Resortní Železnice v Côte-d'Or (CDCO), na svém vrcholu v roce 1922 , je metrický rozchod síť o 357,9 km, s mnoha úseky na silnici, linky rozšířit po celém departementu Côte-d'Or je centrem sítě je město Dijon , hlavní město departementu.
Koncese na první metrické tratě této sítě byla udělena departementu Côte d'Or dekretem z 11. prosince 1888, který prohlásil linky veřejné dopravy z Dijonu do Fontaine-Française, Arnay-le-Duc do Beaune. , Semur v Saulieu a Châtillon-sur-Seine v Aignay-le-Duc.
K tomuto datu oddělení již odevzdalo vše, co se později nazývalo první sítí, panu Chassinovi, kterému byla Compagnie des Chemins de Fer du Sud de la France (SF) nahrazena vyhláškou ze dne 23. května 1889. během prvních let existence linek nicméně zůstal ředitelem provozu.
Stavba, zahájená v roce 1889 a prováděná aktivně, umožnila otevření první sítě v první polovině roku 1891. To ukázalo deficit v prvním roce provozu a situace se poté těžko zlepšila. Nesmělé zvýšení výnosů na kilometr neumožnilo kompenzovat významné výdaje generované navzájem izolovanými úseky.
Navzdory značné roční finanční zátěži se oddělení rychle začalo zabývat rozšiřováním sítě. To bylo zefektivnění činnosti, ale také ke splnění resortní radních, kteří tvrdili koncem XIX tého století s příchodem moderní dopravy ve svých kantonů.
Dekret z 23. července 1892 tak prohlásil druhou veřejnou síť s rozšířením z Fontaine-Française do Mornay, která měla umožnit obyvatelům poblíž Haute-Saône snadněji dosáhnout Dijonu, spojení ze Saulieu do Arnay- le-Duc, která by zajistila spojení dvou jižních linií departementu, a odbočky z Vaurois do Baigneux-les-Juifs.
Opět byly práce na infrastruktuře prováděny efektivně a v roce 1895 byly otevřeny všechny výše uvedené tratě. Ukázalo se, že jsou ještě méně ziskové než ty předchozí a oddělení rychle zaznamenalo růst provozního deficitu.
Současně se zhoršil vztah s provozovatelem vzhledem k chronickému deficitu a jeho finančním nárokům, pokud jde o dodatečné práce prováděné každý rok, což vyústilo částečně v jeho podcenění počátečních potřeb části.
Navzdory mnoha hádkám, v letech 1896-1897, kvůli nedostatku kolejových vozidel, generální rada přesto pokračovala ve spolupráci s jižní Francií a svěřila jí vedení linek třetí a čtvrté sítě. Jednalo se o prodloužení z Mornay na Champlitte (Haute-Saône), na které se vztahuje vyhláška o veřejných službách ze dne 17. srpna 1899, a linku z Dijonu do St-Seine-l'Abbaye (DUP ze dne 15. března 1899).
Tentokrát práce trvaly déle a populace počkala do druhé poloviny roku 1903, než uvidí fungovat tyto nové úseky. Ziskovost sítě se opět nezlepšila.
Zatímco se tedy oddělení i nadále zabývalo snižováním provozních nákladů, čehož jsme doufali dosáhnout spojením různých již provozovaných tratí a uvedením železničních vozů do provozu, provozovatel vystavil finanční nároky považované za nepřípustné na v době jednání o koncesi páté sítě.
Generální rada hlasovala proto v roce 1908 získání rozhodnutí o udělení licence schváleném vyhláškou 1. st února 1909. oddělení řekl provozní přímé řádky práce od 1. st leden 1910, prozatímně. To umožnilo snížit provozní náklady, ale ne ziskovost sítě, jejíž linky postrádaly produktivitu.
Vyhláška ze dne 17. listopadu 1910 prohlásila veřejné služby za pátou síť, která zahrnovala spojovací vedení, se St-Seine-l'Abbaye v Aignay-le-Duc, Dijon v Beaune na úbočí, s pobočkou Meuilley do Nuits-St-Georges a spojení mezi Saulieu a Bordes-Bricard, které mělo umožnit navázání přímějšího vztahu z Dijonu do Saulieu.
Pouze nejsevernější linie měla čas na otevření v letech 1913-1914, než první světová válka zastavila práci ostatních dvou. Vojenské rekvizice provedené v letech 1915 až 1918 lépe využily koleje, které již byly na těchto úsecích položeny, a trať z Vaurois do Baigneux-les-Juifs byla dokonce demontována na podzim roku 1918, velmi krátce před koncem konfliktu.
Zhoršení hospodářských podmínek a zlepšení pracovních podmínek od roku 1919 rychle způsobilo výbuch deficitu, zatímco doposud zůstával v přijatelných poměrech. Trať z Vaurois do Baigneux-les-Juifs se přesto znovu otevřela v roce 1919 a trasa z Dijonu do Beaune byla dokončena v roce 1921. Kvůli obtížím dodavatele odpovědného za položení trati odbočka z Meuilley do Nuits- St-Georges nezačal být využíván až do roku 1922.
Trasa ze Saulieu do Bordes-Bricard se stala v oblasti resortních financí mořským hadem. Předmět mnoha debat na každém novém zasedání Generální rady zůstal nedokončený. Kolejnice však skončila výměnou mezi Saulieu a Pouilly-en-Auxois a v roce 1931 bylo dokonce požádáno o uvedení této sekce do provozu. Trať byla nakonec demontována v následujících letech, kdy ji odvezlo jen několik stavebních vlaků.
Současně oddělení, které dychtilo vyzkoušet jiné trakční prostředky, financovalo v roce 1924 se státní podporou nákup železničního vozu De Dion Bouton. Zůstalo omezeno na pobočku Nuits. -St-Georges, kde se vyhnul nastavení v pohyb parních vlaků.
Navzdory povzbudivým výsledkům zaznamenaným touto první zkušeností nemohla Generální rada rozhodnout zejména o režimu pohonu, a to navzdory mnoha studiím napsaným na toto téma až do roku 1930 (elektrifikace, dieselové tahače, motorové vozy s akumulátory atd.).
Nakonec se obrátil na Société Générale des Transports Départementaux (SGTD), která provozovala různé autobusové linky na pobřeží Côte d'Or od počátku 20. let 20. století. Navrhovala smíšený zkušební provoz po silnici a železnici mezi Beaune a Semur, který začala na podzim roku 1932.
Příznivé výsledky dosažené na konci roku vedly k zevšeobecnění opuštění železnice, ke kterému došlo v letech 1933-1934 pro cestující. Některé úseky, kde nákladní doprava zůstala důležitá, přežily až do let 1936-1939.
Zatímco většina linek byla již uzavřena, v roce 1935 uvedlo oddělení do provozu nový motorový motorový vůz. To umožnilo pouze ekonomicky využít úsek mezi Aignay-le-Duc a St-Seine-l'Abbaye v oblasti, kde stav silnic neumožňoval efektivní využití autobusů.
Na konci roku 1939 došlo u posledních řádků, které byly v procesu vyřazování z provozu, k obnovení činnosti s vypuknutím druhé světové války . Spojení z Dijonu do Aignay-le-Duc a Fontaine-Française se tak znovu aktivovala během léta 1940 s malým vozovým parkem, který byl stále k dispozici.
Kvůli nedostatku osobních automobilů, téměř všech zbořených v letech 1937 až 1939, se cestující v tomto temném období museli spokojit s jednoduchými prkny umístěnými v nákladních vozech. V každém případě byla organizovaná služba pouze doplňkem služby poskytované na silnici a nikdy netvrdila, že ji nahradí.
Odmluva udělená válečnými lety skončila mezi lety 1946 a 1948, jakmile se oddělení podařilo přestavět svůj vozový park.
Linky se otevíraly v letech 1891 až 1922 .
Linka z Dijonu na Champlitte (60 km)Jakmile bylo dokončeno otevírání spojovacích linek, nervové centrum sítě bylo v Dijonu, kde byly tři stanice:
Parní lokomotivy typu: 030 , 031 , 130 a 050 .
Z této důležité sítě zbývá velmi málo materiálu.
Osobní vozy byly téměř úplně zrušeny před rokem 1938, s výjimkou dvou příkladů s podvozky, několika dalších s nápravami a limuzíny, které přežily, jen když byly přiděleny k elektrifikované trati Dijon. - Kanál v Gevrey-Chambertin.
Karoserie náprav byla ale prodána jednotlivcům, což umožnilo MTVS v roce 2015 získat zpět část B 22 poblíž Plombières-les-Dijon.
Na straně parních lokomotiv umožnil prodej části flotily v roce 1942 Deutsche Reichsbahn kopii přežít na konci sítě.
Po skončení druhé světové války byl tedy 031T Schneider č. 12 uložen u šrotu v Saint-Valery-sur-Somme .
Zbytky jeho podvozku a kotle byly do značné míry rozebrány a byly od dubna 2014 uloženy na místě budoucího muzea MTVS v Crèvecœur-le-Grand .