Schienenzeppelin

Schienenzeppelin Popis tohoto obrázku, také komentován níže Kolejový zepelín na Erkrath -Hochdahl otáček prstence . Schienenzeppelin
Provozovatel (provozovatelé) Deutsche Reichsbahn
Označení Schienenzeppelin
Typ motorový vůz
Návrhář Franz Kruckenberg
Konstrukce 1930
N O   série 1
Uvedení do provozu 1931
Obchodní oddělení ne (příliš drahé)
Technická charakteristika
Uspořádání nápravy 1 + 1
Způsob klasická trasa
Vzdálenost 1435 mm
 Válce 12
Trvalý výkon 324 kW
Trakce úsilí ? kN
Mše v provozu ? t
Přilnavá hmota ? t
Délka 25,85 m
Nabídka Ne
 Tára nabídky ? t
Celková hmotnost 20,3 t
Celková délka 25,85 m

Kolejový zepelín , tj Zeppelin na kolejích , je propelerem pohonem, self- pohonem drážní vozidlo navrhl inženýr Franz Kruckenberg v roce 1929 . Tento Schienenzeppelin , který Kruckenberg popsal jako „aerotrain“ ( Flugbahn-Wagen ), zůstal prototypem. S rychlostí 230,2  km / h překonal rychlostní rekord na železnici a udržoval ji 24 let.

Kromě vrtulového pohonu se vozidlo vyznačovalo extrémně aerodynamickou siluetou a zejména nosem velmi podobným nosu některých moderních motorových vozidel TGV .

V rámci projektu standardizace železniční infrastruktury v říši ( Breitspurbahn ), po němž následoval osobně Adolf Hitler, od května 1942 do posledních dnů druhé světové války , vypracovala letecká stavební společnost Luftschiffbau Zeppelin v roce 1942 plány schienenzeppelinu na čtyři patra .

Dějiny

Kolejový zepelín Franz Kruckenberg byl postaven v roce 1930 v experimentálních dílnách Německých říšských do Leinhausen . Tento dvounápravový motorový vůz byl dlouhý 25,85  ma nápravy od sebe vzdálené 19,6  m . Jeho vrtule vrtule se dvěma nebo čtyřmi lopatkami v popelu byl poháněn motorem s 12-válec typu BMW VI , s výkonem o 600  hp . Hřídel z převodovky byla nakloněna 7  stupňů směrem nahoru vyvíjet mírně šikmý tah a přispívají k adhezi. Bylo upřednostňováno použití dvoulisté vrtule, která se zdála vhodnější pro vysoké frekvence otáčení .

10. května 1931 jelo vozidlo poprvé mezi Plockhorstem a Lehrte rychlostí 200  km / h . Poté cestoval po celém Německu .

The 21. června 1931Cestoval za 98 minut (od 15  h  27 do 17  h  5 ) úsekem 257  km mezi Hamburkem Bergedorf a stanicí Lehrte do Berlína . Stroj poháněný samotným Kruckenbergem dosáhl mezi Karstädt a Wittenberge nejvyšší rychlosti 230,2  km / h , čímž překonal rychlostní rekord na železnici po dobu 24 let . Tento záznam nemůže být poražen snížením prázdná hmotnost pouze 18,6  t , vybavování pohonem na rám z hliníku , uzavřenou plátno podle curling .

Dokud 25. června 1931, byl samohybný stroj vystaven na budoucí stanici „Olympijský stadion“ ( Olympiastadion ) berlínské S-Bahn .

V roce 1932 byl demontován pro nový projekt Kruckenberg: přední část byla zkrácena a vybavena novým trupem, který bude trupem budoucí lokomotivy DR 137 155, s dvounápravovým podvozkem ; nechával volná kola vzadu. vListopadu 1932bylo rozhodnuto o rekonstrukci Schienenzeppelinu. Byl znovu použit letecký motor, ale nyní byl točivý moment přenášen dvěma hydraulickými měniči na každý z hřídelů příďového podvozku podle směru . Trysky byly vybaveny špičatým trupem. Na začátku roku 1933 dosáhl stroj rychlosti 180 km / h .  

Na začátku roku 1934 prošlo vozidlo finálním vývojem: instalací motoru typu Maybach GO 5 , v rámci přípravy na nový prototyp s označením 137 155 . V červenci 1934 se kolejový zepelín dělal jeho poslední cestu z Berlína do Hamburku , a v listopadu téhož roku, byl prodán za 10.000  říšských marek do Německých říšských který měl provést další zkoušky; ale nikdy k nim nedošlo a Schienenzeppelin byl demontován v železničním zkušebním středisku Berlin-Tempelhof Reichsbahn . Dne 21. března 1939 se Rail oddělení říšského ministerstva dopravy požadoval jeho sešrotování, protože tam nebylo dost místa pro lokomotivy garáž  : stroj je vážně narušena korozí, nebylo již možné podniknout. Konzervace .

Nevýhody

Díky své konstrukci nemohl Schienenzeppelin táhnout žádný přívěs, na rozdíl od klasického motorového vozu, kterému však byl docela podobný jako osobní vozidlo s vlastním pohonem. Počet cestujících proto nebylo možné zvýšit. Kromě toho jeho vysoká rychlost ztěžovala jeho použití na běžných železnicích, které používají konvenční vlaky při mnohem pomalejších rychlostech. Použití elektrického pomocného motoru bylo pro manévry zásadní , protože propeler nebyl schopen provést zpátečku, takže Schienenzeppelin byl jednosměrný samohybný pohon, který z tohoto důvodu vyžadoval vyhrazenou infrastrukturu, mimo jiné točnu nebo trojúhelníková křižovatka . Jinak jsme nejprve použili odnímatelné kolejnice. Všechna tato omezení znamenala, že vozidlo nikdy neprošlo fází prototypu .

Modelka

Několik modelů tvůrci vyvinuli modely na kolejový zepelín . Märklinovy modely můžeme vidět také v klipu Trans Europa Express od skupiny Kraftwerk .

Zmenšené modely z kolejový zepelín byly nepoužitelné pro typicky příliš krátká poloměry ohybu elektrických vlaků, protože první verze stupnice měl jen jednotlivé šachty, které riskovali kroucení. Samotný prototyp tímto omezením trpěl a právě z tohoto důvodu měl řiditelnou přední nápravu. Současné zmenšené modely jsou proto kratší nebo plánované se dvěma hnacími hřídeli.

Související články

Ostatní vlaky poháněné vzduchem:

Překlad

Poznámky a odkazy

  1. Srov. Alfred Gottwaldt , Der Schienenzeppelin - Franz Kruckenberg und die Reichsbahn-Schnelltriebwagen der Vorkriegszeit 1929–1939 , Fribourg, EK-Verlag,2006, 168  s. ( ISBN  978-3-88255-134-1 )
  2. Podle Horsta Weigelta a Thea Rahna, Huberta Hochbrucka, Friedricha W. Möllera ( ed. ), ICE - Zug der Zukunft , Darmstadt, Hestra-Verlag,1991„Zur Geschichte des Schnellverkehrs auf deutschen Eisenbahnen“, s.  16–34.
  3. Podle brožury Der Lückenschluß : Verkehrsprojekt Deutsche Einheit n o  2: Abschnitt Spandau - Falkensee . Berlín, květen 1995, s.  11 .

Bibliografie

externí odkazy