Tyto informace mohou mít spekulativní povahu a mohou se významně měnit v závislosti na blížících se událostech.
Přečtěte si o tom zprávy na Wikinews.
Metropolitní expresní síť | ||
Situace |
Montreal , Brossard , Laval and the West Island , Quebec ( Kanada )
|
|
---|---|---|
Typ | Light Rail | |
Uvedení do provozu | Fáze 1 (řádek A): jaro / léto 2022 postupné až do podzimu 2024 (plánováno) Fáze 2 (řádek B): 2029 |
|
Délka sítě | 99 km | |
Čáry | 2 (6 antén) | |
Stanice | 49 (řádek A: 26 a řádek B: 23) | |
Vesla | 212 Alstom Metropolis (Fáze 1) | |
Účast | ~ 190 000 denně (předpokládané - fáze 1) | |
Rozchod kolejí | 1435 mm | |
Majitel | CDPQ Infra | |
Operátor | SNC Lavalin O&M - Alstom | |
webová stránka | rem.info | |
Průměrná rychlost | 60 km / h | |
Maximální rychlost | 100 km / h | |
Související sítě |
Montrealské metro : |
|
Réseau vyjádřit Metropolitain (REM) je veřejná doprava projekt , který by měl spatřit světlo dne v metropolitní oblasti Montrealu v roce 2022 . REM plánuje připojení k centrální stanici v Montrealu , v centru města , na předměstí Brossard ( jižní pobřeží ), Sainte-Anne-de-Bellevue ( západní ostrov ), Pointe-aux-Trembles (východně od ostrova), Montreal-sever (Severní ostrov) a Deux-Montagnes ( Severní pobřeží ), stejně jako mezinárodní letiště Montreal-Trudeau .
Projekt vedený společností CDPQ Infra , dceřinou společností Caisse de depot et placement du Québec (CDPQ), je založen na plně automatickém lehkém metru bez řidiče. Rychlost průjezdů by byla podobná jako u metra v Montrealu , mezi 3 a 12 minutami. REM bude trvat 67 kilometrů a stane se tak jednou z nejdelších automatizovaných sítí na světě, hned po dubajském metru , Vancouver SkyTrain a singapurském metru .
The Metropolitan Express Network vzniklo v různých železničních projektů, realizovaných či nikoliv, kteří uspěli v Montrealu od počátku XX th století .
Elektrifikované vedeníV roce 1918 dokončila železniční společnost Canadian Northern Railway (CNoR) tunel pod Mount Royal , aby její vlaky přicházející ze severu mohly přímo do centra Montrealu. Linka Deux-Montagnes otevřená tunelem nejprve slouží městu Mont-Royal , modelovému předměstí postavenému kolem tratí, aby bylo možné financovat jejich stavbu ( TOD ). Vzhledem k nedostatečné ventilaci v tunelu pro použití parních lokomotiv je trať elektrifikována od jejího početí až ke stanici Bois-Franc , která se během 40. let rozšíří do Deux-Montagnes .
Od šedesátých let mizely příměstské vlakové linky jeden po druhém, oběti konkurence automobilů. Na počátku 90. let byla jediná linka Deux-Montagnes , která přežila spolu s linkou Vaudreuil-Hudson . Její provoz byl v roce 1982 převeden z Canadian National (CN) do Société de transport de la Communauté urbaine de Montréal (STCUM), předchůdce Agence métropolitaine de transport (AMT), která ji v letech 1993 až 1995 renovovala. Zakoupeno „ AMT na CN v roce 2014 se stala jedinou linkou ve stoprocentním vlastnictví AMT. Nyní je na plný výkon a pouze v roce 2016 přepraví 40 % uživatelů šesti linek příměstských vlaků v Montrealu.
Povrchové metroKdyž byla na počátku 60. let navržena první síť metra v Montrealu , byla plánována třetí linka , která by vedla tunelem Mont-Royal, mezi centrem města a předměstími Cartierville a Sault-au-Récollet . Tato linka měla používat tratě CNoR, které se staly majetkem CN, a proto musela používat vlaky z ocelových kol, na rozdíl od vlaků ve zbytku metra, které používají pneumatiky . S výběrem Montrealu jako místa konání univerzální výstavy v roce 1967 bude od tohoto projektu upuštěno ve prospěch linky 4 (žlutá) , která spojuje jižní pobřeží s místem Expo.
AutomatiqueBěhem Expo 67 a po něm se pozemní metro spojilo v Montrealu s městem Le Havre s Île Notre-Dame . První plně automatizované metro v Severní Americe, Expo Express, získalo v roce 1968 město Montreal, které uvažovalo o opětovném použití vlaků na trati Deux-Montagnes, ale CN, majitel tratí, neměl zájem. Nakonec obec neprodala technologii jiným městům a v říjnu 1972 ukončila provoz linky a demontovala ji.
Současně v plném režimu People-Mover začal v Ontariu vývoj nového druhu automatizovaného systému městské dopravy s kapacitou větší než autobus, ale menší než metro, Intermediate Capacity Transit System. (ICTS ) . To nebylo až do roku 1985 k vidění zhmotnit koncept, s linkou Scarborough RT Toronto metro a Expo linka na SkyTrain z Vancouveru .
VyjádřitV 70. letech se Montreal nevyhnul šílenství pro sítě rychlovlaků ( RER , BART ), hybridy metra a příměstských vlaků, například s projekty TRRAMM (1974) a Réseau Express Métropolitain (1975 ) . ), Které integrovaly Deux-Montagnes čára. S tím spojené náklady a touha Quebecské vlády omezit rozrůstání měst však svědčí ve prospěch kratších linií. Vláda v Québecu proto znovu studovala, od roku 1979, přestavbu téže linky na pozemní metro, ale tento plán byl znovu odložen o šest let později.
První tramvajový systém (SLR) v Montrealu by byl podle současných kritérií dvě místní tramvajové linky provozované v letech 1909 až 1956 železnicí Montreal a Southern Counties mezi Montrealem, Granby a Longueuil. Tyto tramvaje, často spojené v sadách dvou nebo tří automobilů, používaly postranní koleje mostu Victoria Bridge , dnes vyhrazené pro automobily, a sdílely na jižním pobřeží koleje s příměstskými vlaky, jak to tramvaje dělají jinde. - aktuální vlaky .
Tři desetiletí projektůNa začátku 80. let se uvažovalo o SLR (linka 8) spojující východní konec zelené linky metra s městskou částí Pointe-aux-Trembles , ale příliš skromné vyhlídky na cestující zabily projekt v tomto regionu. Od stejného data je plánován další lehký vlak spojující centrum Montrealu s jižním břehem přes boom Champlain Bridge .
S ohledem na tuto skutečnost CN poprvé navrhla v roce 1992 jednokolejku spojující hlavní stanici s uzlem Autoroute 30 v Brossardu. Německá společnost AEG představila o dva roky později automatizovaný vlak na pneumatikách ( Sprint ), který stejnou cestou spojil oba břehy. V roce 1996 se nově vytvořená AMT zase zabývala touto otázkou a původně plánovala tramvaj a poté v letech 2000 až 2015 utratila 22 milionů kanadských dolarů za studie o instalaci systému lehké železnice. Automatizované, po vzoru SkyTrain. Jiní obecní aktéři, například oficiální opozice vůči městu Montreal, obhajují myšlenku pružnějšího tramvajového vlaku.
Od dvacátých let 20. století požádaly obce západního ostrova o zlepšení tamní vlakové dopravy. V roce 2011 jim AMT nabídla Train de l'Ouest: dvě vyhrazené tratě podél stávající železniční trati vpravo v kanadském Pacifiku (CP), což by umožnilo ztrojnásobit počet spojů mezi Lucien-L " Stanice Allier a Sainte. - Anne-de-Bellevue ." Společnost Aéroports de Montréal chtěla od roku 2002 železniční kyvadlovou dopravu mezi Dorvalem a centrem města a v roce 2010 představila svůj vlastní projekt propojení hlavního nádraží přes CN přednostně. Jednání s obtížným železničním gigantem se tento projekt rozvíjí v lehkou železnici odbočující směrem k nákupnímu centru Fairview Pointe-Claire . Organizace poté studuje možnost harmonizace projektů směrem k jižnímu pobřeží, směrem k letišti a směrem na západ, aby se dosáhlo úspor z rozsahu .
Nový Champlain BridgePři rekonstrukci mostu byly tyto různé projekty přehodnoceny a znovu oživeny v roce 2011. S novým mostem vyhrazujícím dva pruhy pro veřejnou dopravu požádala vláda Kanady , vlastníka stavby, ministerstvo dopravy v Quebecu, aby rozhodlo, jaký typ bude výsadní. the19. dubna 2013, Quebec oznámil, že upřednostňuje SLR, ale změna vlády v následujícím roce tuto volbu zpochybnila.
Nakonec 13. ledna 2015, premiér Quebecu , Philippe Couillard , oznamuje, že Caisse de dépôt et placement du Québec (CDPQ) svěřil mandát definovat a vybudovat nejlepší systém veřejné dopravy pro nový most Champlain a západ ostrova. CDPQ má odborné znalosti v oboru, které získal při investicích do společností Keolis , Bombardier , Vancouver Canada Line , Heathrow Express a Eurostar .
„50 let po metru nahradil projekt Metropolitan Electricity Network Montreal jako inovativní metropoli. "
- Denis Coderre , starosta Montrealu , tisková konference dne 22. dubna 2016.
the 22.dubna 2016, starosta Montrealu Denis Coderre a generální ředitel CDPQ Michael Sabia ohlašují megaprojekt SLR s názvem Metropolitan Electric Network (REM). Výsledkem sloučení několika předchozích projektů má prezentovaná síť čtyři antény o celkové délce 67 kilometrů. Na jih spojí REM Brossard s hlavním nádražím přes Champlainský most. Na sever napojí stejnou stanici na letiště Montréal-Trudeau, na západ od ostrova a na severní pobřeží .
the 27. září 2017, zákon umožňující CDPQ uskutečnit projekt je přijat Národním shromážděním v Quebecu .
Projekt řídí CDPQ-Infra, dceřiná společnost CDPQ.
Spouští se CDPQ Infra 28. června 2016, dvě paralelní mezinárodní výzvy k podávání nabídek : první „Inženýrství, dodávka a výstavba infrastruktur“ (EPC) a druhé „Dodávka kolejových vozidel, systémů automatického řízení a služeb provozu a údržby“ (MRSEM). Po kvalifikační fázi oznamuje dceřiná společnost Caisse10. listopadu 2016, předem vybraní kandidáti pozvaní k účasti na výzvách k podávání návrhů:
Konečné nabídky od konsorcií jsou předkládány dne 27. října 2017. the10. listopadu, datum, kdy společnost CDPQ Infra plánovala oznámit vybrané dodavatele, se proces odkládá, protože obdržené návrhy smlouvy EPC přesahují plánovaný rozpočet. Zadání zakázek je konečně oznámeno dne8. února 2018. Dávka IAC jde do konsorcia Groupe NouvLR ( SNC-Lavalin Grands Projets , Dragados , Aecon, Pomerleau a EBC a Aecom ) a dávka MRSEM do konsorcia PMM ( Alstom a SNC-Lavalin O&M ). Množství kontraktů se odhaduje na 5 miliard kanadských dolarů pro šarži IAC a 2,8 miliardy pro šarži MRSEM.
První segment REM má vstoupit do komerčních služeb na jaře nebo v létě roku 2022. Alstom představí model metra v dubnu 2019.
Náklady na výstavbu sítě představené v dubnu 2016 se nejprve odhadují na 5,5 miliardy kanadských dolarů. Po rozšíření projektu o další tři stanice metra (Bassin Peel, McGill a Édouard-Montpetit) vzrostl odhadovaný účet na 5,9 miliardy v listopadu téhož roku, poté na 6 miliard v březnu 2017. Navzdory zjednodušení projekt dosáhl 6,32 miliardy kanadských dolarů po poslední aktualizaci v únoru 2018.
Caisse se v rámci partnerství veřejného a veřejného sektoru zavázala přispět 51 % do hlavního města, pokud zbývajících 49 % poskytne federální a provinční vláda . the28. března 2017, Quebec se rozhodl investovat přímo do projektu 1,283 miliardy (24,5 % ). Vláda v Quebecu navíc vloží 807 milionů kanadských dolarů nepřímo, prostřednictvím Hydro-Quebecu proti obchodní dohodě a prostřednictvím Regionálního úřadu pro dopravu v metropoli (ARTM), aby nahradil příjmy ze zachycení půdy, o kterých Caisse uvažovala. the15. června 2017Ottawa zase oznamuje, že věnuje 1,283 miliardy USD na REM. Tuto částku, převzatou z 20 miliard dolarů, které federální vláda plánuje investovat do infrastruktury, mohla při jejím vzniku pokrýt Canada Infrastructure Bank.
Jakmile bude projekt schválen, pověří CDPQ jeho implementaci a následný provoz na svou dceřinou společnost CDPQ Infra, která sama tyto operace zadává subdodavatelům konsorciím vytvořeným SNC-Lavallin a Alstom. Další dceřiná společnost InfraMtl je odpovědná za správu centrální stanice , tunelu pod Mount Royal a jižního viaduktu, který k ní vede. Nasazení systému REM plánuje vygenerovat 7 500 dočasných a 1 000 stálých pracovních míst, jakož i velký rozmach nemovitostí na síťových trasách ve výši 5 miliard kanadských dolarů.
Investice různých partnerů do projektu mají formu základního kapitálu. CDPQ Infra přebírá většinu rizika, provozní zisky se k němu vrátí v plném rozsahu, dokud její investice nevygeneruje výnos 8 % ročně. Pokud je výnos vyšší, menšinoví akcionáři (vlády) by se stali většinou pro přidělování dividend až do výše 3,7 % . Poté, když tato sazba dosáhla, další dividendy by byly nakonec rozděleny podle účasti každého z nich. K dosažení této míry návratnosti bude ARTM během dvaceti let vypláceno společnosti CDPQ-Infra 10,6 miliardy kanadských dolarů, které budou financovány prostřednictvím vládních dotací (7,3 miliardy) a příjmů z prodeje letenek a předplatného (3,3 miliardy) . Tato vyměnitelná sazba , která odpovídá 0,72 dolaru na cestujícího a kilometr, vyšší než současné průměrné náklady na sítě (0,66 dolaru na cestujícího / km), by se s cestujícími snížila nad určitou hranici.
Projetco, provozovatel REM pro CDPQ-Infra, by proto účtoval ARTM 21,6 $ za cestu ve vzdálenosti 30 km mezi Deux-Montagnes a centrem města (72 ¢ x 30 km ) a 17,4 $ (58 ¢ x 30 km ) pro stejnou cestu, pokud byla celková počet cestujících o 15 % vyšší, než se předpokládalo. Smluvní schodek REM by v roce 2027 dosáhl 310 až 414 milionů USD ročně. Z tohoto deficitu by vláda Quebeku převzala 326 milionů USD a obce 88 milionů USD. Obchodní smlouva podepsána dne22. března 2018 má funkční období 99 let a je automaticky obnovitelné na dalších 99 let.
Zpráva vypracovaná Úřadem pro veřejná slyšení o životním prostředí (BAPE) a zveřejněná dne20. ledna 2017, kritizuje určité aspekty projektu. BAPE zdůrazňuje zejména nedostatek informací poskytovaných CDPQ o finančním modelu, jakož i dopady na životní prostředí na počet cestujících existujících sítí veřejné dopravy. BAPE se rovněž domnívá, že CDPQ Infra nedodržuje své povinnosti týkající se transparentnosti tím, že neposkytuje včasné informace o očekávané úrovni provozu pro tři pobočky REM. Bez těchto informací dospěje BAPE k závěru, že je „předčasné povolit realizaci tohoto projektu“.
REM by konkuroval stávajícím příměstským vlakům a riskoval by kanibalizaci zákazníků na tratích Vaudreuil - Hudson a Candiac a přinutil je zavřít. Navíc monopolizací železničního tunelu pod Mount Royal by REM zkomplikovalo projekt vysokofrekvenčních vlaků z Montrealu do Quebecu přes Trois-Rivières a navrhovaný společností VIA Rail .
Mezi důvody citované pro konstrukci REM uvádí CDPQ, že projekt by vedl ke snížení emisí oxidu uhličitého . Ekologové nicméně požadují, aby byl projekt podroben novému klimatickému testu, aby bylo možné přesněji posoudit jeho dopad na emise skleníkových plynů .
Poprvé naplánováno na podzim 2017, oficiálně začíná výstavba REM 12. dubna 2018s první symbolickou lopatou půdy. Zahájení provozu první části sítě, mezi stanicí Rive-Sud (Brossard) a centrální stanicí , je naplánováno na léto 2021. Zbytek sítě by měl postupně začít fungovat do konce roku 2023.
Pracoviště REM začíná na jižním pobřeží přestavbou centra Autoroute 10 tak, aby vyhovovalo kolejím. Vytváření jižní větve sítě pokračuje výstavbou dvou viaduktů, tří mostů a pěti stanic až k centrální stanici. Zřizování západních větví začalo na podzim roku 2018 demolicí železničního mostu přes silnici 40 . Poté následovalo vyvrtání tunelu na letiště strojem pro vrtání tunelů a výstavba viaduktu do přírodního parku Anse-à-l'Orme pomocí dvou odpalovacích zařízení . Na části stávající trati mezi hlavní stanicí a stanicí Du Ruisseau byla v červnu 2018 zahájena obnova infrastruktury a výstavba nových stanic, které střídavě vedly k uzavření jedné ze dvou kolejí. Od ledna 2020 již na tomto úseku nemohou jezdit příměstské vlaky . Na zbytku trati Deux-Montagnes budou zahájeny práce v roce 2019 rekonstrukcí železničních mostů spojujících Île Bigras , která umožní delší dobu provozu služby, než bude pokračovat v přípravě již existujících úrovňových přejezdů.
Kromě zachování stávající železniční dopravy na začátku prací; Výstavba tunelu pod letištěm a stanicemi Édouard-Montpetit a McGill, respektive 70 metrů pod povrchem a v centru města , jsou hlavními výzvami tohoto megaprojektu.
Metropolitní expresní síť | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Technická charakteristika | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
|
|||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Plánovaná síť se bude skládat ze stávajících skladeb směrem Deux-Montagnes a nových skladeb vycházejících z hlavního nádraží na jižní pobřeží , přes Samuel-De Champlain mostu a na západ, z blízkosti stanice Bois-Franc. Na Sainte- Anne-de-Bellevue a na letišti Montreal-Trudeau v Dorvalu .
Na těchto tratích přibude 12 nových stanic a 37 kilometrů železničních tratí určených pro metropoli. Tyto nové trasy, jednoduché nebo zdvojené, tunely (13 % pozemku), na viaduktech (42 % trasy) nebo na podlaze (45 % trasy) budou pokládány na betonové pražce s balastem nebo bez něj .
Stanice zajistí univerzální přístup pomocí výtahů, eskalátorů a stojanů na kola. Třináct z nich bude vybaveno motivačním parkováním a devět autobusových terminálů. Stanice a vlaky budou mírné a budou poskytovat bezdrátové připojení k internetu .
Z 26 stanic, které budou součástí sítě, je toponymie 25 z nich definována v únoru 2020. Názvy byly vybrány tak, aby odrážely geografickou polohu stanic, kromě těch, které nahrazují nebo spojují stávající stanice a stanice a udržují původní název.
Ústředním bodem sítě bude centrální stanice umístěná v centru Montrealu, protože z tohoto bodu budou přístupné čtyři tratě REM a všechny prostředky železniční dopravy ve městě. Projekt plánuje obsadit jižní polovinu stanice tím, že na 9 z 23 stávajících tratí vybuduje vlečky pro vlaky (tratě 4 až 8) a velké centrální nástupiště (mezi tratěmi 9 až 12). Vzhledem k historickému charakteru Salle des pas-perdus na hlavním nádraží se uvažuje pouze s drobnými úpravami současného přístupu na nástupiště z něj.
Z hlavního nádraží bude možné spojení s osobními vlakovými linkami ( Via Rail a Amtrak ) a příměstskými vlaky odjíždějícími z hlavního nádraží ( St-Hilaire ), ale také ze stanice Lucien-L'Allier ( Saint-Jérôme , Hudson , Candiac ), přístupný přes RESO . Autobusy budou přístupné přes terminál Centre-Ville , který se nachází uvnitř stanice. Stanice Bonaventure , umístěná také uvnitř stanice, umožní přístup k oranžové linii metra v Montrealu. Aby se usnadnila cesta mezi stanicí metra a platformami REM, budou postaveny dva eskalátory a výtah mezi posledním a úrovní 89 '(šatna) Place Bonaventure v bezprostřední blízkosti eskalátorů, které jej spojují se stanicí metra.
První fáze je plánována na jižním pobřeží, kde bude instalováno přibližně 6 kilometrů kolejí na dříve vyhrazené pruhy pro autobusy centrální rezervace Autoroute 10 , přes předměstí Brossard od nákupního centra Quartier DIX30 . V tomto městě jsou plánovány tři stanice: Brossard , Du Quartier a Panama . Stanice Brossard a Panama budou fungovat jako autobusové terminály a budou nabízet parkovací místa.
K překročení řeky svatého Vavřince bude REM využívat centrální palubu nového Champlainského mostu, která bude pro něj vyhrazena. Bezprostředně pod mostem na stejnojmenném ostrově je plánována stanice: Île des Sœurs .
Dráhy poté pojedou novým mostem, budou následovat ulici Marc Cantin, poté budou procházet přes přednostní cestu CN a kanál Lachine, aby se integrovaly s jižním viaduktem spojujícím hlavní nádraží. Na viaduktu bude postavena stanice, která bude sloužit sektoru Griffintown . Další, obsluhující sektor Pointe-Saint-Charles a možný baseballový stadion, by mohly být přidány později.
Severně od hlavního nádraží je REM založen hlavně na již existujícím železničním koridoru dlouhém 33 kilometrů a širokém 30 metrů, který v současné době využívá trať Deux-Montagnes , jediná plně elektrifikovaná příměstská železniční trať v metropoli. Tuto část budou sdílet tři větve, které budou přecházet z hlavní stanice do stanice Bois-Franc .
Do původního návrhu, který byl původně plánován na pozdější fázi , byly nakonec začleněny stanice metra McGill a Édouard-Montpetit umožňující korespondenci mezi tunelem pod Mount Royal a linkami zeleného a modrého metra v Montrealu . Stanice McGill REM bude postavena pod Avenue McGill College a přístup k stanici Édouard-Montpetit REM v hloubce 70 metrů bude zajištěn výtahy.
Mezi stávající stanice Montpelier a Mont-Royal bude přidána nová stanice (Côte-de-Liesse) s platformami sdílenými s linkou Mascouche , čímž se jejich počet zvýší na 15 na této trati. Tato stanice bude mít také tu zvláštnost, že umožní zaparkování prázdných vozů REM na pomocné trati, aby se zajistilo rychlé nastupování usnadňující přestup cestujících z příměstského vlaku.
Pobočka Deux-MontagnesVětev Deux-Montagnes, který se rozprostírá od Deux-Montagnes stanice do centrální stanice přes tunel pod Mount Royal , budou upravena tak, aby plně automatizované kolejová vozidla, její stopy se zdvojnásobí přes 18 km (z Bois-Franc v Deux -Montagnes) a jeho 15 úrovňových přejezdů odstraněno. Stávající stanice na trati zůstanou zachovány, ale budou muset být vybaveny dveřmi nástupiště a vysokými nástupišti, dnes o délce přibližně 80 metrů oproti 270 m . Podpora koleje zůstane z důvodu úspory zátěží .
Anténa L'Anse-à-l'OrmePobočka REM bude oddělena od trati do Deux-Montagnes stupňovitým přejezdem do přírodního parku Anse-à-l'Orme , který projde třemi novými stanicemi na Západním ostrově (Kirkland, Fairview-Pointe-Claire a Des Zdroje). Tato 16kilometrová odbočka bude postavena nad nadjezdem a bude znovu použita po dobu přibližně 6 kilometrů do Pointe-Claire , stávající železniční přednosti v jízdě zvané Doney Spur zarovnané mezi dálnicí 40 a Hymus Boulevard . Použití této průmyslové linky pro veřejnou dopravu na západ navrhovala od roku 1989 Zelená koalice. Viadukt, který dorazil na bulvár Saint-Jean Boulevard , překročí Autoroute 40 a poběží na sever podél druhého směrem na východ od Morgan Boulevard.
Anténa letištěDalší větev o délce 4,6 kilometru se oddělí od antény směrem k L'Anse-à-l'Orme a spojí mezinárodní letiště Pierre-Elliott-Trudeau přes stanici (Marie-Curie) s Technoparc Montreal. Přestože pod hotelem Marriott byla postavena betonová bedna pro umístění vlakového nádraží, během rozšiřování letištního Pier C v roce 2009 nebude použita, protože přístup ze severu by vyžadoval riskantní vrtání pod základy řídící věže. Místo toho bude stanice umístěna 35 metrů pod víceúrovňovým letištním parkovištěm. K dosažení tohoto místa byla vybrána nejméně nákladná ze tří studovaných cest. Z jednokolejného viaduktu na bulváru Alfreda Nobela budou vlaky projíždět 3,5kilometrovým tunelem pod bažinatou oblastí Eco-Campu Hubert Reeves a tratěmi 06L-24R a 10-28.
REM by byl v provozu každý den v týdnu, 20 hodin denně. Četnost odjezdu vlaků by byla 3 až 12 minut v závislosti na tratích a počtu cestujících a mohla by nakonec dosáhnout 90 sekund. Na trati Deux-Montagnes by lehké metro mělo přibližně 150 odjezdů za pracovní den, ve srovnání se současnými 49.
Všechny vlaky ze tří západních větví směřovaly k Brossardově konci. Naopak, všechny vlaky odjíždějící z Brossardova terminálu by byly střídavě určeny pro jeden ze tří terminálů západních antén. Během ranních a večerních dopravních špiček se stanice Côte-de-Liesse a Roxboro-Pierrefonds stanou dalšími terminály. Cíl vlaků by byl na nástupištích uveden před každým odjezdem.
Síť | Terminus | Délka
(km) |
Číslo
stanic |
Čas
samozřejmě |
Maximální frekvence vlaku | |||
---|---|---|---|---|---|---|---|---|
Špička | Mimo sezonu | |||||||
Kde je | Hlavní nádraží 1 | ↔ | L'Anse-à-l'Orme | 31 2 | 14 2 | 33–35 minut | 6 minut 4 | 12 minut 4 |
↔ | Deux-Montagnes | 30 2 | 15 2 | 32–34 minut | ||||
↔ | YUL-Letiště-Montreal-Trudeau | 22 2 | 12 2 | 24–26 minut 3 | ||||
↔ | Pierrefonds-Roxboro (večerní vrchol) | 20 2 | 11 2 | <24 minut | - | |||
↔ | Côte-de-Liesse (ranní dopravní špička) | 8 2 | 6 2 | <10 minut | ||||
Jižní | Brossard | ↔ | Hlavní nádraží 1 | 15 | 6 | 15–17 minut | 1 minuta 30 sekund | 3 minuty |
1 Centrální stanice by nebyla konečnou stanicí, ale hlavním cílem / původem uživatelů. 2 Vlaky ze západních větví by sdílely 7 stanic (12 km ) mezi Gare Centrale a Bois-Franc . 3 Mimo špičku, nonstop expresní vlaky mezi Gare Centrale a Bois Franc by nabídly dobu jízdy 18–20 minut. 4 Kombinovaná frekvence vlaků na úseku společném pro tři západní antény by byla ve špičce 1 minuta 30 sekund a mimo špičku 4 minuty. |
Signalizační systém bude založen na technologii Alstom Urbalis 400 Communication Based Train Control (CBTC ) , která umožňuje lokalizaci a automatický provoz vlaků z centrálního počítače. Informace o síti budou soustředěny a spravovány v centralizované kontrolní stanici Iconis od společnosti Alstom, stejného typu, jaký se od roku 2012 používá pro metro v Montrealu .
CDPQ Infra plánuje od otevření 141 000 denních pasáží, což je pro 37 milionů ročně nárůst o 72% pouze na trati Deux-Montagnes ve srovnání s rokem 2015. Na rok 2031 je plánováno 45 milionů pasáží ročně.
Síť | 2022 | 2031 | 2041 | |||
---|---|---|---|---|---|---|
Ze dne na den | Roční
(miliony) |
Ze dne na den | Roční
(miliony) |
Ze dne na den | Roční
(miliony) |
|
Jižní | 74 300 | 18,57 | 84 400 | 21.1 | 93 300 | 23.3 |
Kde je | 66 700 | 18,22 | 87 300 | 23,85 | 93 300 | 25.5 |
Celkový | 141 000 | 36,79 | 171 700 | 44,95 | 186 600 | 48,83 |
REM bude používat vícečetné elektrické jednotky bez řidiče ( úroveň automatizace 4 ) typu Alstom Metropolis. Trakční proud bude 1500 V přímé a zvedl od sběračů . Toto vysoké elektrické napětí je nutné k překročení 3 km Champlainského mostu, aniž byste se museli uchýlit k přechodným energetickým rozvodnám v jeho vyhrazeném pruhu. Klimatické podmínky v Montrealu vysvětlují volbu distribuce proudu řetězovými řetězci , spíše než třetí kolejnicí , jako ve Vancouveru. Vlakové soupravy budou tvořeny dvěma obíhajícími vozy, které lze v případě potřeby automaticky spojit a vytvořit vlaky se čtyřmi vozy. Kapacita automobilů by byla 150 osob (při 4 cestujících / m 2 ), z toho 30 sedadel.
Groupe des Partenaires pour la Mobilité des Montréalais (PMM), která sdružuje Alstom a SNC-Lavalin O&M , byla vybrána jako vítěz výběrového řízení na zakázku MRSEM pod vedením CDPQ Infra, budoucí vlaky REM budou postaveny Alstom . Společnost dodá 212 automobilů typu Metropolis , které se již používají například v Barceloně , Limě , Amsterdamu nebo Varšavě . Jak dubna 2018, jsou ve výstavbě v Sricity v Indii .
První dvě vlakové soupravy dodala společnost Alstom do Montrealu v listopadu 2020.
Vlaky REM by byly udržovány v servisním středisku postaveném ve stávajícím depu v Saint-Eustache na konci linky Deux-Montagnes. Vedle stanice Rive-Sud by bylo postaveno sekundární středisko údržby.
Fáze 2 Réseau Express Metropolitain, přezdíval „ východní REM “, je oznámena 15. prosince 2020 od CDPQ Infra , se vláda Quebeku a města Montrealu . Očekává se, že výstavba fáze bude stát 10 miliard dolarů, a to v roce 2023 a skončí kolem roku 2029.
Východní REM bude tvořen 23 novými stanicemi rozmístěnými na 2 anténách počínaje na René-Lévesque Boulevard na úrovni hlavního nádraží v Montrealu, pak směrem na východ od Montrealu podél ulice Notre-Dame do sektoru Dickson Street a Avenue. Souligny. Tento první segment bude převážně letecký, jako je například Vancouver SkyTrain, aby se minimalizovala stopa.
Východní větev bude poté vedena podél Souligny Avenue na Autoroute 25 a poté na ulici Sherbrooke na konec stanice Pointe-aux-Trembles příměstské vlakové linky Mascouche.
Severní větev rozšíření bude následovat po bulváru de l'Assomption, poté po bulváru Lacordaire, převážně pod zemí až do Cégep Marie-Victorin .
Východní REM bude automatizované lehké metro provozované podle otevírací doby metra Montreal s frekvencemi ve špičkách každé 2 až 4 minuty. Vlaky složené ze 2 automobilů budou stoprocentně automatizované a budou elektrické, přičemž elektřinu bude dodávat trolejové vedení . 23 nových stanic distribuovaných po celé síti bude mít platformy dlouhé 40 metrů a bude všeobecně přístupné.