Britská železniční privatizace

Privatizace of British Rail byl realizován v roce 1993 konzervativní vláda Johna Majora , který složil zákon drah . Všechny činnosti řízené British Railways Board (BRB) byly rozděleny a prodány několika společnostem. Některé činnosti, které nebyly považovány za součást hlavní činnosti BRB, již vláda Margaret Thatcherové oddělila a prodala počátkem 80. let .

Kontext před privatizací

Historicky byly přednárodní železnice téměř soběstačné, například k výrobě oceli potřebné k výrobě kolejových vozidel a výrobě kolejnic . Po znárodnění železnic v roce 1948 byly některé z těchto aktivit vyčleněny do dalších znárodněných společností nebo institucí. Například „Railway Air Services Limited“ byl jedním z předchůdců British Airways . Služby silniční nákladní dopravy železnic, které zajišťovaly doručování a sběr zboží, balíků a zavazadel domů , byly nakonec integrovány do „National Freight Corporation“, ale až v roce 1969.

V 70. letech bylo preferovaným typem organizace pro BRB vytvoření plně ovládaných dceřiných společností , například ze železničních dílen se v roce 1970 stala British Rail Engineering Limited (BREL) . Provoz trajektů do Irska , Francie , Belgie a Nizozemska prováděla společnost Sealink UK Ltd , která je součástí konsorcia Sealink, které rovněž používalo lodě SNCF , belgickému úřadu pro námořní dopravu (RTM) nebo Nizozemci. Zeeland Steamship Company . BRB však byla i nadále přímo odpovědná za mnoho dalších funkcí, jako je britská dopravní policie , British Rail Property Board (která byla odpovědná nejen za správu provozovaných tratí, ale také tisíce kilometrů tratí a stanice uzavřené pro provoz sahající až k programu Beeching Axe nebo jiným uzavíracím programům), spořitelna pro zaměstnance, zotavovny pro zaměstnance železnic, jakož i vnitřní telekomunikační síť (telefonní a datové výměny, největší v zemi po roce British Telecom ) atd.

V roce 1979 organizace železniční dopravy BRB stále do značné míry odrážela organizaci soukromých společností „velké čtyřky“, které byly sloučeny a vytvořily British Railways před více než 30 lety. Bylo tam pět regionů (Skotsko jako samostatný region), každý tvořený několika divizemi a každý divizí několika oblastí. Tato organizace zahrnovala určité zdvojení zdrojů a počátkem 80. let byla úroveň divize zrušena a její úkoly byly přeneseny buď na vyšší úroveň (regiony), nebo na nižší úroveň.

Vývoj v 80. letech

Thatcherova vláda uplatnila politiku postoupení znárodněných společností soukromým kupujícím, tedy privatizaci. Pokud jde o železnice, měla tato vládní politika v celém Thatcherově období malý účinek, s výjimkou několika relativně malých sektorů, protože se mělo za to, že privatizace hlavní činnosti železničního provozu by byla příliš obtížná.

V roce 1982 byl prodán řetězec British Transport Hotels, zejména hotel po hotelu . Společnost Sealink UK Limited byla v roce 1984 prodána společnosti Sea Containers Limited, která ji následně prodala konkurenční společnosti Stena Line . V roce 1988 byla společnost British Rail Engineering Limited rozdělena na dvě části, větší dílny zařízení, z nichž se stala společnost BREL Ltd (1988), a menší dílny určené pro běžnou údržbu kolejových vozidel, z nichž se stala společnost British Rail Maintenance Limited (BRML). Společnost BREL (1988) Ltd byla rychle prodána švýcarsko-švédskému konglomerátu ASEA Brown-Boveri , který se později stal ABB Transportation. Spojením společnosti ABB Transportation s Daimlerem Benzem vznikl ADtranz le1. st January 1996,, společnost poté koupená kanadskou skupinou Bombardier .

Z důvodů efektivity a snížení výše dotací požadovaných od vlády podnikla British Rail na konci 80. let zásadní reorganizaci svých řídících struktur. Nová organizace byla založena spíše na obchodních jednotkách než na regionech. 1985 s vytvořením Railfreight, na BRB je nákladní obchodní jednotky, a založení v roce 1986 o Network jihovýchodní , který poskytl místní služby pro cestující na jihovýchodě Anglie., včetně předměstí Londýna. Sektorizace skončila v roce 1987 vytvořením jednotek InterCity , Provincial (později přejmenovaných na Regional Railways ), Parcels (později přejmenovaných na Rail Express Systems ), Departmental (engineering), Freightliner a sektory centrálních služeb (například Research). Regionální struktury existovaly paralelně několik let, než byly zrušeny. Odvětví bylo odborníky obecně považováno za velký úspěch a mělo to mít významný vliv na způsob, jakým byla poté provedena privatizace.

V roce 1986 lze to, co se stalo zpětně, považovat za předzvěst budoucí privatizace. Provozovatel lomu Foster Yeoman získal od elektromotorické divize General Motors (GM-EMD) malý počet velmi výkonných lokomotiv řady „Class 59“ s výkonem 3600 k, aby odtáhl vlaky materiálu ze svých lomů ve Wiltshire . Ačkoli vlastnil a udržoval Foster Yeoman, lokomotivy třídy 59 byly poháněny personálem British Rail. Během přejímacích zkoušek16. února 1986, lokomotiva 59001 táhla 4 639 tunový vlak, nejtěžší hmotu, jakou kdy mohla tahat bezkloubová hnací jednotka. Foster Yeoman's Class 59s se ukázal jako mimořádně spolehlivý a brzy další dopravce, ARC, a privatizovaný elektrikář National Power také koupili několik lokomotiv třídy 59, aby odtáhli své vlastní vlaky.

Také v roce 1986 byla zkoumána možnost rozbití British Rail, když byla vedena jednání se společností Sea Containers Ltd, která následně získala koncesi GNER , ohledně případného převzetí železnice na ostrově Wight . Tyto diskuse však byly přerušeny.

V roce 1988 byly ve Švédsku státní železnice Statens Järnvägar rozděleny na dvě části, Banverket pro správu infrastruktury a SJ pro provozování vlaků. Bylo to poprvé, co byla národní železniční společnost rozdělena tímto způsobem, a umožnila místním orgánům vydražit místní osobní dopravu, která by mohla zajímat nové provozovatele železnic. Švédský systém se zpočátku jevil jako velký úspěch, ačkoli někteří operátoři následně zkrachovali, a tato zkušenost byla pozorována s velkým zájmem v jiných zemích. Někteří pozorovatelé, včetně šéfa švýcarských federálních železnic , obecně považovaných za jedny z nejlepších na světě, stále věří, že myšlenka oddělit infrastrukturu a provoz tímto způsobem je zásadně nesprávná, vycházející z dopravního modelu. ve kterém jsou infrastruktura, inženýrství a provoz navrženy úplně jiným způsobem. Z tohoto pohledu je rozhraní kolo / kolejnice základní entitou v srdci železniční technologie (například v jádru otázky rozchodu dvou kolejnic), a bylo by tedy nejhorším možným bodem provozu oddělení, zejména v sítích s intenzivním a diverzifikovaným provozem, jako je síť Spojeného království.

Posun směrem k privatizaci

V roce 1991 přijala Evropská unie po zdánlivě úspěšném švédském příkladu a ve snaze vytvořit prostředí příznivé pro vstup nových konkurentů na trh železniční dopravy směrnici 91/440 . To vyzvalo všechny členské státy k oddělení správy železniční infrastruktury od provozu dopravních služeb, přičemž oddělení účtů je povinné a ekologické oddělení se pouze doporučuje, myšlenka spočívá v tom, že provozovatel infrastruktury by měl provozovateli účtovat transparentní mýtné výměnou za pohyb vlaků na tratích, což konkurentům umožňuje provozovat své vlaky také za stejných podmínek (volný přístup). Směrnice 91/440 sama o sobě nevyžadovala privatizaci železnic. Jednalo se pouze o účetní opatření, jehož cílem bylo umožnit rovné zacházení mezi zavedenými provozovateli a novými účastníky na trhu. Směrnice 91/440 však dala britské vládě záminku k uskutečnění velkolepější reorganizace odvětví železniční dopravy, přičemž část stigmatu vložila do „Evropy“. V roce 2004 musely státy jako Irsko a Řecko stále dodržovat směrnici 91/440 a následující.

Ve Spojeném království, Margaret Thatcher byl nahrazen Johnem Major jako hlava konzervativní strany na konci roku 1990 . Thatcherova vláda již privatizovala veškerý státní průmysl kromě železnic. Ve svém manifestu k všeobecným volbám v roce 1992 představili konzervativci příslib privatizovat železnice, aniž by upřesnili, jak tohoto cíle dosáhnout. Neočekávaně vyhráli volby9. dubna 1992, a proto musel před zveřejněním železničního zákona v následujícím roce vypracovat privatizační plán. Vedení British Rail silně podpořilo myšlenku privatizace respektující integritu společnosti, jakési „British Rail SA“. Předseda vlády John Major byl spíše pro organizaci rekonstituující geografické sítě „velké čtyřky“ tak, jak existovaly před rokem 1948. Ministerstvo financí, ovlivněné think tankem Adam Smith Institute , však prosazovalo vytvoření sedmi, poté 25 osobních železnic koncese jako prostředek k maximalizaci příjmů. Jako obvykle v britské politice měla poslední slovo ministerstvo financí.

Zákon o železnicích z roku 1993

Návrh zákona o železnicích , publikovaný v roce 1993 , stanovil pro železniční sektor velmi složitou strukturu. British Rail měl být rozdělen na více než sto samostatných společností, jejichž vztahy by měly být řešeny smlouvami a kontrolovány Úřadem železničního regulátora ( ORR , Úřad železničního regulátora ) a v případě osobního sektoru OPRAF ( Úřad franšízy osobní železnice ).

Posouzení návrhu zákona bylo velmi kontroverzní. Veřejné mínění nebylo přesvědčeno o výhodách privatizace železnic a proti projektu byl velký odpor. Téměř každý, kdo měl zkušenosti v železničním průmyslu nebo rozuměl ekonomice dopravy, byl proti. Labouristická strana byla naprosto proti tomu a zavázala renationalize železnice, jakmile se vrátil do práce. Dokonce i konzervativní předseda sněmovny výboru pro dopravu , Robert Adley , jeden z mála poslanců, kteří opravdu uměli železnice pracoval, udělala slavnou srovnání zákona, přirovnává ji k „a“ daně“na kolech.„; ale Adley byl považován za vášnivého železničáře, a proto byla jeho rada ignorována. Adley náhle zemřel, zatímco projednání návrhu zákona Parlamentem nebylo dokončeno. Legislativa se držela konvenčního přístupu k podnikatelskému prostředí, ve kterém železnice fungovala, a vytvořila integrovaný železniční sektor do mnoha konkurenčních orgánů, když mnozí věřili, že se blíží skutečná konkurence železnici. Domácí letecké společnosti, kabotáž zboží a zejména silnice doprava .

Návrh zákona byl schválen a stal se zákonem ( zákon o dráhách ) dne5. listopadu 1993a byla zavedena nová organizační struktura, kterou nařídila 1 st April z roku 1994. Britská železnice byla původně rozdělena do několika jednotek činnosti, nejčastěji podle vlastní vnitřní organizace ( vlakové provozní jednotky , jednotky údržby infrastruktury atd. - více podrobností níže), stále pod kontrolou rady britských železnic , ale které měly být prodány v následujících letech.

Privatizace za práce

Labouristická vláda (zvolená v roce 1997 poté, co byla provedena většina privatizačního procesu) se vzdala svých prvních závazků k udržení železnic ve veřejném sektoru. Spíše ponechal novou organizaci na místě, dokonce dokončil proces provedením posledních zbývajících prodejů. Jeho jedinou inovací bylo na začátku vytvoření Strategického železničního úřadu (SRA), nejprve v neoficiální podobě ( stín ) až do konečného přijetí ( královského souhlasu ) zákona o dopravě v roce 2000.

Po nehodě Hatfield v roce 2000 však byla práce nucena zasáhnout, protože se Railtrack finančně zhroutil a železniční průmysl byl v hluboké krizi. Railtrack se dostal pod vládní kontrolu v roce 2001 a nový orgán Network Rail , který je údajně soukromý, ale ve skutečnosti je vlastněn vládou, se v roce 2002 nahradil Railtrack. Následovaly další změny, které vedly k tomu, že vláda znovu získala větší kontrolu nad sektorem, ale předčasné zrušení v roce 2005) dohody SRA, která byla jejím vytvořením, naznačuje, že situace se stále vyvíjí a že dosud nebyl nalezen správný vzorec pro dlouhodobé oživení britského železničního sektoru.

Struktury vytvořené zákonem o železnici

Původní organizace zrozená z privatizace byla zřízena do tří let od 1 st April z roku 1994. Zahrnovalo následující struktury:

Změny struktury od roku 1997

Od roku 1997 došlo k významným změnám v organizaci zavedené od počátku privatizace, z nichž několik zůstalo nezměněno. Hlavní změny jsou následující:

Dopady privatizace

Hlavními tématy diskuse jsou:

V roce 2013 zpráva Centra pro výzkum sociokulturních změn stanovila, že veřejné výdaje na železniční sítě se od privatizace v roce 1993 zvýšily šestinásobně. Podle dokumentu se společnosti provozující železniční dopravu těší „rozmachu veřejných výdajů od roku 2001 , kdy byl stát nucen zasáhnout, aby vyrovnal slabost jejich investic “ .

Dodatky

Poznámky a odkazy

  1. Byly ceny vlaků od British Rail nahoru nebo dolů? , BBC News , 22. ledna 2013
  2. „  Ve Spojeném království vyvolávají vztek  „ nejdražší jízdenky na vlak v Evropě “, Courrier international ,3. ledna 2018( číst online , konzultováno 17. března 2018 )
  3. Jak bezpečné jsou evropské železnice? , The Guardian
  4. Výkon v oblasti bezpečnosti železnic v Evropské unii 2013
  5. Julian Mischi a Valérie Solano, „  Zrychlení privatizace železnice v Evropě  “, Le Monde diplomatique ,1 st 06. 2016( číst online , konzultováno 22. února 2018 )
  6. Owen Jones, „  Veřejné úvěry pro britský soukromý sektor. Socialismus existuje pro bohaté  “, Le Monde diplomatique ,1 st 12. 2014( číst online , konzultováno 25. února 2018 )

Související články

Bibliografie

Externí odkaz