Bezpečnost železnice

Bezpečnosti železnic je soubor lidských a technických zdrojů, aby se zabránilo železničních nehod nebo zmírnění následků takových havárií.

Opatření tvořící bezpečnost železnic

Signalizace

Železniční zabezpečovací zařízení je soubor informací určených pro vozidlo jedoucí po železniční trati, které mu indikuje, kdy se má dát do pohybu, kdy zastavit a nesmí být překročena rychlost, zejména s cílem eliminovat níže uvedená železniční rizika. Například riziko dohnání je řízeno jedním z kantonovacích systémů. Na nejfrekventovanějších klasických linkách se často jedná o automatický světelný blok .

Ve Francii

Ve Francii na tratích vybavených automatickým světelným blokem každý vlak, jak postupuje, způsobí uzavření a opětovné otevření signálů (semafory a varování).

Na dalších řádcích hovoříme o manuálním bloku, jedná se o agenta (nazývaného strážce) odpovědného za správu signálů. Agent pak musí udržovat svůj signál zavřený, dokud další stráž nepotvrdí uvolnění příslušné zóny (tzv. Blok).

V Belgii

Pravidla pro konstrukci materiálu a trati

Bezpečnostní zařízení jsou navržena tak, aby jedna anomálie nikdy neměla za následek méně omezující situaci. Například přerušený vodič nebo spálená pojistka bude ukazovat červené světlo, nikdy zelené světlo.

Omezení počtu úrovňových přejezdů pomáhá předcházet kolizím se silničními vozidly.

Vývoj softwaru ve vlacích se provádí pomocí metody B , která snižuje riziko chyb .

Dobíjecí smyčky

Samotná lidská nebo technická porucha by neměla stačit k tomu, aby vedla k nebezpečné situaci. Za tímto účelem jsou plánovány „ smyčky dobíjení “: jedná se o technická zařízení, která monitorují lidskou činnost. Aby bylo možné udržet člověka ve stavu bdělosti, toto sledování funguje pouze na pozadí: jedná člověk, nikoli automatismus. Příklady smyček dobíjení:

opakování krokodýlem : při překročení úrovně výstražného signálu musí řidič stisknout tlačítko, které potvrzuje, že sledoval signál zavření. Pokud ne, vlak automaticky provede nouzové brzdění po několika sekundách;
pedál mrtvého muže: strojvedoucí musí v pravidelných intervalech uvést do činnosti ovladač, kterým potvrdí, že je vědom a pozorný; v opačném případě vlak automaticky provede nouzové brzdění; název pochází z prvního zařízení, které se skládalo z pedálu, který bylo nutné držet dolů; toto zařízení se nyní nazývá VACMA (automatický pohotovostní režim s kontrolou údržby downforce) nebo jednodušeji VA ( automatický pohotovostní režim );
řízení rychlosti majáku (KVB): pokud rychlost vlaku překročí rychlost vypočítanou palubním zařízením, automaticky se provede nouzové brzdění. Avšak s přihlédnutím k nákladům na instalaci nejsou tímto zařízením vybaveny všechny signály;
rozbuška: jedná se o zařízení vydávající hlasitý výbuch slyšitelný řidičem, který mu signalizuje, že právě překročil uzavřený hranatý signál.

Například, jak mohlo dojít k nehodě v Melunu v roce 1991 navzdory smyčkám obnovy?

Řidič stiskl tlačítko, když se objevil oznamovací signál (varování): byl tedy v té době funkční. Pokud by pak došlo k nepohodlí, neměl VACMA čas na aktivaci nouzového brzdění (tolerance přidržení podpory 55 sekund) ;
KVB byl instalován v lokalitě Melun, ale ještě není v provozu. Pokud by toto zařízení bylo v té době v provozu, umožnilo by to vlaku automaticky zastavit před chráněným bodem (první výhybka). Za předpokladu, že by se řidič před varováním necítil dobře, nebylo by stisknutí tlačítka bdělosti aktivováno nouzové brzdění a této nehodě by se zabránilo. Pokud by k tomu došlo po varování, KVB by vyvolalo nouzové brzdění překročení rychlosti.

Předpisy

Omezení provozu, rychlosti v závislosti na oblasti ...

Opatření ke snížení účinků nehody

Návrh členění automobilů a rozložení hmotnosti: během vykolejení je převrácení vlaku jevem, který způsobuje nejvíce obětí; aby se tomu zabránilo, studuje se rozložení hmotnosti automobilů tak, aby těžiště bylo co nejnižší; kromě toho musí artikulace automobilů omezit možnosti válcování při zachování určité solidarity mezi auty. Tuhost sestavy je navržena tak, aby se vlak choval buď jako řetěz s dobře oddělenými články pro staré nebo nestabilní sítě, nebo jako sestava s řízenou flexibilitou: tedy během kolapsu mostu při následující povodni v Itálii motor TGV (jehož podvozky jsou umístěny mezi vozy) zůstal 3/4 zavěšen téměř vodorovně nad prázdnotou .

Předpovídá se absorpce deformační energie vlaku: pokud jde o motorové vozy, mají vagóny deformační zónu vpředu a vzadu vlaku, která absorbuje rázy, snižuje zpomalení ; zbytek vozu je navržen tak, aby udržoval objem umožňující přežití, cílem je zabránit rozdrcení deformací plechu.

Předpověď překrytí dvou vlaků nebo dvou po sobě jdoucích vozů, které jsou v kontaktu, je učiněna opatřeními nebo zařízeními, která udržují vozidla vyrovnaná, zatímco odolávají svislému výslednici vyplývajícímu z tlakových sil během srážek;

Železniční rizika

Existuje pět hlavních rizik:

Nos-k-nos;
Dohnat;
Rukojeť v závěsu;
Vykolejení;
Překážka.

K vykolejení může dojít v důsledku nadměrné rychlosti vlaku, ohnuté koleje nebo překážky na trati.

Rizika spojená s vlakovým provozem

Nos na nose: jedná se o čelní srážku mezi dvěma vlaky. Je to nejčastěji kvůli lidské chybě (s výjimkou velmi starých pracovních stanic je toto riziko chráněno bezpečnostními instalacemi). Zoufftgen kolize vŘíjen 2006 je příklad.
Dohánění: na rozdíl od nosu k nosu se jedná o náraz zezadu. Vlak se srazí s jiným vlakem před ním (toto riziko je chráněno principem blokování). Železniční pohroma Lagny-Pomponne, že došlo23. prosince 1933 je jedním z nejtragičtějších příkladů.
Sling: Toto je boční srážka, ke které dochází na křižovatce jízdních pruhů. Například vlak, který vchází do koleje, na které již jede jiný vlak ve stejném směru (s výjimkou velmi starých stanic je toto riziko chráněno bezpečnostními zařízeními).
Drift: může to být jedno nebo více vozidel (automobil, vůz), které se rozběhnou po chybné imobilizaci, zejména v případě výrazného svahu. Největším rizikem však zůstává neúčinnost brzdění vlaku, zvaná spojka, způsobená přítomností mastné pasty způsobené pádem odumřelého listí na koleje , někdy kvůli velmi špatným povětrnostním podmínkám nebo jejich kombinací. Přísné bezpečnostní postupy umožňují co nejvíce omezit vzniklá rizika (zvedání praku, dohání atd.). Drift je jedním z hlavních rizik, která vedla k úpravě starého výstražného signálu. Nevhodné použití alarmu bylo skutečně prvním prvkem vedoucím k nehodě na nádraží Gare de Lyon .

Rizika týkající se stavu kolejových vozidel

Vytápění ložiskové skříně. Automatický systém zvaný detektor horké skříně (DBC) instalovaný na trati umožňuje zachytit tepelné záření uvolňované skříně nápravy a v případě abnormální teploty upozorní příslušnou stanici na anomálii uvedením čísla. a intenzita vytápění. Stanice předá informace strojvedoucímu, který bude muset zastavit (zejména ne pomocí nouzového tlačítka, které by mohlo zesílit vytápění) a zkontrolovat vlak „nahmatáním“ ložiskových skříní. Ve Francii umožňuje regulační vizuální provoz také detekci hot boxů.
Zlomená náprava .
Rozbité pneumatiky (viz Nehoda Eschede v Německu ).
Výpadek brzdového systému: tento koncept jako takový neexistuje, protože na rozdíl od silničního vozidla, které přirozeně doběhne (při brzdění musíte sešlápnout pedál), je brzdový systém vlaku přirozeně utažen nezávislým zařízením na tlak. Aby bylo možné vlak pohnout dopředu, musí být do jiného systému (brzdového potrubí) přiváděn vzduch, přičemž tlak způsobí jeho uvolnění. V případě anomálie při uvolnění se používá zařízení k izolaci automobilu nebo vozu (které již není zabrzděno), což umožňuje restart konvoje, případně při omezené rychlosti v závislosti na jeho nových vlastnostech. V případě nehody na nádraží Gare de Lyon to zahrnovalo použití starého výstražného signálu systému, který byl přímo připojen k brzdovému potrubí, což způsobilo zastavení vlaku. Nehoda během uvolnění vedla řidiče k izolaci odpovídajícího automobilu, ale ve spěchu a za okolností vynechal akci a izoloval zasažené auto a všechny ostatní za ním. Proto zůstalo aktivováno pouze brzdění motoru, což je pro zastavení kolony velmi nedostatečné.
Od roku 1994 ve Francii byl klasický výstražný signál postupně nahrazován výstražným signálem interkomu (SAI), který již nezpůsobuje zastavení konvoje, ale umožňuje kontaktovat řidiče. Je to on, kdo nejčastěji přijme nejvhodnější rozhodnutí (odložené zastavení v závislosti na nejrychlejším místě zásahu pro pohotovostní služby (policie, hasiči, Samu atd.); Nebo nouzové zastavení bez prodlení, pokud je signál spuštěn při opuštění stanice .

Rizika související s konstrukcí kolejových vozidel

Velmi vzácná je nehoda na nádraží Gare de l'Est výjimkou: velmi staré zařízení nebylo proti zachování trakce během brzdění, což je téměř nemožné u téměř všech motorových vozidel.

Rizika spojená s návrhem zabezpečovacích zařízení

Návrh zabezpečovacích zařízení je navržen tak, aby představoval bezpečnou situaci v případě poruchy. Bezpečnostní situace (například červené světlo) jsou tedy výpadkem proudu, zatímco situace uvolnění (například zelené světlo) jsou vysíláním proudu. Ve velmi vzácných případech může špatná konstrukce zařízení (obrácení elektrického připojení, špatná izolace vodičů atd.) Vést k bezpečnostní situaci místo uvolnění. Nehoda z17. července 2014 mezi TER Pau-Bordeaux a TGV Tarbes-Paříž je jedním z mála nedávných příkladů.

Rizika související se stavem infrastruktury

Kolaps konstrukce: most, viadukt, klenba tunelu nebo dokonce nástupiště, na kterém trať spočívá, zejména v případě povodně.
Poškozená kolejnice (viz Landesova nehoda).
Deformace aktuální trati nebo závada v rozváděči .

Rizika spojená s lidskou chybou

Při jízdě nerespektujte značky (neúmyslné překročení signálu uzavřeného zastavení, překročení rychlosti atd.). Bezpečnostní systémy se tomu staví proti většině instalací.
- KVB: tento systém neustále sleduje rychlost vlaku v souladu s předpisy a signalizací. Při překročení rychlosti je řidič upozorněn. Pokud se odchylka zvětší, vlak je „převzat“ nouzovým brzděním a postupem restartu. Na určitých částech tratě bude KVB ukládat rychlost (30 nebo 10 km / h ), i když to značky dovolí více.
- Aplikace systému VISA (Safe Approach Speed) brání překročení signálu uzavřeného zastavení. Pokud řidič prošel výstražným signálem o zavření (stálé žluté světlo před signálem zastavení), musí cestovat rychlostí nižší než 30 km / h ve vzdálenosti 200 metrů od signálu ohlášeného jako uzavřený, aby mohl bezpečně zastavit. pokud je signál zavřený. I když se mezitím oznámený signál otevře, musí být VISA respektována, dokud nebude překročena (harmonizace gest).
- KVBP je verze KVB, která byla instalována v oblastech s vysokou hustotou provozu. Funguje nepřetržitým přenosem informací souvisejících se signalizací po železnici. Umožňuje, aby při otevření signálu zavření na Voie Libre (zelené světlo) za určitých podmínek osvobodil řidiče od placení VISA. Uzavřený signál, který se otevírá, může proto vlak za určitých podmínek předávat rychlostí vyšší než 30 km / h .
Během provozu: o současných stanicích se říká, že jsou „ zapnuty “, to znamená, že je fyzicky nemožné provádět příkazy, které by mohly ohrozit bezpečnost provozu, například současné zřízení dvou nekompatibilních tras nebo provozování výhybky pod vlakem. V případě narušení bezpečnostních zařízení se však plánují velmi přísné regulační (a tedy lidské) postupy, které umožní vlakům přejít do zhoršeného režimu. V takovém případě by chyba měla vážné následky.

Rizika související s vnějšími prvky

Překážka na trati: riziko srážky s předmětem (auto, nákladní automobil, sesuv půdy, vagón nebo driftující vlak ...), který se nachází na trati, po které vlak jede, nebo na kterou pravděpodobně vstoupí.
Trestný útok, například vlak Neapol - Milán .

Instituce související s bezpečností železnic

V Evropské unii směrnice Evropského parlamentu a Rady 2004/49 / ES ze dne 29.dubna 2004týkající se bezpečnosti železnic Společenství je rámec pro organizaci bezpečnosti železnic. Uvádí zejména, že „každý členský stát zřídí bezpečnostní orgán. Tímto orgánem může být ministerstvo odpovědné za záležitosti dopravy; ve své organizaci, právní struktuře a rozhodnutích musí být nezávislá na železničních podnicích, provozovatelích infrastruktury, žadatelích o certifikaci a zadavatelích. “

Ve Francii je to generální ředitelství pro infrastrukturu, dopravu a moře prostřednictvím svého úřadu pro bezpečnost dopravy s průvodcem, který vyvíjí a implementuje ve spolupráci s veřejným bezpečnostním zřízením železnic (EPSF) vytvořeným v roce 2006 a technickou službou pro lyže výtahy a řízená doprava , legislativní a regulační systémy týkající se bezpečnosti a interoperability železniční dopravy, lyžařské vleky a řízená doprava .

Ve Francii má hlavní úkol Bureau d'Enquêtes sur les Accidents de Transport Terrestre neboli BEA-TT provádět technické vyšetřování nehod a mimořádných událostí v pozemní dopravě, na něž navazují doporučení za účelem zvýšení bezpečnosti.

Monitorovací výbor pro železniční bezpečnost, který vláda zřídila v roce 2015, se schází každých 6 měsíců. Cílem tohoto výboru je zhodnotit bezpečnostní situaci na železnici a opatření prováděná každým z hráčů.

Evropská vystoupení

V roce 2021 zveřejní železniční agentura Evropské unie zprávu o dosažení bezpečnostních cílů.

Poznámky a odkazy

„ Porozumění Drážní , “ veřejná bezpečnost Vznik Rail (přistupovat 09.3.2021 ) .
Didier Janssoone, Příručka pro provoz na železnici , Éditions Dunod ,2018, 12-14 str..
„ Nehoda TGV Est: lidská a tragická chyba “ , na Le Parisien.fr ,5. března 2016(zpřístupněno 7. března 2016 )
„ Nehoda vlaku ve Španělsku: tragédie by mohla být příčinou nadměrné rychlosti “ , na L4USINENOUVELLE ,25. července 2013(zpřístupněno 17. července 2017 )
„ Srážka TGV-TER: signalizace v jádru vyšetřování “ , Le Figaro.fr ,18. července 2014(zpřístupněno 15. července 2017 )
a kterou se mění směrnice Rady 95/18 / ES o vydávání licencí železničním podnikům a směrnice 2001/14 / ES o přidělování kapacit železniční infrastruktury, stanovení cen železniční infrastruktury a certifikaci v této oblasti bezpečnosti (směrnice o bezpečnosti železnic)
http://www.legifrance.gouv.fr/affichTexte.do;jsessionid=AF090C08B703229998AC0D692C9AA6A3.tpdjo08v_2?cidTexte=LEGITEXT000019149371&dateTexte=20130107
http://www.developpement-durable.gouv.fr/Composition-et-plan-d-action-du.html
https://www.era.europa.eu/sites/default/files/library/docs/safety_interoperability_progress_reports/cst-report-2021_en.pdf