 1,5 let (v dětské sedačce). Hmotnost vozidla je hmotnost nejprodávanějšího vozidla. Zde je místo nárazu určeno světlou výškou a polohou řidiče (tato poloha je vyjednatelná, protože silně ovlivňuje výsledek).
Na rozdíl od čelního nárazu zde struktura nemůže absorbovat energii. Strategií je adekvátní zrychlení cestujících bariérou. Kritéria jsou narušení bariéry, zrychlení pánve a rotace páteře. Pro tento náraz jsou rozhodující přídržné prvky při získávání kritérií požadovaných pro Euro NCAP (zejména hlavový airbag nebo obložení dveří).
Vozidlo je spuštěno proti tyči o průměru 25,4 cm na sedadle řidiče při rychlosti 29 km / h . Minimální rozměry jsou vyráběny s 50 th percentilu dospělých figuríně . Hmotnost vozidla je hmotnost nejprodávanějšího vozidla.
Tato zkouška vyžaduje zejména celistvost prostoru pro cestující, přičemž nárazová plocha je obzvláště malá. Zde je rozhodující ohybová tuhost těla.
Je vyroben s nárazovými tělesy představujícími části těla dospělého a dítěte. Tyto nárazové tělesa se promítají na přední část vozidla rychlostí 40 km / h . Kritérium HIC (funkce zpomalení) se tak měří v několika bodech. Tyto body tvoří kartografii viditelnou na výsledcích Euro NCAP.
Cílem je co nejvíce zmírnit dopad chodce na vozidlo. Nejkritičtějšími oblastmi jsou pak tvrdé části, jako jsou: nastavení kapoty, žebro blatníků, zámek kapoty, hlava válce motoru, motor stěrače. Jelikož některé poškození je problematičtější, řídí se podle kritérií, jako jsou: koleno nebo krk. Jiné škody, jako je zlomenina holenní kosti, jsou povoleny.
Ke zlepšení tohoto nárazu se používají technická řešení, například zpevnění kapoty nebo zploštění hlavy válců nebo dokonce instalace aktivní kapoty (která se při nárazu zvedne).
Bariérou je systém umístěný před vozidlem během nárazu. Důležitost typu bariéry závisí na její opakovatelnosti a reprezentativnosti. Existují dva typy bariéry:
Jsou to prostředky měření představující cestující. Jejich design přebírá (při zjednodušení) architekturu lidského těla. Existuje několik modelů figurín, které Euro NCAP používá: Hybrid III (čelní náraz), SID (boční náraz), dětské.
Představují část populace:
Každý figuríny mohou být použity k testování kritických případech, například: 5 th percentil zúžení pásem nebo podklouznutí silných lidí.
Po celém světě existují další bezpečnostní normy a rovnocenné orgány.
ČlenovéEuroNCAP má své vlastní členy a pracuje s laboratořemi.
| Země | Organizace | členská laboratoř |
|---|---|---|
| Spojené království | Ministerstvo dopravy (DfT) | člen |
| Německo | Spolkové ministerstvo dopravy (Německo) (BMVBS) | člen |
| Holandsko | Ministerie van Infrastructuur en Milieu (IenM) | člen |
| Francie | Ministerstvo ekologie, udržitelného rozvoje a energetiky (MEDDE) | člen |
| Lucembursko | Ministerstvo mobility a veřejných prací (MMTP) | člen |
| Španělsko | Obecnost Katalánska | člen |
| Švédsko | Švédská národní správa dopravy | člen |
| Spojené království | Mezinárodní spotřebitelský výzkum a testování (ICRT) | člen |
| Francie | Mezinárodní automobilová federace (FIA) | člen |
| Německo | Allgemeine Deutsche Automobil-Club (ADAC) | členská laboratoř |
| Spojené království | Thatcham Research, Centrum pojištění motorových vozidel Výzkumné centrum (MIRRC) | členská laboratoř |
| Itálie | Automobile Club d'Italia (ACI) | člen |
| ... neúplný seznam | členů a laboratoří |
| Země | Organizace |
|---|---|
| Spojené státy | NHTSA (FMVSS a NCAP) |
| Čína | C-Ncap |
| Japonsko | JNCAP |
| Austrálie Nový Zéland | ANCAP |
Ale protože se kritéria testu velmi liší, výsledky nelze srovnávat. Například stejné vozidlo lze hodnotit dobře na Euro NCAP a špatně na NHTSA. Homologační testy ve Spojených státech vycházejí z vozidel, která jsou těžší, ale jdou pomaleji. Tváří v tvář obtížnosti stanovení univerzálních pravidel pro automobilové nehody nabízí Euro NCAP svou „verzi“ pasivní bezpečnosti. To lze kritizovat, ale v současné době nabízí jednu z nejnáročnějších vizí v Evropě.
Euro NCAP není jediným hráčem v této oblasti, ale přispívá ke zlepšení bezpečnosti vozidel. Mezi hlavní pokroky patří:
Technicky je dosaženo pokroku v:
Jako každé nařízení je Euro NCAP obětí zneužití svých testů. Poznamenáme mezi nejznámější :
V případě kompatibility mezi vozidly tento problém nastal u prvního 5hvězdičkového vozu Euro NCAP ( Laguna II ). Všichni výrobci automobilů následovali tento příklad s důsledkem výrazného posílení přední jednotky (přední část těla včetně motoru, přední nápravy a podvozku). Výsledky jsou proti bariéře velmi dobré, ale ve skutečnosti mohou nadrozměrná ráhna někdy „nabodnout“ zasažené auto. Tento nežádoucí důsledek je nyní korigován zvětšením kontaktní plochy mezi vozidly (lišta mezi bočními nosníky). Přidružený test se nazývá „test kompatibility“ a je integrován do testů Euro NCAP od roku 2020.
Při zpětném pohledu má vývoj pravidel Euro NCAP tendenci tyto závěry eliminovat.