Betonový most předpjatý je most , jehož nosná konstrukce (oblouk nebo nosník) je vyroben z předpjatého betonu . Most se předpjatého palubě , ale který je zavěšený nebo suspendována není považován za předpjatého betonu můstek a je klasifikován jako zavěšený nebo most suspenze .
To bylo v posledních letech XIX tého století , který jsme začali používat železobeton, kompozitního materiálu, kde je beton zabírá tlakové síly, zatímco betonářské oceli v tahu. Ale protože se beton nemůže natáhnout tolik jako výztuhy, objeví se v jejich okolí mikrotrhliny a do původního stavu se po odstranění zatížení vrátí jen částečně. Tyto mikrotrhliny jsou upřednostňovanými cestami pro vstup vody do konstrukce, což může nakonec vážně poškodit.
Aby se těmto problémům vyhnul, přišel Eugène Freyssinet (1879-1962) s myšlenkou předlisování betonu. V roce 1908 v Moulins (Allier) experimentoval s tímto procesem vybudováním 50metrového zkušebního oblouku, jehož opěry byly navzájem spojeny táhlem sekce přibližně třikrát větším než klenba a předpjaty. 2 500 tun. Poté hovoří o „permanentní předlisování betonu“. Slovo „předpjatý“ použil až v roce 1933. Tato spojovací tyč byla první ze všech předpjatých betonových konstrukcí.
V následujících letech pokračoval ve výzkumu tohoto nového materiálu a betonu, jehož pomalou deformaci objevil: beton se utahoval a zkrátil na měsíce nebo dokonce roky.
V roce 1928 se rozhodl plně věnovat cíli přeměny předpjatého betonu na průmyslovou realitu. K tomu si musí vzít patent. Jeho přítel Jean Charles Séailles (1883-1967), kterého znal během války ve 14 letech, autor mnoha vynálezů a zvyklý přihlašovat patenty, mu nabídl pomoc. vŘíjen 1928podávají obecný patent, který definuje princip předpětí a proces implementace předpětím a přilnavými dráty. Eugène Freyssinet demonstroval účinnost své techniky v roce 1934 tím , že zachránil trajektový terminál Le Havre, který byl poté ve výstavbě na nestabilních náspech a který se postupně potápěl. Totéž učiní v Alžírsku v roce 1936 v továrně na výrobu trubek Fodda vádí se specializací na vodotěsné potrubí pod vysokým tlakem vody.
Tento proces vzbuzuje zájem ředitele společnosti Wayss & Freytag v Německu. První předpjatý betonový most je tak postaven v roce 1938 podle plánů Freyssinetu v Oelde na dálnici z Dortmundu do Hannoveru . V roce 1941 následoval další most pod dálnicí, asi padesát kilometrů východně od Wroclawi (tehdy Breslau), směrem na Katowice pro přechod Nisy . V roce 1994 byla tato konstrukce 42 metrů dlouhá, stále v perfektním stavu.
V roce 1939 vynalezl Eugène Freyssinet kotevní kužel a napínací válec . Toto je hlavní pokrok, který usnadní napínání výztuh a umožní tak předpětí konstrukcí všeho druhu a všech velikostí. Tento typ předpětí se nazývá předpětí předpětí.
Eugène Freyssinet během války postavil několik staveb: 10 m most v Elbeuf-sur-Andelle v roce 1942 , dalších 20 m v Longroy a železniční lávka v Pas-de-Calais , ale zejména most Luzancy, který je slavnostně otevřen2. května 1946. Struktura má pouze šablonu 1,30 metru pro rozpětí 54 metrů. Pouze visutý most mohl splnit omezení. Díky předpětí může Eugène Freyssinet nabídnout extrémně těsný oblouk. Paluba je podepřena třemi skříňovými nosníky , z nichž každý je složen z 22 prefabrikovaných segmentů kolem konstrukce, které jsou poté sestaveny a napnuty dodatečným předpětím. V letech 1947 až 1950 postavili Eugène Freyssinet a Campenon-Bernard sérii 5 stejných mostů přes Marne s rozpětím 74 metrů v Esbly , Ussy-sur-Marne , Changis-sur-Marne , Trilbardou a Annet-sur-Marne ( Seine-et-Marne ).
Edme Campenon vytvořil v roce 1943 technickou společnost pro použití předpětí (STUP), aby Freyssinet získal potřebnou samostatnost a umožnil jí využívat své patenty s jinými společnostmi. V letech 1945 až 1950 byl postaven tucet středně velkých mostů (20 až 50 m ), všechny umístěné ve východních Pyrenejích a v oblasti Grenoble, některé od Sainrapta a Brice, ale také od společnosti Pascal, Dalberto a další. Eugène Freyssinet poté zvítězil v soutěži na stavbu několika mostů přes Marne, které byly postaveny v letech 1949 až 1950 .
Nový proces byl patentován na počátku 50. let společností Edmond Coignet a byl testován na mostě Vaux-sur-Seine . Do té doby se napínání předpínacích kabelů provádělo kotvením na jednom konci a tažením a poté kotvením na druhém konci. Získaný posun však může být poměrně velký a čím delší je paprsek, tím větší tření může změnit rozložení napětí. Společnost Les Constructions Coignet si představovala ukotvení kabelů na obou koncích a následné provedení předpětí roztečí. Tento proces zahrnoval průchod kabelů v dutině skříně, která se později bude nazývat vnější předpětí.
Do konce 50. let bylo ve Francii postaveno několik mostů, včetně mostu přes Voulte-sur-Rhône , prvního velkého francouzského železničního mostu z předpjatého betonu, který navrhl Nicolas Esquillan . S 5 rozpětími 56 metrů, to znamená délkou 300 metrů, je pak nejdelším mostem na světě této kategorie.
Abychom uspokojili potřeby spojené s rekonstrukcí následků druhé světové války a neustálým nárůstem automobilové dopravy, bylo nutné umět stavět rychle a s co nejmenším množstvím materiálů. Budou vynalezeny nové techniky.
Voussoirové se umístili na místoNapříklad v Německu byl první konzolový most , známý jako konzolový most , postaven z předpjatého betonu s odlitými segmenty. Byl to Ulrich Finsterwalder , ředitel firmy Dyckerhoff & Widman, kdo tuto techniku použil v roce 1952 pro stavbu mostu Balduinstein přes Lahn a Koblenz přes Moselle . Každá hromada nesla pohyblivou sestavu, která umožňovala vytvořit symetricky dva prvky nebo segmenty o délce 3 m . Tato stavební metoda umožnila v letech 1962 až 1965 postavit Bendorfský most přes Rýn s rozpětím 208 metrů.
Ve Francii tuto techniku poprvé testuje Jean Courbon , ředitel společnosti GTM, který staví most přes RN84 přes Ain v Chazey-sur-Ain . Ale právě s mostem Savines , který byl postaven v letech 1958 až 1960, je tato technika implementována velkolepým způsobem. Most je ve skutečnosti 924 metrů dlouhý v jedenácti rozpětích 77 metrů a dvou břehových rozpětích 38 metrů . S touto technikou bude poté vyrobeno mnoho dalších děl.
Prefabrikace nosníkůPokud technika nalití na místě představuje pokrok, instalace segmentu musí počkat na nastavení předchozího segmentu. Nemůžeme tedy překročit průměr dvou segmentů (jeden na každé straně) za týden. Prefabrikace segmentů, technika již od roku 1943 testovaná na prefabrikaci malých paprsků, byla poprvé použita pro stavbu velké stavby, viaduktu Moret-sur-Loing v roce 1956. O něco později postavila společnost Léon Ballot Robervalův viadukt v letech 1964-1965 , několik kilometrů severně od Senlisu , s předpjatými paprsky o délce 34 metrů.
Prefabrikace nosníků je omezena jejich délkou. Sotva by se dalo snít o překročení 40 nebo 50 metrů, i kdyby bylo možné spojit krátké rozpětí, bylo by možné dosáhnout větších délek. Palmer a Baker, sdružení se společností Fougerolle, staví nejdelší most na světě, pod licencí Stup, na jezeře Pontchartrain severně od New Orleans : 38 km dlouhý, 2232 překlenuje 17 metrů dlouhý rychlostí 100 m mostu za den . S přístupovým viaduktem mostu Tancarville jsou prefabrikované mosty dlouhé 50 m .
Prefabrikace segmentůS prefabrikací segmentů se rozpětí prodlouží. Choisy most je první most postavený prefabrikovaných segmentů. Rozpětí mostu Ile d'Oléron (postavený společností Campenon-Bernard a slavnostně otevřen19. března 1966) dosáhnout 80 metrů. Skládá se z 860 prefabrikovaných segmentů o délce 3,30 m instalovaných pomocí spouštěcího paprsku. O pět let později měl most Noirmoutier 88 metrů.
Největší rozpětí mostů postavených v symetrických sedlech s prefabrikovanými segmenty bylo provedeno na mostě Grand Canal d'Alsace postaveném v letech 1977 až 1979 společností Coignet se 171,87 metry.
Stavba mostu Ile de Ré demonstrovala účinnost této metody výstavby mostu symetrickým lemováním pomocí prefabrikovaných segmentů s instalací všech segmentů 2 926,5 m odbavovací plochy za méně než rok.
Největší rozpětí pro předpjatého betonu komorových mostu, pomocí lehkého betonu , bylo dosaženo v Norsku podle Stolma mostu s 301 m , postavený v roce Austevoll , dokončené v roce 1998.
Betonové obloukové mosty umožňují ještě větší rozpětí, ale oblouky jsou vyrobeny ze železobetonu. Již v roce 1979 bylo u mostu Krk v Chorvatsku dosaženo rozpětí 390 metrů, které překonal pouze Wanxianský most přes Yangzi Jiang v Číně, který dosáhl pozoruhodného rozpětí 420 metrů a byl postaven v roce 1997 s použitím prvního fáze trubková ocelová konstrukce, která byla poté vyplněna betonem a poté zapouzdřena do betonu.
Beton má zajímavé mechanické vlastnosti v tlaku, zatímco pevnost v tahu je omezená a rychle způsobuje praskání a prasknutí. Předpětí spočívá v napnutí ocelí tvořících výztuže betonu, a tedy v jejich stlačení v klidu. Když je tedy konstrukce namáhána, tyto výztuhy se prodlužují a beton má tendenci se dekomprimovat, aniž by se však sám napínal, protože byl již částečně stlačen.
V závislosti na tom, zda se toto napětí působící na výztuže (nazývané předpjatý kabel nebo předpínací pás) provádí před úplným nastavením betonu nebo po tomto, rozlišuje se předpětí předpětím a předpětí následným Napětí.
Při předpětí předpětím (nejčastěji používaným ve stavbě) se výztuž před betonovými soupravami napne. Poté se uvolní, čímž se beton dostane do tlaku jednoduchým účinkem adheze. Tato technika neumožňuje dosáhnout hodnot předpětí tak vysokých jako při předpětí.
Dodatečné předpětí spočívá v uložení předpínacích kabelů do plášťů zabudovaných do betonu. Po zatužení betonu se kabely napnou pomocí zvedáků tak, aby se konstrukce v klidu stlačila. Tato relativně složitá technika je obecně vyhrazena pro velké konstrukce (mosty), protože vyžaduje implementaci těžkopádných „koncových dílů“ (zařízení umístěných na obou stranách konstrukce a umožňujících napínání kabelů).
Dvě předchozí techniky používají prameny nebo ocelové dráty s vysokou mezí pružnosti . Je možné, pokud jsou k dispozici dostatečně odolné podpěry , přímo stlačit betonovou konstrukci pomocí zvedáků nesoucích tyto podpěry. Tento proces má vzhledem k potřebě podpěr, které zavádí, pouze omezené použití.
U spojitých podlah mohou být ohybové momenty při zatížení rozloženém na několik rozpětí na podpěře dvojnásobné ve srovnání s momenty v rozpětí. Kvůli zefektivnění předpětí kontinuity navrhl Jacques Mathivat zvětšit vzdálenost mezi průměrným vláknem nosného nosníku a předpínacích kabelů jejich prodloužením nad horní povrch desky. Bylo navrženo provést extradosed předpětí. Tento typ řešení byl poprvé použit ve Francii pro silniční most v Saint-Rémy-de-Maurienne . Několik mostů předpjatých extradosed ( Extradosed most ) bylo provedeno v Japonsku Kiso River Bridge , Odawara Blue Way Bridge , Shin Meisei Bridge . Tento typ konstrukce je umístěn mezi předpjatým betonovým mostem, kde jsou kabely umístěny uvnitř paluby (uvnitř nebo vně betonu) a předpjatým betonovým zavěšeným mostem.
Bylo také navrženo jiné řešení, když je žádoucí zvětšit rozpětí rozpětí při zachování výšky paluby přijaté pro zbytek paluby s menšími rozpětími. Toto řešení přijal Michel Placidi pro viadukt Meaux, kde distribuce hromád způsobila, že jeden spadl do Marne, což bránilo navigaci. Tato hromada byla odstraněna poskytnutím předpětí v dílčím obvazu.
U silničních mostů představuje vlastní tíhu paluby hlavní část jeho zatížení. Kromě toho v případě boxového nosníku síť snižuje geometrickou účinnost průřezu. Aby se zvýšila účinnost předpětí, Jean Muller a společnost Campenon-Bernard si představili nahrazení betonového jádra vlnitým ocelovým pásem . Tento typ pásu umožňuje dát řezu geometrickou účinnost blízkou 1, brát pouze napětí smykové síly, stlačení v důsledku předpětí působí pouze na betonové desky. První uplatnění tohoto principu bylo provedeno na mostě Maupré poblíž Charolles. Další aplikace této konstrukce byla provedena na mostě Corniche v Dôle. Další řešení navrhl Michel Placidi na viaduktu Meaux a nahradil skládaná jádra desek takzvanými „plano-trubkovitými“ jádry, složenými ze svislých trubek spojených kovovými deskami. Příčná pružnost trubek znamená, že nemohou přenášet žádnou tlakovou sílu v podélném směru paluby. Řešení skládaných jader bylo použito pro několik mostů v Japonsku.
Toto řešení má stejnou teoretické výhody jako skládané kovové jádro palubách, ale toto řešení prezentovány potíže realizaci, když je triangulace je v betonu jako na Mangfall můstku navržený Ulrich Finsterwalder , na Sylans viadukt a Glacières viadukt z dálnice A40 postaven Společnost Bouygues . Stejný typ řešení použil Bouygues u mostu Bubiyan v Kuvajtu. Aby se omezily potíže s realizací, byly konkrétní triangulace nahrazeny metalickou triangulací jako na mostě Arbois postaveném společností Dragages et Travaux Publics s Michelem Placidim, na viaduktu Herquelingue a viaduktu Echinghenu na dálnici A16 postavené Bouygues a Demathieu Bard nebo most Bras de la Plaine na Réunionu
Deskové mosty jsou nejrozšířenějším typem mostů ve Francii. Představují většinu prací umožňujících nadjezdy nebo podjezdy silnic a dálnic a méně často železničních mostů. V terminologii Sétra představují Superior Passages in Prestressed Slab, neboli PSI-DP, složené z desky předpjaté podélně a příčně vyztužené, o konstantní tloušťce, jednoho nebo více polí. Průřez obvykle zahrnuje konzoly.
Štíhlost předpjatých deskových mostů (PSI-DP) Podle průvodce designem Sétra | ||
---|---|---|
Jedno rozpětí | Dvě rozpětí | Tři nebo více polí |
1/22 až 1/25 | 1/28 (*) 1/25 (**) |
1/33 (*) 1/28 (**) |
(*) pro obdélníkové desky - rozsah rozpětí: 14 až 20 m
(**) pro desky s velkými konzolami - rozsah rozpětí : 18 až 25 m , až 30 m . Obecně je nad 25 m zvolen průřez s jediným žebrem a proměnnou výškou nebo deska s několika žebry.
Až do celkové délky paluby 80 m je předpětí nepřetržité po celé své délce. Je možné jít až na 100 m , ale ztráty předpětím třením kabelů v pláštích v době jejich napínání mohou být značné.
Paluba tohoto typu mostu se obvykle vrhá na věšák, ale může být také umístěna tlačením. U dlouhých konstrukcí je lze provádět ve fázích opětovným použitím závěsů a bednění, bez dilatačních spár až do délky 150 m .
Předpjatý betonový nosník mostu
Adhezní předpjatý nosníkový most (PRAD)
Post-předpjatý nosník most (VIPP)
Předpjatý betonový žebrový most
Technika předpjatého betonu v kombinaci se zlepšením výkonu betonu a vzhledem nových stavebních technik, jako jsou trubkové oblouky vyplněné betonem, umožnily stavět betonové obloukové mosty s velmi velkými rozpětími, protože největší má dosah 420 metrů. Oblouky jsou železobetonové.
Seznam největších betonových obloukových mostůTabulka níže ukazuje mosty s rozpětím větším nebo rovným 200 metrů, klasifikované podle klesající hodnoty.
Hodnost | Příjmení | Měřiče dosahu | Délka (metry) |
Materiál luku | Dokončeno v | Umístění | Země |
---|---|---|---|---|---|---|---|
1 | Wanxianský most | 420 | 864 | beton | 1997 | Wanxian | Čína |
2 | Most Krk | 390 | 1430 | beton | 1980 | Krk (ostrov) | Chorvatsko |
3 | Most Jiangjiehe | 330 | 461 | beton | 1993 | Wengan | Čína |
4 | Yongjiang Bridge | 312 | ?? | beton | 1996 | Yongning | Čína |
5 | Gladesville Bridge | 300 | 488 | beton | 1964 | Sydney | Austrálie |
6 | Most mezinárodního přátelství | 290 | 552 | beton | 1965 | Paraguay / Brazílie | |
7 | Infante D. Henrique Bridge | 280 | 371 | beton | 2002 | Porto | Portugalsko |
8 | Stenungsundský most | 278 | 667 | beton | ? | Stenungsund | Švédsko |
9 | Bloukransův most | 272 | 451 | beton | 1984 | Přírodní údolí | Jižní Afrika |
10 | Most Arrabida | 270 | 493 | beton | 1963 | Porto | Portugalsko |
11 | Most Sanan Yongjiang | 270 | ?? | ocel / beton | 1998 | Guangxi | Čína |
12 | Beimen Bridge | 270 | 1780 | ocel / beton | 2006 | Beimen | Čína |
13 | Rudý vodní viadukt | 270 | 653 | ocel | 1993 | Malmedy | Belgie |
14 | Most Fujikawa | 265 | 381 | beton | 2005 | Shizuoka | Japonsko |
15 | Sandö Bridge | 264 | 810 | beton | 1943 | Kramfors | Švédsko |
16 | Most Yibin Rongzhou | 260 | 505 | beton | 2004 | Yibin | Čína |
17 | Most Takamatu | 260 | ?? | beton | 2000 | Miyazaki | Japonsko |
18 | Most Kishiwada | 255 | 445 | beton | 1993 | Osaka | Japonsko |
19 | Tilos Arch Bridge | 255 | 319 | beton | 2004 | Kanárské ostrovy | Španělsko |
20 | Viadukt nad Wilde Gera | 252 | 552 | beton | 2000 | Durynsko | Německo |
21 | Most Chateaubriand | 250 | 424 | beton | 1991 | Bretaň | Francie |
22 | Svinesundský most | 247 | 704 | beton | 2005 | Svinesund | Švédsko / Norsko |
23 | Šibenický most | 246 | 390 | beton | 1966 | Šibenik | Chorvatsko |
24 | Most Barelang | 245 | 385 | beton | 1997 | Indonésie | |
25 | Most Jinshajiang | 240 | 388 | beton | 1990 | Yibin | Čína |
26 | Most Beppu Myoban | 235 | 411 | beton | 1989 | Beppu | Japonsko |
27 | Bisantisův most | 231 | 468 | beton | 1962 | Catanzaro | Itálie |
28 | Zaporizhia Bridge | 228 | ?? | beton | 1952 | Záporoží | Spojené království |
29 | Kyllův viadukt | 223 | 645 | beton | 1999 | Wilsecker | Německo |
30 | Most Henana Xugoua | 220 | 480 | beton | 2001 | Luoyang, | Čína |
31 | Most Zezelj, zničený v roce 1999 bombardováním | 211 | 466 | beton | 1961 | Novi Sad | Srbsko |
32 | Martin Gil viadukt | 210 | 408 | beton | 1999 | Zamora | Španělsko |
33 | Most Lingenau | 210 | 370 | beton | 1967 | Lingenau | Rakousko |
34 | Most přes řeku Krka | 204 | 391 | beton | 2004 | Skradin | Chorvatsko |
35 | Most Usagawa | 204 | ??? | beton | 1983 | Yamagushi | Japonsko |
36 | Morbihanský most | 201 | 376 | beton | 1999 | La Roche-Bernard | Francie |
37 | Most Tauernbahn | 200 | ?? | beton | 1969 | Pfaffenberg-Zwenberg | Rakousko |
38 | Fuling Bridge | 200 | ?? | beton | 1989 | Plnění | Čína |
Tato metoda konstrukce je běžná pro konstrukce s malým rozpětím, obvykle železobetonové. Náklady na pohyblivý obecný nebo částečný oblouk činí tuto metodu málo použitou pro předpjatý betonový most, s výjimkou předpjatých deskových mostů nebo žebrovaných deskových mostů.
Betonové zástěry v samozavíracím věšákuTato konstrukční metoda umožňuje konstrukci mostovek s celými rozpětími. Náklady na materiál rezervují tento způsob výstavby pro konstrukce se středním rozpětím, 35 až 70 m . Paluby jsou obecně betonovány mezi body nulového ohybového momentu pod vlastní tíhou, tj. V podstatě od čtvrtinového rozpětí do čtvrtinového rozpětí následujícího rozpětí.
Samonosný závěs (anglicky: movable scaffolding system or MSS ) obecně spoléhá na baterie. Nosníky nesoucí bednění lze umístit pod bednění (anglicky: underslung cast-in-situ MSS ) nebo výše (anglicky: overhead cast-in-situ MSS ).
Zástěry vyrobené z voussoirů na místě Zástěry zavedené posunutímMostovky lze postavit na místě, ale vedle jejich servisní polohy, a poté se zavedou posunutím. Lze použít tři typy pohybů:
Tyto cesty mohou být jednotlivé nebo kombinované:
Zatlačování předpjaté betonové desky bylo poprvé použito v letech 1959 až 1962 společností Auteried of Vienna pro stavbu 262 m dlouhého mostu přes Ager.
Tato metoda, která spočívá v budování paluby na břehu a následném uvedení na konečné místo tlačením nebo taháním, je starý proces. Bylo to v roce 1860, kdy Angličan Donald Bailey vyvinul metodu pro stavbu dočasných kovových mostů z krovu. Používal ho také Gustave Eiffel pro stavbu svých kovových mostů. Kovové mosty z mříží jsou relativně lehké konstrukce. Pokroky ve výrobě zvedáků, které jim umožňovaly používat tlaky oleje 700 bar, jim poskytly možnosti mobilizovat mnohem větší zatížení.
Druhá aplikace této metody výroby předpjaté betonové desky sloužila jako reference pro aplikaci této konstrukční metody. Jedná se o most přes Rio Caroni ve Venezuele , postavený v roce 1962 Fritzem Leonhardtem a jeho spolupracovníkem Willim Baurem. Toto řešení bylo vybráno k omezení zásahů do koryta řeky Rio Caroni za účelem omezení zásahů do koryta řeky. Rozpětí jsou 96 m . Umožnit zatlačení dočasných palet ke snížení rozpětí mostu na 48 m během tlačení paluby.
Třetí aplikací byl most Kufstein vyrobený v roce 1965 a navržený Fritzem Leonhardtem a Willi Baurem. Rozpětí hlavních rozpětí je 102,40 m . Fritz Leonhardt naplánoval dvě dočasné palety na jedno pole, které zmenšily rozpětí rozpětí během tlačení na něco méně než 35 m, což umožnilo instalaci železobetonu. Po zatlačení je paluba předepnutá. Tento most lze považovat za první „moderní“ tlačený a předpjatý betonový most:
Tato konstrukční metoda byla patentována v roce 1967. Züblin měl patent v roce 1968. Ve Francii získal patent společnost CITRA v roce 1970.
Při stavbě viaduktu Jules-Verne na severovýchodním okruhu Amiens ve Francii, který byl uveden do provozu v roce 1987 , byla vytěsněná hmotnost 15 300 tun a vynaložená síla byla 1 000 tun.
Clackmannanshire most postavený Vinci a Morgan Est mezi roky 2006 a 2008 má maximální hmotnost v době tlačí na 35.000 tun v délce 1.190 metrů . Odhadovaná maximální tlačná síla byla 1 800 t .
Pro belgický most Sart v délce 498 m , postavený v letech 1998 až 1992, byla maximální přemístěná hmotnost 65 000 t, což vyžaduje maximální tlačnou kapacitu 3 600 t .
Tento způsob realizace umožňuje zorganizovat kvaziindustriální stavbu a zároveň se osvobodit od místních a klimatických omezení.
RipageMost je postaven vedle svého konečného místa, kde je poté roztrhán na vzduchovém polštáři .
OtáčeníTato technika je velmi vzácná. Ve Francii byl použit pouze desetkrát, dvakrát v Německu, jednou v Rakousku. Meylan Lávka navržená Michel Placidi postavena v Isère v roce 1980 , je toho dobrým příkladem.