Džibutsko-etiopská železnice

Džibutsko-etiopská železnice
Linka z Džibuti do Addis Abeby přes Dire Dawa
Čárová mapa Stanice Dire Dawa v Etiopii.
Země	Džibuti , Etiopie
Historický
Uvedení do provozu	1917
Zavírání	2010
Obchodník	CDE (od roku 1981 )
Technická charakteristika
Délka	784  km
Vzdálenost	metrické (1 000  m )
Počet způsobů	Single Lane
Provoz
Provoz	Cestující a nákladní doprava
Čárový diagram Legenda 0  km Džibuti 19  km Chebele Chebele viadukty 32  km Goubetto 52  km Holhol Holholský viadukt 71  km Dasbiyo 88  km Ali sabieh 98  km Guilile Džibuti - hranice Etiopie 108  km Dewele 132  km Adele 140  km Ayesha 162  km Lasarat Tunel pohoří Ahmar 202  km Adigale 249  km Milo 266  km Harewa 291  km El Bah 299  km Shinile 311  km Dire Dawa ( Harar ) 338  km Hurso 370  km Erer 377  km Gotha 395  km Kolo 421  km Afdem 450  km Mulu 461  km Mieso 475  km Asabot 496  km Kora 518  km Arba Bordode Most přes Awash 548  km Omyjte se 579  km Metehara 617  km Malka Jilo 634  km Borchotto 657  km Welenchiti 681  km Adama (Nazaret) 708  km Mojo 732  km Debre Zeit (Bishoftu) 743  km Dukem 763  km Akaka Beseka 770  km Kaliti 784  km Addis Abeba

Džibuti-Etiopská železnice je 784 km dlouhá old single-track a metrický linka  , spojující Džibuti , kapitál republiky podle stejného jména, na Addis Abebě , hlavním městě Etiopie . Linka byla postavena v letech 1897 až 1917 a slavnostně otevřena 9. května 1917 .

Provozující společnost se jmenovala Imperial Ethiopian Railway Company (CIE), poté Franco-Ethiopian Railway Company (CFE) od roku 1909, poté se v říjnu 1981 stala Džibutsko-etiopskou železniční společností (CDE). Provoz linky definitivně přestal 2000s.

Od roku 2016 jej nahradila nová trať standardního rozchodu spojující Addis Abebu s Džibuti .

Kontext

Stavba železnice by měla být umístěna v historickém kontextu poznamenáném vůlí koloniálních mocností ovládnout africký roh . Císař Ménélik II. , Vítězný v bitvě u Adoua , měl zájem na nezávislosti své země.

Zdá se, že prvním projektem výstavby železnice v oblasti afrického mysu Horn je projekt, který vypracoval Brémond v roce 1883 a který předpokládal připojení pobřeží k Awash. Byl to však švýcarský inženýr Alfred Ilg, který 9. března 1894 získal od Menelika II koncesi , kterou se pokusil realizovat u obchodníka Léona Chefneuxa . Tato koncese stanoví „výstavbu a provozování železnice vedoucí z Džibutska do Harraru, z Harraru do Entotta a z Entotto do Kaffy a na bílý Nil“ (článek 1). Teprve po etiopském vítězství Adwy francouzské úřady povolily volný průchod linky na území francouzského somálského pobřeží .

Trať stanovená v koncesi měla být rozdělena na tři úseky: koncový bod od Džibuti k příletu do Hararu, mezistupeň spojující Harar s pultem Entrtoto a závěrečný úsek pokrývající nilotickou Afriku.

Odpor projektu

Projekt vzbudil mnoho námitek jak v Etiopii, tak na územích procházejících linií. Hodnostáři místních skupin se obávali, že železnice zvýrazní evropskou kolonizaci. Majitelé karavan velbloudů viděli tento projekt jako soutěžení přímo s jejich aktivitami. Evropané (Itálie a Anglie) rovněž vyjádřili výhrady k dopadu železniční společnosti na jejich vlastní ekonomické zájmy.

Konstrukce

První část

V roce 1896 byla vytvořena první soukromá železniční společnost, Imperial Franco-Ethiopian Railway Company (CIE), s kapitálem 2 miliony franků rozdělených na 4 000 akcií.
Poté, 5. listopadu 1896, Menelik připouští, že první úsek nekončí v Hararu, ale zůstává na pláni, stavba trati začíná v Džibuti v říjnu nebo v listopadu 1897. První úsek mezi Džibuti a Dewele (108  km ) byla uvedena do provozu 14. července 1900.
Finanční prostředky byly nedostatečné a společnost vyzvala britský kapitál (bratry Ochsové ). Finanční náklady a složité finanční manévry (např. Není vyvolán kapitál a společnost používá drahé půjčky) však udržují společnost na pokraji bankrotu. Je to konvence známá jako „Bonhoure-Chefneux“ ze dne 6. února 1902, schválená zákonem ze dne 4. dubna, která společnosti poskytuje výměnu za stažení britského kapitálu roční dotaci ve výši 500 000 franků a umožňuje „přivést cestu do nového města Dire Dawa v prosinci 1902.

Jak práce pokračuje, kočovné somálské kmeny se obávají o konec své kontroly nad obchodem s karavany. Vztahy obyvatel s firmou a jejími zaměstnanci jsou bouřlivé a velmi násilné. V únoru 1899 bylo při útoku na staveniště zabito devět pracovníků. Bezpečnostní služba společnosti organizuje represálie, útočí na tábory, přepadává stáda ... V únoru 1900 guvernér odsuzuje praktiky stavitelů, které „lze shrnout do pěti slov: odmítnutí platby, závazek domorodců, bití., znásilnění žen, v případě potřeby atentáty “.

Diskuse se uklidní poté, co jeden z francouzských delegátů roztáhl nohy a zvolal: „V rozlehlosti vašeho území se vás neptáme na nic jiného než na prostor mezi mými nohama, jak nám to můžete odmítnout? „ . Kmenoví náčelníci přijali, ale získali bezplatný transport pro členy jejich klanu .

Společnost narazila na několik potíží. Místo bylo podhodnoceno (225  km místo skutečných 310), terén je obtížný a hlavně chybí peníze a práce se zastavuje. British důvěra vedená bratry Ochs se snaží převzít kontrolu nad společností. Již v roce 1898 navrhli zaručit financování výměnou za upuštění od monopolu na železnice do Shewy , a tedy možnost vybudování pobočky do britských přístavů Somaliland , Zeila nebo Berbera . Africký výbor francouzský a koloniální kruhy získat, aby se udržel francouzský charakter trati. Konvence z roku 1902 (viz výše), která dává společnost pod kontrolu koloniálních úřadů, a základní stavební techniky (jako je „měkká linie“, která překračuje dočasné řeky položením koleje na dno bez vybudování mostu) umožňují železnici dosáhnout roviny, kde se Dire Dawa usadil v prosinci 1902.

Druhá část

Převzetí společnosti odpovědné za budování hlavní dopravní infrastruktury v zemi cizím státem však nemůže nechat etiopské orgány lhostejné. Menelik proto neudělil povolení k výstavbě druhého úseku a pokusil se spoléhat na ostatní evropské mocnosti. Ale dohoda ze dne 13. prosince 1906, která rozdělila Etiopii na zóny vlivu vyhrazené pro Francii, Itálii a Spojené království, mu nedala žádnou šanci. Znamená to také, že Francie opustila třetí část mezi Addis Abebou a Nilem.

Imperial Company, opuštěná Francií, Etiopií a Spojeným královstvím, byla uvedena do bankrotu 3. června 1907. Utratila celkem 47,8 milionů franků, z toho 10 milionů ve finančních výdajích, 4 miliony práv na Ilg a Chefneux a 32,5 milionu stavební náklady. Je to koloniální správa Džibuti, která se poté stará o její prozatímní správu.

Přes některé pokusy o odpor byl Menelik v roce 1908 donucen podepisovat pod tlakem francouzského vyslance Antonyho Klobukowského dvě dohody. První, podepsaná 10. ledna 1908, je smlouva o přátelství, která stanoví takzvaný „kapitulační“ režim pro Evropany pobývající v Etiopii, kteří poté spadají pod jejich konzula v oblasti občanského a trestního práva. Druhý, 30. ledna 1908, je koncesí na linku pro Francouze, jeho lékaře, doktora Josepha Vitaliena , zástupce společnosti, která má být vytvořena, odpovědnou za provoz stávajícího úseku a stavbu druhého úseku.

Nová „Compagnie du chemin de fer franco-éthiopien“ se skládá z velkých francouzských bank pod vedením Banque de l'Indochine . Mezi 5. a 8. březnem 1909 organizovalo několik dohod vztahy mezi francouzskou vládou a společností a odškodnění akcionářů císařské společnosti. Na oplátku za plnou finanční záruku státu je stavba, provoz a správa trati řízena francouzskou vládou po celé trase. Železnice byla tehdy francouzskou suverénní enklávou v Etiopii, což znamenalo slabost etiopské nezávislosti v té době.

Práce byly obnoveny v lednu 1910. Šedesát šest kilometrů bylo uvedeno do provozu v květnu 1911, 100 v srpnu 1912, 145 v květnu 1913, 235 v únoru 1914. Trať pak dosáhla řeky Awash . V dubnu 1915 bylo do Addis Abeby postaveno 779 kilometrů, ale operace se zastavila u Mojo (km 715) kvůli neshodě na výstavbě konečné stanice. Ve stejném roce byla postavena nová stanice Dire Dawa . Celá linka byla otevřena až 7. června 1917. Stanice Addis Ababa je otevřen 03.12.1929.

Úkon

První francouzsko-etiopská železniční společnost (1909-1959)

V letech 1909 až 1959 předsedal francouzsko-etiopské železniční společnosti Charles Michel-Côte . Pod dohledem francouzské vlády, která tam vykonává finanční kontrolu, zajišťuje provoz linky od roku 1909 do roku 1941, poté od roku 1946 do roku 1959. V letech 1941 až 1946 je operace rozdělena na dvě části, přičemž etiopská část je spravována. britskými vojenskými úřady.

Podmínky provozu v Etiopii jsou upraveny několika dohodami mezi Společností a vládou. To ze dne 31. března 1922 vyřeší otázku půdy potřebné pro stavbu stanice Addis Abeba a odstraní zvyky Dire-Dawy. Dne 12. srpna 1924, začátek koncese 99 let je připojena k 1. st leden 1918. Ale především dne 20. března 1926 o dohodě dokončuje stanice konstrukční způsoby Addis Abebě a organizuje přesun do etiopské úřady správa města Dire Dawa (která však platila až v roce 1931). Provoz je ziskový od roku 1923. Provoz železnice dosahuje maxima kolem roku 1928 s přepravenými přibližně 70 000 tunami.

Je třeba poznamenat, že trať Džibuti - Addis Abeba čelí konkurenci od výstavby silnice spojující Assab s Addis Abebou přes Dessie a udělení etiopské svobodné zóny v přístavu Assab na základě italsko-etiopské dohody ze dne 2. srpna, 1928. Tuto cestu vyvinuli Italové od roku 1937 po invazi do Etiopie.

Po návratu na linku Džibuti - Addis Abeba poptávka přesto silně vzrostla po invazi do Etiopie Itálií v roce 1936, ale společnost nebyla schopna zvýšit přepravované tonáže, a to navzdory podpisu dohody mezi Michaelem a uměleckými italskými koloniálními úřady z 1 st červenec 1936. silnice byla otevřena v roce 1937, aby umožnila rozvoj obchodu. Investice každopádně umožnily zkrátit dobu jízdy a v roce 1936 trvalo pokrytí celé trati pouze 25 hodin.

Od osvobození Etiopie spojenci byla na hranici odříznuta železniční trať. To bylo znovu otevřeno až poté, co se francouzské somálské pobřeží spojilo v prosinci 1942. Ale operace zůstaly rozděleny. Je Franco-etiopská dohoda ze dne 5. září 1945, který umožňuje, aby společnost obnovit všechny linie od 1 st července 1946. Tento „retrocese“ vytváří mnoho protestů Ethiopian zaměstnanci, podporoval během britské správy, byly opět nahrazeny v polohách odpovědnost Francouzi.

V roce 1950 Antonin Besse , v rozporu s džibutsko-etiopskou železniční společností, obnovil cestu z Assabu do Addis Abeby tím, že tam umístil 50 nákladních automobilů, které provedly cestu za týden, a provoz se v průběhu času stále zvyšoval.

Provoz linky Džibuti - Addis Abeba se stal ztrátovým od roku 1954.

Druhá francouzsko-etiopská železniční společnost (1959-1981)

12. listopadu 1959 diplomatická dohoda mezi Francií a Etiopií zásadně změnila strukturu společnosti. Obě země se stávají rovnocennými vlastníky a sídlo je převedeno do Addis Abeby. Generální vedení a technický směr však zůstali svěřeni Francouzům (vyslaným ze SNCF) až do roku 1975.
Prvním etiopským generálním ředitelem byl Bekele Geleta .

Džibutsko-etiopská železnice (od roku 1981)

Po etiopské revoluci v roce 1974 a nezávislosti Džibuti v roce 1977 byla mezi oběma státy vytvořena nová společnost dohodou z 21. března 1981. Etiopie byla poté odpovědná za 90% deficitů a Džibuti za 10%.

V roce 2006 selhal pokus o privatizaci společnosti. Od té doby byl přerušen provoz mezi Dire Dawa a Addis Abebou (tj. Přes 472  km ) až do rehabilitace trati. To má tendenci zaostávat, zejména proto, že velká část nákladní dopravy byla zachycena silničními dopravci, kteří nemají zvláštní zájem na rehabilitaci trati.

Plány na vybudování nové elektrifikované trati navržené čínskými společnostmi ( China Communications Construction a China Railway Engineering Corporation ) spojené s indickými a ruskými společnostmi jsou však považovány za nepraktické vzhledem k nezbytným investicím do infrastruktury a minimálního požadovaného provozu. (Mezi 5 a 10 milionů tun) k zajištění ziskovosti takové linky.

Obchodní služba byla oficiálně obnovena 22. července 2013 mezi Dire Dawa v Etiopii a Džibuti, ale zdá se, že vlaky začaly v této části znovu jezdit v říjnu 2012.

Franco-etiopská železnice v kině

Výlet z Džibuti do Addis Abeby byl natáčen zdlouhavě, viděn ve vlaku, posouvání krajiny a animace stanic ve filmu Prázdná čtvrť z roku 1985, kdy byla pravidelná osobní doprava.

Nová řada

V roce 2013 se díky příznivým ekonomickým podmínkám etiopská a džibutská vláda dohodly s pomocí Číny na přestavbě železniční trati mezi jejich dvěma hlavními městy, jejíž trasa zhruba navazuje na džibutsko-etiopskou železnici. Financování ve výši téměř 600 milionů USD bylo tedy sjednáno s čínskou Exim Bank , zatímco společnost China Civil Engineering Construction Corporation  (en) (CCECC) byla jmenována hlavním dodavatelem nové železniční loděnice.

Oficiální uvedení nové linky do provozu proběhlo 5. října 2016, po čtyřech letech práce. Operace však začala po několika měsících testování.

Provoz zajišťují dvě různé společnosti, „etiopská železniční společnost“ pro etiopskou část a „džibutská železniční společnost“ pro džibutskou část trati.

Důsledky železnice

Dlouhá francouzská nadvláda a doprovodná povinnost mluvit francouzsky při práci na CFE vysvětlují, že tento jazyk stále používá většina zaměstnanců železnice, a to i v Etiopii.

Železnice byla prvním a nejdelším a nejdůležitějším průmyslovým podnikem v Etiopii. Vyškolil mnoho techniků, pracovníků a vedoucích pracovníků, kteří se poté podíleli na relativní industrializaci země.

V roce 2019 byli 2 důchodci a 6 pobírajících pozůstalostních důchodů z Franco-etiopského železničního penzijního fondu (CRCFE), který spravuje Caisse des Dépôts .

Poznámky a odkazy

1. Van Gelder z Pinedy
2. Shiferaw Bekele, 1991
3. ANOM, Somálci 6/85, dopis guvernéra ze dne 2. 2. 1900.
4. André Brisse, „  Džibuti a Hararská železnice“, Annales de Géographie , 1901, t.  10 , n o  52, str.  370-373 .  “ (Přístup 2. ledna 2012 ) ; Shiferaw Bekele [1991].
5. Marcus (Harold G.), „Předběžná historie trojstranné smlouvy ze dne 13. prosince 1906“, Journal of Ethiopian Studies , sv. II, n o  2, července, str.  21-40 .
6. Shiferaw Bekele [1982]
7. O misi Klobukowski viz Prijac (Lukian), Antony Klobukowski a francouzsko-etiopská smlouva z roku 1908 , Paříž, Aresæ, 2003, 50 s.
8. „  Zákon o železnice z Džibuti do Addis Abebě: 3. dubna 1909  “, Úřední věstník Francouzské republiky , Paris, Imprimerie Nationale, n o  93,4. dubna 1909, str.  3513 - 3520 ( číst online ).
9. Stanice Diré-Daoua
10. Výňatek z Péroz (Étienne), etiopské železnice a přístavu Džibuti , Výbor francouzské Afriky, 1907, 31 s. + 6 pl.
11. Shiferaw Bekele, „Aspects of the History of Dire Dawa (1902 to 1936)“, in Proceedings of the Fourth Seminar of the History of 1989, str.  81-132
12. Dubois (Colette), Džibuti, 1888-1967 - dědictví nebo frustrace , L'Harmattan, Paříž, 1997, 431 s., Kapitola 2-2
13. „  Terminus pro Džibutsko-etiopskou železnici  “ na Slate Afrique (přístup k 14. dubna 2011 )
14. Podívejte se na video na YouTube .
15. Džibutsko-Etiopie: závěrečné přípravy před zahájením stavby nové železniční trati na adrese http://french.peopledaily.com.cn 26. března 2013
16. „  Etiopie: inaugurace čínského vlaku spojujícího Addis Abebu s Džibuti  “ , na france24.com ,6. října 2016(zpřístupněno 4. listopadu 2016 )
17. „  Čínští dispečeři v novém etiopském vlaku  “ , na Le Monde Afrique ,6. října 2016(zpřístupněno 5. listopadu 2016 )
18. „Etiopská železniční korporace - založení“, nařízení Rady ministrů č. 141/2007, federální Negarit Gazeta , 29. 11. 2007 .
19. Zákon č. 96 / AN / 10 / 6ème L ze dne 3. ledna 2011 o založení veřejné společnosti s názvem „Džibutská železniční společnost“ na místě Džibutského předsednictví .
20. „  Zpráva o činnosti CRCFE 2019  “

Bibliografie

Zdroje

• (fr) Brisse (André) [1901], „Džibuti a Hararská železnice“, Annales de Géographie , t. 10, n o  52 p.  370-373 , online .
• (en) Gilmour (T. Lennox) [1906], Habeše. Etiopská železnice a mocnosti , Londýn, Alston Rivers.
• (fr) Péroz (Étienne) [1907], Etiopská železnice a přístav Džibuti , Paříž, Výbor francouzské Afriky, 31 s. + 6 pl., Online .
• (fr) Camut (Jean-Georges) [1935], Zkušenost s výstavbou afrických železnic: etiopská železnice Djibouti-Addis Abeba , Paříž, francouzský africký výbor.

Studie

• Basuyau (Vincent) [1991] Trať z Džibuti do Addis Abeby , diplomové práce, University of Paris I - Panthéon-Sorbonne ,.
• (en) Christopher (John Barret) [1942], Etiopie, železnice Powers and Jibuti - 1899-1906 , disertační práce z historie, Harvard University, dact.
• Fontaine (Hugues) [2012], Un Train en Afrique. Africký vlak. Džibuti - Etiopie , CFEE / Shama Books, Addis Abeba, 308 s. ( ISBN  978-9994486717 ) . [1]
• Imbert-Vier (Simon), Kreslení hranic v Džibuti. Hranice a muži v 19. a 20. století , Paříž, Karthala, 2011, 480 s., Zejména kapitoly 2 a 3
• (en) Shiferaw Bekele [1982], The Railway, trade and policy : a historical survey (1896-1935) , MA Thesis in History, Addis Ababa University, dir. David Chapple, typ.
• (en) Shiferaw Bekele [1991], „The Ethiopian railway and British finance capital, 1896-1902“, Africa (Roma), sv. 46, n o  3, str.  351 -374
• Pasteau (Michel) [1984], „Vývoj právní situace Džibutské železnice v Addis Abebě v letech 1896–1977“, ve sborníku z 8. mezinárodní konference o etiopských studiích , sv. 2, s.  283-288 .
• Van Gelder de Pineda (Rosanna) [1995], Le Chemin de fer de Djibouti à Addis-Abeba , L'Harmattan, Paříž, 733 s.

Související články

• Doprava v Džibuti
• Kulečníková zařízení

externí odkazy

• Ali Moussa Iye, „Džibutsko-etiopský: Byl jednou jeden vlak z Dálného východu“ , 2016.
• Jean-Pierre Crozet, „  Francouzsko-etiopská železnice z Džibuti do Addis Abeby v letech 1900 až 1980  “ ,2008(zpřístupněno 21. dubna 2009 )
• Hugues Fontaine, „  Vlak v Africe. Africký vlak. Džibuti - Addis Abeba  »
• Koncese na železnici společnosti Comazar
• Paradoxní selhání džibutsko-etiopské železniční koncese