TGV

TGV
Ilustrační obrázek článku TGV
Ilustrační obrázek článku TGV
Vlakové soupravy TGV PSE a 2N2 v Paris-Gare-de-Lyon .
Situace Francie
Typ Vysokorychlostní vlak
Uvedení do provozu 27. září 1981
Délka sítě 2600  km vysokorychlostní trati (vříjna 2020)
Stanice asi 200
Vesla 412 vlakových souprav (října 2020, ve Francii)
Vlaky TGV Atlantique , TGV Duplex , TGV 2N2 , TGV PBA , TGV PBKA , TGV Réseau , TGV POS , TGV Sud-Est , TGV TMST
Účast 100 milionů cestujících ročně
Rozchod kolejí 1435  mm
Majitel SNCF
Operátor Výlety SNCF
webová stránka sncf.com/fr/offres-voyageurs/voyager-en-train/tgv-inoui
Maximální rychlost 320  km / h (v komerčním provozu)
574,8  km / h (rekord)
Související sítě Intercités (SNCF)
TER (SNCF)
Transilien (SNCF)
RER ( RATP / SNCF )
Ilustrační obrázek článku TGV
Vysokorychlostní tratě ve Francii (v roce 2017).

TGV ( vysokorychlostní vlak zkratka ) je francouzsko navržený samohybný vlakovou soupravu poháněné trolejovým vedením a poháněn elektromotory , pravidelně dosahuje rychlosti 320  km / h na vysokorychlostních tratích (LGV).

Od svého uvedení do provozu v roce 1981 byla ve Francii vybudována síť nových vysokorychlostních tratí, které v prosinci 2017 dosáhly 2 600  km , což je čtvrté místo na světě, po Číně , Japonsku a Francii. “ Španělsko .

Vlaky byly původně navrženy společnostmi SNCF a Alstom a byly z velké části postaveny společností Alstom ve Francii, což umožnilo technické vylepšení a modernizaci interiérů (dodává Bombardier Transport ). TGVs jsou vyráběny zejména v Belfort (Alstom) pro hnací jednotky a v Aytré (Alstom) pro přechodné přívěsy, jiných složek z jiných míst, jako Tarbes (Alstom) pro trakci, Le Creusot (Alstom) pro podvozky ,  atd .

TGV se obvykle skládá ze dvou lokomotiv , nazývaných motorové vozy, nezávislé, které lemují kloubový vlak s osmi nebo deseti vozy . TGV TMST z Eurostar však mají bezpečnostní předpisy související funkce pro přechod tunel pod Lamanšským průlivem .

Od stažení sedmi polovičních vlaků poštovních vlaků TGV, které v roce 2015 používala společnost La Poste mezi Paříží a Cavaillonem ( Vaucluse ), zajišťují výhradně osobní dopravu společnosti Alstom . Obíhají hlavně ve Francii (se značkami „  TGV INOUI  “ a „  OUIGO  “ SNCF), ale také mezi Francií a jejími sousedy; poté je provozuje buď samotná SNCF, nebo železniční společnosti, které jsou dceřinými společnostmi SNCF ( Eurostar a Thalys ), nebo opět v rámci obchodního partnerství mezi SNCF a dotčenými vnitrostátními operátory (značky byly tedy vytvořeny ad hoc  : Lyria , Alleo a Renfe-SNCF ve spolupráci ). Deriváty kolejových vozidel TGV byly navíc speciálně navrženy pro použití ve Španělsku , Jižní Koreji a ve Spojených státech , ale příslušné komerční služby nemají žádnou souvislost se společností SNCF.

Světový rychlostní rekord rail byl schválen sadě V150 vlaku. Vlak se skládal ze dvou motorových vozů TGV POS číslo 4402, které lemovaly dva koncové přívěsy TGV Duplex číslo 618. Vlak dosáhl dne 3. dubna 2007 574,8  km / h .

Příběh

Počátky TGV

Myšlenka na vytvoření vysokorychlostního vlaku spojujícího hlavní francouzská města se objevuje v 60. letech 20. století , poté, co Japonsko v roce 1959 zahájilo stavbu prvního vysokorychlostního vlaku na světě, Shinkansen , který byl uveden do provozu v roce 1964. slavnostně otevřena první vysokorychlostní trať spojující Tokio s Osakou .

V té době hledala SNCF způsob, jak napravit počet svých vlaků, který neúprosně klesal. Zásadní zvýšení rychlosti se zdálo být řešením, které by mu umožnilo účinně konkurovat automobilům a letadlům . Stimulovaly ji experimenty projektu Aérotrain , který požadoval technologii vzduchového polštáře, která se radikálně lišila od kontaktu kola / koleje konvenčních železnic. Bylo to také experimentování s lehkými turbotrainy, testování prototypu TGS v roce 1967, poté ETG v komerčním provozu od března 1971.

the 1 st August z roku 1966„V SNCF se zrodila výzkumná služba, která zahájila studii„ Velmi vysokorychlostní železniční možnosti na nových infrastrukturách “, projekt„ C03 “. Tento projekt inovuje jak myšlenkou vytváření nových linek, tak pozorností věnovanou kvalitě služeb a cen, zatímco politika SNCF byla v té době zaměřena především na snižování nákladů. Poté , co byl projekt C03 představen orgánům veřejné moci v roce 1969 , byl přijat mezirezortním výborem 25. března 1971 . Konkurence mezi tímto projektem a projektem aerotrainu však vyvolává určité pochybnosti o výsledku této operace.

Ve své první verzi měly TGV pohánět plynové turbíny . Tato volba byla motivována relativně malou velikostí turbín, jejich vysokým měrným výkonem a schopností dodávat vysoký výkon po dlouhou dobu.

1971-1972 rozhodnutí, testy a prototyp

Mezirezortní rada 26. března 1971 konečně rozhodla o principu výstavby spojení Paříž - Lyon v letech 1978 nebo 1979 za méně než dvě hodiny, za cenu více než 1,5 miliardy a půl franku, považovanou za ziskovou. , i když Olivier Guichard , ministr regionálního plánování a vybavení, považuje za zajímavější posílit letecké spojení mezi Paříží a Lyonem nebo dokonce instalaci letecké linky.

První TGV 001 prototyp vyšel z ALSTHOM dílen v Belfortu na25. října 1971a je jediným postaveným veslem tohoto typu. Byl naplánován druhý vlak, ale kvůli napjatému rozpočtu nikdy neuviděl denní světlo.

SNCF představí od 23. března v továrnách Alsthom v Belfortu „vysokorychlostní turbotrain“ s názvem „TGV 001“, který je dědicem třetí generace turbotrains „ETG“ s plynovými turbínami, které běží s rostoucím úspěch, od 16. března 1970 rychlostí 160 kilometrů za hodinu na trati Paříž-Caen-Cherbourg (371 kilometrů). TGV má exportní potenciál, protože „zajímá USA“, kde federální ministerstvo dopravy objednalo v červnu 1972 od společnosti Sofrerail kontrakt na předávání znalostí o problematice vysokých rychlostí.

Testy TGV 001, které začaly 4. dubna 1972 na Alsaské pláni , však poskytly mnoho užitečných lekcí po projektu, zejména v oblasti vysokorychlostního brzdění , které vyžadovalo rozptýlení značného množství kinetické energie , aerodynamiky a signalizace . Vlak byl kloubový, dvě sousední skříně spočívající na společném podvozku (jako u vlaků z nerezové oceli Z 3700 ) při zachování možnosti relativního pohybu.

Po 220  km / h na jaře 1972 dosáhl tento prototyp v létě 1972 rychlosti 318  km / h , čímž překonal světový rekord v rychlosti kolejí v tepelné trakci. Za stylem TGV, jak interiérem, tak exteriérem s charakteristickým nosem pohonných jednotek, stojí francouzský designér Jacques Cooper a označuje následující generace výbavy.

Od roku 2003 je jeden z motorových vozů TGV 001 vystaven poblíž dálnice A36 poblíž Belfortu a druhý v Bischheimu poblíž Štrasburku podél dálnice A4 , kde se také nachází. Také nachází průmyslové centrum pro renovaci a údržba vlakových souprav a motorových vozů .

Stavbu trati spojující Paříž - Lyon za dvě hodiny potvrdil v roce 1972 ministr dopravy Robert Galley, který poté v roce 1974 znovu potvrdil během malé mezirezortní rady prezident Georges Pompidou , který byl již nemocný, a na konci tří hodin debaty zkrátil.

Zrození současného TGV

1973 ropné krize pouze zesílený zájem TGV je v letadle. V návaznosti na prudký nárůst cen energií bylo rozhodnuto přejít na elektrickou trakci , přičemž směrování proudu bylo provedeno trolejovými vedeními a sběr byl proveden pantografem . Důvody pro tuto volbu byly jak politické, tak technické nebo ekonomické: ve skutečnosti náklady na energii představovaly pouze přibližně 5% nákladů na trakci, tj. 20 franků v době na vlak / km (ekvivalent 16 EUR v roce 2007) a cena elektrického vlaku byla asi o 10% vyšší než u turbínového vlaku, pro nižší kapacitu, nemluvě o nákladech na pevné instalace.

Přechod na elektrickou trakci znamená obnovení programu výzkumu a testování v řadě oborů.

SNCF transformovala v roce 1974 motorový vůz Z 7100 na konstrukci prototypu Z 7001 přezdívaného Zébulon, který umožnil vyzkoušet několik inovací:

Zébulon na zkušebních pochodech urazí asi milion kilometrů.

V roce 1974 prezident Pompidou potvrdil zahájení tohoto projektu spíše než projektu aerotrain ( tepelného motoru ), poté se premiér Pierre Messmer rozhodl 5. března zahájit stavbu první trati mezi Paříží a Lyonem , LGV Sud-Est ( LN1).

Test kampaň byla provedena s dvěma pre-produkce vlakových souprav, interně nazývají Patrick a Sophie (PSE iniciály: Paris Sud-Est), vydaných v 1978. TGV obchodní služby otevřené veřejnosti mezi Paříži a Lyonu dne 27. září 1981 . France tedy vstoupí do historie železniční při vysoké rychlosti 17 let po Japonsku s jeho Shinkansen služby od roku 1964. V období od září 1981 do září 1983, pouze jižní část LGV Sud-Est (mezi Saint-Florentin a Sathonay ) se používá pro vysoké Rychlost. Severní část cesty se stále provádí po starých kolejích PLM . Pouze od zimního provozu 1983 byl LGV plně otevřen mezi Lieusaintem a Sathonayem .

Výrazně zkrácená doba jízdy ve srovnání s předchozí situací (také díky přímější trase trati, která snížila vzdálenost mezi oběma městy z 512 na 426 kilometrů) umožnila železnici získat nové tržní podíly na úkor automobilu a hlavně letadla .

Inovace byla nejen technická, ale také komerční: povinná rezervace zajistila velmi vysoký faktor zátěže v opačném vrcholu, na rozdíl od kalendářních cen, které nemohly diskriminovat směr provozu.

Toto je Jacques Cooper, který navrhl prototypy, dodal a sadu materiálů pro jihovýchodní TGV . Je také u zrodu siluety TGV Atlantique , jejíž design (hlavně interiér) dokončí Roger Tallon . Ten pak navrhl Duplex v letech 1988 až 1998 .

the 24. září 2011, představila SNCF na Gare de Lyon nový livrej TGV. Nyní má sportovní fialové a šedé barvy, připomínající uniformy zaměstnanců navržené Christianem Lacroixem . Všechny TGV budou obnoveny v této nové livreji současně s pořízením nových vlaků.

Dobytí rychlosti

26 February, 1981, se TGV vlak n o  16 získává první rychlostní rekord na LGV Sud-Est až 380  km / h . Tento rychlostní rekord, na který byly pozvány desítky novinářů, nebyl určen k přidání nového rekordu na seznam SNCF, ale spíše k ujištění budoucích cestujících tím, že ukazuje, že 260  km / h, kterými budou brzy přepraveni, může být dosáhl bezpečně. Druhým cílem bylo demonstrovat možné rozšíření železniční dopravy ve srovnání se vzduchem při zachování pohodlí, bezpečnosti a rychlosti a také její nízké spotřeby energie.

Po sérii německých studiích Intercity-Express (ICE-V) z Deutsche Bahn (DB) byla vrácena do 406,9  km / h na LGV Hannover - Würzburg na 1. st května 1988 , SNCF neoficiálně porazit zaznamená 12. prosince 1988 spuštěním vlaku TGV PSE 88 rychlostí 408,4  km / h na LGV Sud-Est během zkoušek synchronního trakčního řetězce budoucího TGV Atlantique .

18. května 1990 získal TGV světový rychlostní rekord na železnici na 515,3  km / h na LGV Atlantique , přičemž testovací vlak v Atlantiku měl 325 zkrácených na tři mezilehlé boxy místo deseti.

Dne 3. dubna 2007 na východoevropském LGV , SNCF překonal svůj vlastní rekord spuštěním testovacího vlaku 4402 rychlostí 574,8  km / h ( 159,4  m / s ). Tato rychlost odpovídá Mach 0,47 (pro teplotu 15  ° C ). Tento rekord byl součástí programu „V150“ zaměřeného na překročení rychlosti 150  m / s (nebo 540  km / h ). Duplexní vlak složený pouze ze tří přívěsů byl speciálně připraven a jeho výkon (19,6  MW , neboli přibližně 26 600  k ) byl zdvojnásoben ve srovnání s konvenčním TGV (9,3  MW , nebo přibližně 12 644  k ). Měla kola většího průměru a vůz ve středu vlaku byl vybaven motorizovanými podvozky z budoucího AGV . Pro zbytek byl tento vlak podobný vlaku řady SNCF. Během testovací fáze bylo již dosaženo rychlosti 568  km / h . 3. dubna šlo o získání schváleného rychlostního rekordu.

TGV také vytvořil rychlostní rekord na dlouhé vzdálenosti 26. května 2001 s jízdou Calais - Marseille (1067  km ) za 3  h  29  min , nebo průměrně 306,3  km / h , během inaugurace TGV Středomoří , s vlakovou sítí n o  531 ( sardinský provoz ).

17. května 2006 také vytvořil „světový rekord v nejdelší ujeté vzdálenosti bez zastavení osobním vlakem“, a to přepravou vlaku Eurostar TGV TMST do týmu filmu Da Vinciho kód z Londýna do Cannes. , Nebo 1421  km za 7  h  25  min (v průměru 191,6 km / h ).  

Zkratka a vizuální identita (logo)

Iniciály TGV původně stály za „High Speed ​​Turbotrain“, jménem prvního experimentálního turbotrainu TGV 001 . To má znamenat novou etapu tím, že se od roku 1967 překračuje rychlost 200  km / h příležitostně cvičená na klasické francouzské síti . Současné použití této zkratky k označení tohoto vlaku změnilo jeho význam pro „vysokorychlostní vlak“.

„TGV“ je nyní registrovanou ochrannou známkou společnosti SNCF . Třetí logo značky TGV má kovový vzhled, který evokuje plynulost, rychlost a sílu vysokorychlostního vlaku. Přesměrováním může obrácené logo ironicky evokovat šneka , přičemž rychlost TGV je tak postavena proti tomuto symbolu pomalosti. Tato opozice vůči rychlosti a pomalosti je posílena sloganem doprovázejícím logo „Udělejte si čas a rychle“ , jako oxymoron, který je literární i grafický.

Z Červenec 2012„Společnost SNCF se rozhodla pro identifikaci svých železničních služeb již nepoužívat konkrétní logo pro značku TGV (stejně jako pro TGV Lyria ), jako pro vlaky typu Transilien a Intercités . Třetí logo, kovové, se stále používá ve vlacích TGV Sud-Est , TGV Réseau a TGV Duplex v barvách Carmillon .

Z července 2017, některé TGV jsou označeny obchodním názvem „  TGV inOui  “, počínaje odkazem Paříž - Bordeaux - Toulouse . Tato značka má být do roku 2020 rozšířena na všechna připojení vytvořená klasickým TGV .

Vlaky Ouigo mají navíc logo a barvy specifické pro tuto nízkonákladovou službu .

Odkaz ve francouzském vysokorychlostním železničním řetězci

TGV nestačí k cestování vysokou rychlostí, je také nutné vybudovat síť železnic a také nové stanice, které by jej provozovaly. Maximální rychlosti dosahuje TGV pouze na vysokorychlostní trati . Ostatní koleje však může jet maximální rychlostí povolenou těmito linkami až 220  km / h v závislosti na trase a typu signalizace.

Technické aspekty

Design

Zvláštnost TGV vlakové soupravy , například ve srovnání s ICE zařízení od Siemens a ETR zařízení z Fiat Ferroviaria , je to, že se skládají ze dvou pohonných jednotek se dvěma podvozky lemující je kloubový úsek tvořený přívěsů, jejichž meziprodukt podvozky jsou společné pro dva sousední orgány. ( Jacobsův podvozkový princip ). Kloubení mezi dvěma boxy využívá originální zařízení, které umožňuje zajištění obou boxů tlumením. Toto uspořádání má několik výhod:

Má však nevýhodu spočívající v spočívající v hmotnosti každého těla pouze na dvou nápravách. Limit 17 tun zatížení nápravy byl proto jednou z potíží, které bylo třeba vyřešit při navrhování duplexu TGV . Nemožnost snadného oddělení přívěsů od centrální části rovněž vyžaduje zvedací zařízení schopná zvednout v soupravách údržby celý vlak o hmotnosti přibližně 400 tun.

Dvě vlakové soupravy mohou být spojeny ve více jednotkách, což zdvojnásobuje kapacitu nabízenou vlakem, který pak dosahuje maximální délky 400  m standardizované UIC nebo 475  m pro TGV Atlantique .

Při jízdě na konvenčních železničních tratích je TGV dokonale kompatibilní se správnou rychlostí se stávajícími instalacemi, pokud jsou elektrifikovány. V letech 2000 až 2004 bylo „TGV Vendée“ taženo dieselovou lokomotivou CC 72000 mezi Nantes a Les Sables-d'Olonne .

Motorizace

První TGV fungovaly pomocí stejnosměrných motorů poháněných usměrňovači .

Koncem 80. let vývoj výkonové elektroniky umožnil výměnu synchronního motoru za stejnosměrný motor. Tyto motory jsou primárně poháněny měniči s výkonovým tyristorem (1988). V té době byla výkonová elektronika nezbytná pro jejich napájení mnohem jednodušší, než jakou vyžadovaly asynchronní motory .

Použití synchronních motorů má několik výhod:

Synchronní motor je však dražší a vyžaduje více údržby než asynchronní motor . S pokrokem v oblasti výkonové elektroniky (napěťový měnič s IGBT ) nahradí tento motor synchronní motor od poloviny 90. let téměř ve všech oblastech trakce. Tento typ motorizace je instalován na motorových vozech Eurostar s tyristory GTO a nyní na TGV POS s IGBT.

Zavedení synchronního motoru s permanentními magnety poháněného IGBT na AGV představuje novou etapu s 900  kW pro 768  kg (nebo 1,17  kW / kg ).

Elektrické řídicí obvody

TGV Atlantique zahájil řízení vlaku pomocí počítačů zapojených v síti . Systém se nazývá TORNAD ( TOken Ring Network Alsthom Device ) a skládá se z 18 zařízení (počítačů).

Pro následující generace TGV: TGV Réseau , TGV Duplex a TGV POS jsou počítače vzájemně propojeny sítí TORNAD. Toto je síť tokenových sběrnic (802.4).

TGV park

Po celém světě je v provozu přibližně 560 vlakových souprav typu TGV (srpen 2010), přičemž převážnou většinu provozuje společnost SNCF nebo její mezinárodní dceřiné společnosti, které spravují flotilu 475 vlaků TGV (září 2010), z nichž 440 vlaků vlastní společnost SNCF ( Září 2010).

Různé typy vlaků TGV

TGV 001

Prototyp vlaku TGV 001 byl poháněn čtyřmi plynovými turbínami vrtulníku. Iniciály TGV pak znamenaly „vysokorychlostní turbotrain“. Čtyři plynové turbíny poháněly alternátory poskytující elektrickou energii pro trakční motory spojené s koly. Tento prototyp byl svým způsobem dědicem vlaků ETG („prvek s plynovou turbínou“), které obíhaly v Normandii od roku 1970, jakož i odezvou na projekt aerotrainů poháněných také turbínami (pohánějícími vrtuli). Současně SNCF prováděla testy elektrického vlaku s vlastním pohonem s  přezdívkou „  Zébulon “ pro vlak Z 7001 . Volba elektrifikace byla provedena v březnu 1974 během ministerské rady věnované úsporám energie. Bylo také mimo jiné nutné vyvinout pantografy přizpůsobené vysoké rychlosti.

TGV jihovýchod

Postaven v letech 1978 až 1985, TGV Sud-Est byly původně určeny pro LGV Sud-Est, když se otevřely. V roce 1990 byly tyto vlaky očíslovány od 01 do 118 v sérii TGV a byly omezeny na 270  km / h , poté byla většina renovována v roce 2000 a dosáhla 300  km / h . Zpočátku byly tyto vlaky původně oranžové barvy, byly přemalovány na modrou a stříbrnou, poté v roce 2010 pro některé z nich v „Carmillon“. Na komerční úrovni jsou nyní TGV SE „TGV Nord“ ( Lille - Paříž , Valenciennes - Paříž ...) a některé mezilehlé TGV (dotčené vlaky jsou omezeny na 300  km / h ); byli také TGV Lyria (omezení na 270  km / h pro dotyčné vlaky nebylo nikdy zrušeno).

TGV SE se skládá ze dvou pohonných jednotek lemujících osm vozů. Oba koncové vozy mají každý motorový podvozek . Všechny vlaky jsou dvouproudové (1 500  V DC a 25 000  V AC, tj. Francouzské normy); nicméně některé vlaky („Line of Heart“ nebo nyní „Lyria“, číslované od 110 do 118 ) jsou tritenzionální a mohou obíhat ve Švýcarsku (15 000  V střídavý kmitočet Hz 16 ²⁄₃). TGV SE může být spojeno s dalšími TGV SE .

Od poloviny dvacátých let se počet vlaků obsluhujících jihovýchod Francie z Paris-Gare-de-Lyon snížil, aby se nahradila dvojproudá síť TGV na LGV Nord (druhá byla převedena na otevření na LGV Est v roce 2007). Dodávky TGV Duplex (první generace do roku 2006) umožnily předvídat tento vývoj a reagovat na rostoucí návštěvnost od otevření LGV Méditerranée v roce 2001.

Vlakové soupravy byly vyřazeny z provozu od roku 2012 (počínaje takzvanými vlakovými soupravami „Lyria“), poté zrušeny, s výjimkou vlakových souprav, které byly v roce 2010 znovu renovovány.

Od roku 2014 již TGV SE neposkytuje spojení využívající středomořské LGV, jako je Paříž - Marseille , Paříž - Nice a Paříž - Nîmes - Montpellier , kvůli jejich nedostatečné kapacitě ve vztahu k poptávce. Tato připojení jsou nyní plně poskytována TGV Duplex a 2N2. Od té doby9. prosince 2018, vlaky SE definitivně opustily nástupiště v Paříži-Gare-de-Lyon (stále obsluhovaly Chalon-sur-Saône, Besançon, Grenoble, Annecy a Miramas) a jezdí pouze na trasách odjíždějících nebo přicházejících z Paříže-Sever .

Od začátku roku 2020 již TGV Sud-Est nejezdí, pouze vlak 16, světový rekord z 26. února 1981, který byl 380 km / h, může běžet, například byl vydán 26. února, 2021 za 40 let rychlostního rekordu TGV Sud-Est.

TGV poštovní

Jedná se o TGV SE zdobené žlutou barvou La Poste a vybavené pro přepravu pošty. Cestovali na vysokorychlostních tratích rychlostí 270  km / h . Každý večer tento vysokorychlostní poštovní vlak přepravil kolem 88 tun pošty, balíků a balíkových lisů (noviny atd.) Mezi Île-de-France, Burgundsko, Rhône-Alpes a Provence-Alpes-Côte d'Azur.

Stejně jako TGV SE byly tyto poštovní TGV dvojproudé a mohly být spojeny pouze s jinými TGV SE (i když to bylo vzácné, ale jejich kompatibilní pohonné jednotky mohly někdy nahradit pohonnou jednotku v klasickém vlaku TGV SE).

Tyto vlakové soupravy byly všechny vyřazeny z provozu v roce 2015.

TGV P01

Přeměněn v roce 1997, TGV vlak jihovýchodní n o  101 Má naklápěcí systém. TGV P01 byl prototypem a demonstrátorem kyvného TGV, který poskytoval služby POLT a Paříž - Štrasburk rychlostí více než 200  km / h bez budování vysokorychlostní tratě. Výkon vlaku byl značně snížen a elektrická instalace na koncích vlaků musela být odstraněna. Byl proveden vývoj kyvadla podvozku Jacobs , ale nebylo možné hýbat pohonnými jednotkami, protože inženýr v pohonné jednotce cítil v zatáčkách výraznou odstředivou sílu.

Tento projekt byl opuštěn v roce 2003 ve prospěch automobilů Corail . Vlak byl poté přestavěn na TGV Sud-Est a poté, co využil renovace typu 2, byl uveden zpět do provozu.

TGV Atlantique

Postaven v letech 1988 až 1992, TGV Atlantique byly původně určeny pro LGV Atlantique, když se otevřely. V roce 2010 jsou tyto vlaky očíslovány od 301 do 405 v sérii TGV a jsou schopné 300  km / h . V letech 2005 až 2009 byl interiér zrekonstruován podle návrhu Christiana Lacroixe .

Jsou dvouproudé a skládají se z deseti bezmotorových přívěsů orámovaných dvěma motorovými vozy. Jsou kompatibilní pouze s jinými TGV A. Mohou jezdit mimo síť Atlantik za technické kompatibility, vzhledem k délce vlakových souprav větších než ostatní TGV na jedné straně (237  m proti 200) a podle jejich palubního vybavení na druhé straně signalizační systém (TVM300 nebo TVM430).

Odstoupení těchto vlaků začalo v roce 2015.

Síť TGV

Postavený v letech 1992 až 1996, TGV Réseau byl původně určen pro LGV Nord, když se otevřel. K dispozici je tříproudá verze schopná provozu pod napětím 3  kV, aby se zajistily vztahy mezi Bruselem a francouzskými destinacemi mimo Paříž a Paříž-Milán, na nichž jsou stále v provozu. V roce 2007 byly TGV Réseau renovovány podle návrhu Christiana Lacroixe s ohledem na jejich změnu služeb (TGV Est).

Jedná se o první generaci TGV, která používá TVM 430 .

Vlaky s dvojím proudem poskytovaly velké množství mezisektorových a severních vztahů, než byly všechny seskupeny ve východoevropském technickém centru, aby poskytovaly vnitrostátní služby na LGV East.

V roce 2011 jsou tyto vlaky v řadě TGV očíslovány od 501 do 553 (dvouproudové) a od 4501 do 4540 (tříproudové) a jsou schopné rychlosti 320  km / h .

Od roku 2013, TGV Réseau ztratily svůj původní modrý a metalický šedý vnější vzhled ve prospěch nového vzhledu Carmillon.

Odchod těchto vlaků začal také od roku 2015.

TGV TMST

Postaveny v letech 1993 až 1996, TGV TMSTs byly původně určeny k použití tunelu pod Lamanšským průlivem, když se otevřel. Oni jsou více obyčejně známí pod obchodním názvem Eurostar . TGV TMST může běžet v komerčním provozu rychlostí 300  km / h . Jeho napájení byl původně kompatibilní se třemi typy proudů: 750  V stejnosměrného proudu dodávaného 3 rd  kolejnici (přerušena v roce 2007), 3000  V stejnosměrného proudu dodávaného trolejového vedení, a 25  kV střídavý proud při 50  Hz dodaného trolejového vedení. Je užší než jiné typy TGV a odpovídá britskému rozchodu. Některé TGV TMST byly použity SNCF, zejména pro TGV Nord. Tyto poslední vlakové soupravy byly reformovány ve prospěch souprav Duplex.

TGV PBKA

Postavený v 90. letech, TGV PBKA (pro Paříž, Brusel, Köln, Amsterdam) měl původně cestovat mezi Paříží a Kolínem . To jsou Thalys. Nyní cirkulují v Belgii, Německu a Nizozemsku prostřednictvím LGV Nord.

TGV PBKA může běžet v komerčním provozu rychlostí 320  km / h . Jeho napájení je kompatibilní se čtyřmi typy proudů dodávaných trolejovým vedením: 1 500 nebo 3 000  V ve stejnosměrném proudu, 15  kV ve střídavém proudu při 16 ² /  Hz a 25  kV ve střídavém proudu při 50  Hz .

TGV PBKA je kompatibilní s následujícími bezpečnostními prvky železnice : KVB a TVM (používané ve Francii), ATB (používané v Nizozemsku), TBL (používané v Belgii), PZB a LZB (používané v Německu) a nakonec ETCS úrovně 2 od renovace zařízení provedené v roce 2009.

TGV s dvoupatrovými vozy

Duplex TGV

Tento typ TGV nařídil SNCF, aby reagoval na nárůst provozu v jihovýchodní síti, kde je nejčastěji vidět. Byly navrženy tři generace TGV Duplex: Duplex, Dasye a Euroduplex.

TGV Duplex lze spojit s TGV Réseau , od kterého přebírají trakční řetězec (u první generace), a TGV POS (stejný trakční řetězec jako vlakové soupravy Dasye).

Tato první generace byla postavena v letech 1995 až 2006. Část těchto TGV je (nebo se právě připravuje) transformována na „Neo-Duplex“, s jejich původními motory a přívěsy TGV Dasye. Původní vozy jsou instalovány na vlakové soupravy používané službou Ouigo .

Duplexní vlaky (transformované na „Neo-Duplex“ nebo ne) jsou navíc ve fázi vybavování Wi-Fi . Carmillon livrej je také přivedl k nim.

Duplexní síť TGV

Tyto vlakové soupravy se vyznačují tím, že jsou tvořeny pohonnými jednotkami TGV Réseau a dvoustupňovými přívěsy, které jsou naprosto identické s těmi první generace TGV Duplex . Nejedná se tedy o úplnou generaci.

TGV Dasye

Druhá generace TGV Duplex, tento typ vlaku byl postaven v letech 2008 až 2012.

TGV Dasye Ouigo

Vlakové soupravy Ouigo s 634 sedadly jsou tvořeny vozy Duplex (první generace, renovované a upravené) a motorovými vozidly typu Dasye. Tyto vlaky nejsou ovlivněny zařízením Wi-Fi .

TGV 2N2 (Euroduplex)

Při výrobě od roku 2011 lze tento TGV považovat za třetí generaci duplexu. Tato řada byla objednána SNCF pro spojení do Německa a Švýcarska (tříproudé vlaky) a vyrovnat se s nárůstem provozu v důsledku otevření vysokorychlostní trati Rhine-Rhône . Od té dobyprosince 2011, jsou v provozu první vlakové soupravy této řady, hlavně na výše zmíněném LGV. Soupravy vlaků s dvojitým proudem, postavené v roce 2012, jsou číslovány od 800 v řadě TGV. Jsou omezeny na 320  km / h . Jejich systém ETCS (evropský systém řízení vlaků) jim umožňuje provádět mise do Španělska na podporu vlakových souprav Dasye. Vlaky číslované od 4701 do 4730 ( 30 vlakových souprav , známých jako RGV 2N2-3UA ( 3 německá napětí ) také jezdí na východoevropském LGV . Vlaky číslované od 801 do 810 ( 10 vlaků ) jsou RGV 2N2-3UH ( 3 hispánské) napětí Vlakové soupravy číslované od 811 do 825 (15 vlakových souprav) jsou RGV 2N2-3UF ( 3 napětí Francie).

Vlakové soupravy s čísly 826 až 865 a 867 až 896 (celkem 70 souprav , které jsou dodávány), komerčně nazývané L'Océane , odborně nazývané RGV 2N2-3UFC ( 2 napětí Francie), postupně obíhají po LGV SEA směrem k Nouvelle-Aquitaine (Bordeaux a Hendaye) a Occitanie (Tarbes a Toulouse), od otevření této linky na2. července 2017. První vlakové soupravy této podskupiny byly uvedeny do provozu dne11. prosince 2016, mezi Paříží a Toulouse.

TGV M

Oficiálně představen v Květen 2021, tento nový model TGV objednaný od společnosti Alstom bude dodán v letech 2024 až 2031 a zpočátku bude provozován na trasách obsluhujících jihovýchod Francie.

TGV POS

Postaven v roce 2000, TGV POS ( POS pro Paříž - Ostfrankreich - Süddeutschland , ve francouzštině: Paříž - východ Francie - jižní Německo ) byly původně určeny pro východoevropský LGV, když se otevřel. Původně se jednalo o tricourants TGV Duplex, nicméně pro otevření východoevropského LGV naplánovaného na rok 2007 si SNCF nepřála uvést do provozu na tomto úseku, který se v té době uvažoval, do provozu dvoupatrové vlaky. „Příliš mladý“ podle poté se SNCF rozhodla vyměnit vozy za 19 dvouproudých vlakových souprav TGV Réseau, TGV POS sbírá jednopodlažní vozy z vlakových souprav Network a vlakové soupravy Réseau obnovují vozy Duplex, čímž se zrodil Duplex sítě TGV, který bude provozován na úseku LGV Méditerranée , kvůli jeho vysokému provozu. V roce 2010 byly tyto vlaky očíslovány od 4401 do 4419 v sérii TGV.

V roce 2012 postoupila SNCF celou flotilu do sítě TGV Lyria , francouzsko-švýcarské železniční společnosti. Během tohoto prodeje přešel TGV POS z livrosu Lacroix na lýrsko. vprosince 2019je tato flotila převedena zpět do společnosti SNCF, která nyní poskytuje domácí služby TGV inOui na severo a východoevropských LGV .

TGV POS může běžet v komerčním provozu rychlostí 320  km / h . Jeho napájecí zdroj je kompatibilní se třemi typy proudů: 1500  V stejnosměrný proud dodávaný trolejovým vedením, střídavý proud 15  kV při 16,7  Hz dodávaný řetězovkou a 25  kV střídavý proud 50  Hz dodávaný trolejovým vedením.

TGV POS je kompatibilní s následujícími bezpečnostními prvky na železnici : KVB a TVM (používané ve Francii), PZB a LZB v Německu, ZUB ve Švýcarsku a nakonec ETCS úrovně 2 (evropský systém řízení vlaků).

Deriváty

Acela Express

Postaven kanadskou Bombardier Transport a poháněn společností Alstom na stejném principu jako TGV, Acela je naklápěcí vlak provozovaný společností Amtrak a jezdící na „ severovýchodním koridoru“ mezi městy Boston v Massachusetts a Washington (okres Columbia) . Na rozdíl od TGV, které jezdí na vysokorychlostní trati , běží Acela na modernizované klasické trati, která jí umožňuje dosáhnout pouze komerčních rychlostí řádově 170 až 180  km / h .

AVE S-100

S-100 (pro Series 100, provozní název) je vysokorychlostní vlak postavený v 90. letech Alstomem (tenkrát se mu říkalo Alsthom) a který jezdí ve Španělsku pro službu Alta Velocidad Española od Renfe.

AVE S-101

S-101 je vlak postavený společností Alstom v roce 1994 odvozený od S-100, přičemž jediným rozdílem je španělský rozchod. Tento vlak byl použit na tratích 3  kV . Na rozdíl od S-100 byl S-101 před vstupem do flotily S-100 omezen na 220  km / h .

Korean Train Express 1

Tento materiál pochází z TGV Atlantique s částečným přenosem technologie do Jižní Koreje .

Cena vlaku TGV

  • Hodnota klasického vlaku TGV byla v roce 1995 asi 95 milionů franků (nebo asi 19,2 milionů eur v roce 2015).
  • Vlak z 500 vozů na TGV Duplex , ke koupi v prosinci 2007, se odhaduje na 25 milionů eur (asi 27,6 milionu eur v roce 2015).
  • Vlak Eurostar na 794 sedadel stál v roce 1998 až 210 milionů franků (asi 41 milionů eur v roce 2015).
  • Vlak Thalys s 377 sedadly stál v roce 1997 125 milionů franků (nebo přibližně 24,5 milionů eur v roce 2015).

Služby poskytované TGV

První služba TGV mezi Paříží a Lyonem byla zahájena v roce 1981 s využitím části „  LGV Sud-Est  “, která je stále částečně ve výstavbě. Od začátku služba TGV pokračovala konvenční cestou do Marseille a Montpellier, kde obsluhovala mezistanice. Od té doby se síť TGV zaměřená na Paříž rozšířila a nyní spojuje mnoho francouzských měst, částečně díky výstavbě nových vysokorychlostních tratí na jih, západ, sever a východ od Francie od roku10. června 2007.

Relativně nízký počet najetých kilometrů nových linek ( přibližně 2037  km v prosinci 2011) znamená, že mnoho služeb TGV využívá nové linky pro část svých tras a pokračuje v konvenční síti na vzdálenosti, které jsou někdy poměrně dlouhé, a to i v sousedních zemích Francie. TGV tak slouží Německu , Belgii a Nizozemsku (pod značkou Thalys nebo TGV pro francouzskou provincii z Bruselu), Spojenému království pod značkou Eurostar , Itálii pod značkou Artesia , ' Španělsku , ale také švýcarské značce Lyria , která slouží Ženevě od roku 1981, Lausanne od roku 1984, Bern od roku 1987, Basileji a Curychu od roku 2007. Tyto vozíky jsou pojištěny SNCF v kontextu mezinárodních partnerství, pro něž byly vytvořeny struktury ad hoc ve formě společností nebo EEIG .

Většina spojů TGV odjíždí nebo přijíždí do Paříže , ale jiní se vyhýbají pařížské ulici, když se vydají propojovací linkou na východ od hlavního města nebo Grande Ceinture na jih, nebo neslouží francouzskému Ile-de-France. Vlaky TGV obsluhují více než 190 stanic ve Francii, z toho osm v Île-de-France a více než třicet v sousedních zemích.

Stejně jako TER vlaky v mnoha regionech, TGV Paříž - Brusel , Paříž - Lille , Paříž - Nantes a Paříž - Lyon mají pravidelné plány (odlety a přílety na stejných minut každou hodinu po celý den).

Národní problém

TGV je stejně jako Minitel , raketa Ariane , Concorde , civilní jaderný průmysl nebo Airbus jedním z „velkých projektů“, který silně spojuje francouzský stát s „  národním šampionem “. Tyto společnosti, oblasti excelence ve Francii pro velké technické subjekty , se vyznačují svou vertikální integrací; R & D je obzvláště silně internalizovány a partnerství s univerzitách nebo nezávislých poradenských firem jsou vzácné.

Tyto technologie jsou také ukázkami exportovatelného know-how. Například pro Jacquesa Chiraca v roce 2007, tehdejšího prezidenta Francouzské republiky  :

"TGV-Est je velkým průmyslovým úspěchem." Je to obdivuhodná ukázka kapacit Francie v oblasti výzkumu, vývoje a inovací. "

TGV již nezastavují na hranicích. Existuje sdružení „Evropská města a regiony vysoké rychlosti“ (VREGV), kterému (v roce 2010) předsedal Bernard Soulage (viceprezident regionu Rhône-Alpes a europoslanec).

Recenze

Navýšení ceny

TGV představuje faktor částečné „nerovnováhy“, protože obsluhuje méně stanic a spojuje pouze velké póly, což venkovské oblasti znevýhodňuje. To také vede ke zvýšení ceny v průměru o 30% ve srovnání s konvenčními trasami, které nahrazuje.

Po zprovoznění prvních vysokorychlostních tratí (do Lyonu a do Rennes / Bordeaux) byla služba klasickou linkou zachována. Následně byl odstraněn z důvodu nedostatečné účasti. Na rozdíl od německého systému obecně neexistuje na tratích, na kterých slouží, pohodlná železniční alternativa k TGV. Jako většina prostředků dálkové dopravy používají TGV hlavně profesionálové (30% cest jsou profesionální) a bohaté domácnosti, kterým TGV často nahrazuje letadlo. Vedoucí pracovníci a jejich rodiny představují 56% cestujících, zatímco oni tvoří pouze 28% francouzské populace.

SNCF však odhaduje, že tyto vysokorychlostní vlaky jsou v průměru o 30% levnější než jejich ekvivalenty ve Španělsku nebo Německu; a byly by přibližně o 50% levnější než japonský Shinkansen , který na druhé straně nabízí svým cestujícím vysokou úroveň služeb a pohodlí.

SNCF přesto vyvíjí od jara 2013 levnou nabídku pod názvem Ouigo .

Pohodlí

Interiér v 1. st třídě, je určitý stupeň - velké sametové křesla v několika polohách, hustý koberec, obkladů stěn, obchodní mini-show, počítačových zásuvek -. Od samého začátku však nebyl jídelní vůz , místo toho bylo stravování postupně vyřazeno a polštáře opěrky hlavy zmizely, zatímco služby a pohodlí nabízené cestujícím byly ve srovnání se zesnulým Trans-Europ-Express nebo s některými zahraničními vysokými rychlostní vlaky, včetně Acela Express , Shinkansen , ICE nebo korejského KTX . Pod tlakem konkurence se tato situace mění , Přijetím nového luxusního dekoru navrženého skvělým návrhářem Christianem Lacroixem a vytvořením skutečné palubní služby na hlavních linkách: Eurostar , Lyria , TGV Pro . Nakonec se opět uvažuje o návratu restaurování na zobecněné místo .

Cestující najdou TGV méně pohodlné na 2 nd třídě než Corail vlakových souprav je vyměnit. Hlavními zmíněnými problémy jsou zmenšení rozteče (vzdálenost mezi dvěma sedadly, na AGV zvětšená o patro o něco nižší, a tedy širší), méně silné polstrování sedadel a rezervační povinnost, považovaná za omezující, zejména u velmi krátkých cesty. Umístění určitých sedadel ve výšce pilířů (okenních sloupků) vytváří slepá místa, kde cestující nemají téměř žádný výhled ven.

Akustický komfort je obecně velmi dobrý. Průměrná hladina hluku při 300  km / h , může dosáhnout 64  dB (A) pro přední sedadla (high pokoj, duplex, 1 st class), zejména kvůli odlehlosti zdrojů šířeného konstrukcí šumu (technického vybavení, nápravy, podvozky a odpružení), proti více než 72  dB (A) na palubě některých „starých“ Shinkansenů (starší generace) a téměř 80  dB (A) na palubě dopravního letadla .

Úkon

Záchrana online

V případě poruchy zabraňující trakci jsou vlakové soupravy zachráněny dieselovými lokomotivami BB 67200 v několika jednotkách vybavených speciální spojkou. Jsou to staré BB 67000 speciálně upravené tak, aby mohly obíhat a táhnout vlakové soupravy TGV na LGV. Poskytují také trakci pro pracovní vlaky pro údržbu vysokorychlostních tratí.

Údržba

Údržba vozového parku TGV pro účely pravidelné údržby vyžadovala instalaci dílen umístěných v blízkosti stanic v čele tratí. Takto byly udržovány vlakové soupravy TGV Sud-Est v dílnách Villeneuve-Saint-Georges a Paris-Conflans, vlaky TGV Atlantique v dílnách Châtillon a vlaky TGV Nord v dílnách Landy v Saint-Denis . Od té doby, kdy se objevil duplex TGV (dvouúrovňový TGV), byla flotila znovu nasazena a dílny Landy udržovaly vlakové soupravy TGV Sud-Est, zatímco dílny Paris-Conflans udržovaly další vlaky TGV Sud. East, ale také Síťové a duplexní vlakové soupravy.

Rozdělení parku mezi dílny bylo, at 6. ledna 2015, další :

Běžná údržba ve Francii
Vklad TGV jihovýchod TGV Atlantique Síť TGV Duplex TGV TGV POS Eurostar Thalys Celkový
bi-
aktuální 		tříproudý
(15  kV ) 		poštovní bi-
aktuální 		tříproudý
(3  kV ) 		D RD Dasye Ouigo 2N2 TGV TMST PBA PBKA
South East European Technicenter (TSEE)
( Villeneuve-Saint-Georges , Paris-Conflans) 		23 2 3.5 6 88 16 + 3 46 4 19 210
Technicentre Atlantique (Châtillon) 105 105
Landy Technicenter 37 1 9 + 7 + 3 57
Technicentre East European (Paris Ourcq) 33 55 88
Forest Et. Belgický 21 9 17 47
Temple Mills ET. britský 19 19
Celkový 60 2 3.5 105 33 28 88 19 46 4 55 19 38 9 17 508,5

Lyon-Gerland Technicentre, slavnostně otevřeno 31. března 2009, je jediným centrem TGV v provinciích. Původně bylo plánováno 30 Duplex TGV do konce roku 2009 (60 do roku 2011; při otevření LGV Rhin-Rhône), pro údržbu TGV Duplex na trati Paříž-Lyon a budoucí TGV Rhin-Rhône .

Od začátku roku 2010 je údržba vlaků Duplex sdílena mezi technickými centry jihovýchodní Evropy, Atlantiku a Lyon-Gerland .

Výsledkem je, že štítek připevněný k přední části hnacích jednotek, označující členství v Technicentru (například: „Paris Sud-Est“ pro TSEE a „Châtillon“ pro TA) je nyní nahrazen zmínkou „Vysokorychlostní vlak udržovaný technickými středisky SNCF“.

Hlavní pravidelné revize:

TGV tam jezdí v nekomerčním provozu (nebo „ve W“, pro prázdné cestovatele, v železničním žargonu). Romilly se nachází na neelektrifikované trati a tam jezdí TGV tažené dieselovými lokomotivami.

Běžná údržba v Evropě:

  • Temple Mills na předměstí Londýna pro některé vlaky TGV Eurostar,
  • Forest near Brussels for certain Thalys TGVs.

Aktivita

TGV oslavila první miliardu přepravených cestujících od uvedení první linky do provozu v září 1981, 28. listopadu 2003 . Jeho druhé miliardy bylo dosaženo 25. ledna 2013.

V roce 2004 přepravil TGV ve Francii 85 milionů cestujících (tato hodnota se týká pouze vnitrostátní dopravy, mezinárodní dopravu zajišťují konkrétní společnosti).

Ve srovnání s předchozím rokem se tento provoz zvýšil o 4%, neboli o 3 miliony dalších cestujících. Odpovídá obrat ve výši 3 miliardy eur, což představuje nárůst o 7,3%.

Na konci roku 2004 činil jeho podíl na trhu (ve srovnání s letadly) 68% na lince Paříž - Marseille a 66% na lince Paříž - Bordeaux.

Mezi 17 000 SNCF je asi 1 000 řidičů TGV.

Po jednom měsíci provozu SNCF oznámila 9. července 2007, že přepravila milion lidí na TGV Est, tj. Průměrně 33 000 denně se 100 pohyby denně.

Obsazení sazby TGV jsou dobré (v průměru 88% v druhé třídě a 75% v 1 I. třídy), ale pravidelnost rychlost TGV je v průměru pouze 86%. Pro srovnání, průměrná pravidelnost Eurostar v roce 2006 činila 91,5% a 92% v první polovině roku 2007 (tisková zpráva Eurostar). Tato surová srovnání jsou však sama o sobě bezvýznamná, protože unikají různým prvkům:

  1. TGV jezdí z větší části na konvenční lince, s riziky, která to přináší (na rozdíl od Eurostaru nebo Shinkansenu);
  2. zpoždění jsou často způsobena infrastrukturou (signalizace, napájení) a pohybem ostatních vlaků.

V roce 2013 počet cestujících klesl podruhé za sebou. Provozní marže klesá a model čelí hospodářské krizi a konkurenci společnosti Ouigo.

Přepravovaní cestující
* včetně Eurostar od roku 1994 ** včetně Thalys od roku 1997
Rok 1980 devatenáct osmdesát jedna 1982 1983 1984 1985 1986 1987 1988 1989
Cestující v milionech 1.26 6.08 9.20 13,77 15,38 15.57 16,97 18.10 19.16
Akumulovaní cestující 1.26 7.34 16,54 30,31 45,69 61,26 78,23 96,33 115,49
Rok 1990 1991 1992 1993 1994 * 1995 1996 1997 ** 1998 1999
Cestující v milionech 29,93 37,00 39,30 40.12 43,91 46,59 55,73 62,60 71,00 74,00
Akumulovaní cestující 145,42 182,42 221,72 261,84 305,75 352,34 408,07 470,67 541,67 615,67
Rok 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009
Cestující v milionech 79,70 83,50 87,90 86,70 90,80 94,00 97 114 122
Akumulovaní cestující 695,37 778,87 866,77 953,47 1044,27 1138,27 1235 1540
Rok 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017
Cestující v milionech 98,5 100 110
Akumulovaní cestující 2000

Nehody

Za třicet let zažila TGV několik nehod, včetně čtyř vysokorychlostních vykolejení . TGV způsobila smrt jedenácti lidí (devět zaměstnanců a dva cestující) na palubě zkušebního vlaku, který prováděl rychlostní zkoušky v novém úseku LGV Est d ' Europe severně od Štrasburku , kvůli jeho vykolejení na14. listopadu 2015. Dvě minuty před vykolejením šla TGV rychlostí 360  km / h , tj. Nad rychlostní limit 350  km / h, pro který byla schválena .

Provoz na LGV však představuje pouze asi 25% vlakových kilometrů uskutečněných TGV. Na konvenční síti je TGV konfrontován se stejnými nebezpečími jako ostatní vlaky a několik nehod, zejména kolizí se silničními vozidly na přejezdech, způsobilo smrt lidí mimo vlak. Navíc došlo ke dvěma smrtelným útokům na klasické lince, v roce 1983 a v roce 1986.

V simulaci

  • V Microsoft Train Simulatoru byla flotila TGV kompletně vymodelována. TGV PSE a TGV Duplex byly modelovány ve verzi 2016.
  • Ve Trainzu Auran vymodeloval pouze TGV Sud-Est v oranžovém livreji. Zbytek parku se skládá z vymalování tohoto modelu nebo modelů vytvořených nezávislými sdruženími (La France en Train).
  • V Railworks byly modelovány modely TGV Sud-Est, Postal a Duplex.

Poznámky a odkazy

Poznámky

  1. Pouze prototyp TGV 001 byl poháněn generátorovým agregátem s plynovou turbínou.
  2. Alstom byl v té době napsán s „h“, jeho název vycházel z kontrakce „Alsaska“ a „Thomsona“.
  3. Oficiální inaugurace prezidenta Françoise Mitterranda proběhla dne22. září 1981, zatímco LGV Sud-Est vstoupil do komerční služby 27. dne.

Reference

  1. „  The network  “ , on SNCF Réseau (zpřístupněno 8. února 2020 ) .
  2. Nicolas Berrod, "  TGV Francie, 4 th celosvětová síť  " na Les Echos ,23. února 16(zpřístupněno 8. února 2020 ) .
  3. „Historie TGV“ (verze ze 6. října 2007 v internetovém archivu ) .
  4. "M. Guichard kritizuje Paříž-Lyon turbotrain projektu" , Le Monde du13. prosince 1972
  5. „Dva roky zkoušek před uvedením vysokorychlostního turbotrainu do provozu“ od Jacques de Barrin, v Le Monde z 24. března 1972 [1]
  6. „Vysokorychlostní turbotrain bude obíhat mezi Paříží a Lyonem nejpozději v roce 1980, potvrzuje M. Galley“ v Le Monde 2. října 1972 [2]
  7. „  Pohled z TGV 001 poblíž Belfortu  “ na maps.google.com .
  8. „Zpráva o činnosti místních orgánů Territoire de Belfort z roku 2002“ (verze z 2. února 2012 v internetovém archivu ) , s.  75 .
  9. „  Pohled na TGV 001 v Bischheimu  “ na maps.google.com .
  10. Dominique Paris , "  TGV: Velká kniha o vysoké rychlosti  ", železniční Passion , n o  64,Listopad 2002, str.  8-15 ( ISSN  1261-3665 ).
  11. Jules Antonini napíše poznámku, kterou vloží na konec hromady souborů.
  12. Clive Lamming , „  Trakce TGV a plynové turbíny  “ Velmi vysoká rychlostní železnice ve Francii (časopis o historii železnic) , n os  12-13, jaro-podzim 1995.
  13. BT, „  SNCF: Patrick, první TGV, odejde do důchodu po 42 letech služby  “ , na lavoixdunord.fr ,5. února 2020(přístup 6. února 2020 ) .
  14. Rail Vášeň n o  255 (ledna 2019): Bernard Collardey, „1978–2018, 40 let služby pro vlakové soupravy TGV PSE 01 a 02“ ( str.  16–19 ).
  15. Camille Lestienne a Irina de Chikoff, „  1981: Příběh průkopníků TGV mezi Paříží a Lyonem  “ , na lefigaro.fr ,21. září 2016(zpřístupněno 16. dubna 2021 ) .
  16. Gérard Blier , Nová železniční geografie Francie , t.  2: Regionální dopravní organizace , La Vie du Rail ,1993[ detail edic ] , s.  85-87.
  17. Finez Jean, „  Konstrukce cen v SNCF, socio-historie cen: Od vyrovnání k řízení výnosů (1938–2012)  “, Revue française de sociologie , sv.  55, č .  2014/1,2014, str.  5-39 ( DOI  10.3917 / rfs.551.0005 , čteno online , přístup 9. ledna 2019 ).
  18. „Speed ​​Record 1981“ ( Internet Archive verze 10. února 2010 ) .
  19. Mario-Rémi Gonnard, Prodigieux TGV , Editeur Presse et Editions Ferroviaires, 1981, strana 108.
  20. (in) „  News - Green light for ICE services services  “ na www.siemens.com (přístup 19. května 2018 ) .
  21. Clive Lamming , Larousse vlaků a železnic [ detail edic ].
  22. (en-GB) „  Francouzi vytvořili nový rychlostní rekord na železnici  “ , BBC News ,3. dubna 2007( číst online , přístup 19. května 2018 ).
  23. RFF, ALSTOM a SNCF vytvořily nový světový rychlostní rekord na železnici na 574,8 km / h (tisková zpráva), SNCF ,3. dubna 2007[PDF] .
  24. Výpočet Machova čísla .
  25. „  Calais-Marseille 1 067  km 3  h  29  min 26. května 2001 - záznam 1 000  “ [PDF] , na sterlingot.com .
  26. (in) „  Tisková zpráva Eurostar  “ , na eurostar.com ,17. května 2006(zpřístupněno 18. května 2018 ) .
  27. Jacques Defrance , hnací zařízení SNCF ,1978 (opětovné vydání).
  28. Georges Lewi , Jérôme Lacœuilhe a kol. „ Správa značky: Značka, od nápadu k akci , Paříž, Pearson Education France,2007, 2 nd  ed. , 512  s. ( ISBN  978-2-7440-7233-8 , číst online ) , s.  67.
  29. „  TGV inOUI na všech linkách ve Francii  “ , na sncf.com ,20. září 2018(přístup 28. prosince 2018 ) .
  30. „Hliník pro budoucí generace“ (verze ze dne 27. ledna 2010 v internetovém archivu ) .
  31. „  TGV: konec vlaku-vlaku  “, lexpress.fr ,29. listopadu 2004( číst online , přístup 19. května 2018 ).
  32. „  The TGV„ Vendée “  “ , na au-fil-des-rails.net (přístup 19. května 2018 ) .
  33. „  Postage - the rail track  “ , na Archivu Wikiwix (přístup 19. května 2018 ) .
  34. „  SNCF a Alstom představují budoucí vysokorychlostní vlak  “, Le Monde.fr ,27. května 2021( číst online , konzultováno 27. května 2021 ).
  35. Daniel Depris, Cephes , „  TGV ... NIC NECHAJE DALŠÍ !“ PANNES, ARNAQUES ET Cie ...  “ , na depris.cephes.free.fr (přístup 17. května 2018 ) .
  36. „  Názory a debaty SNCF“, AGV „Automotrice a Grande Vitesse“ - archiv Wikiwix  „ [ archiv ] .
  37. „Odkazy TGV Švýcarsko-Paříž“ (verze z 13. července 2009 v internetovém archivu ) .
  38. „Fatální emigrace generála Doriota“ (verze ze 14. června 2009 v internetovém archivu ) .
  39. „Chirac vítá TGV Est jako„ mimořádný úspěch ““ (verze ze 14. listopadu 2011 v internetovém archivu ) .
  40. „Skrytá tvář TGV-Est“ (verze ze dne 14. října 2007 v internetovém archivu ) .
  41. [PDF] „Propagace kandidatury Indra na připojení k LGV POCL“ (verze z 12. srpna 2011 v internetovém archivu ) , s.  41 .
  42. Julien Milanesi, „  Bohatí používají TGV více, uvádějte statistiky  “ , na reporterre.net ,10. února 2011.
  43. "  Guillaume Pépy:" TGV není luxusní vlak "  ", Le Monde ,16. října 2008( číst online ).
  44. „Shinkansen - TGV“ (verze ze 16. listopadu 2004 v internetovém archivu ) .
  45. Mathieu Magnaudeix a Hughes Bigo , „  TGV Est a German ICE, dvě kultury na kolejích  “ , na challenge.fr ,30. srpna 2007(zpřístupněno 19. května 2018 ) .
  46. (in) Kulturní rozdíly v koncepčních modelech jízdního komfortu pro vysokorychlostní vlaky na interscience.wiley.com, duben 2009.
  47. DL, „TGV: pohodlí na palubě“ (verze z 19. června 2009 v internetovém archivu ) , ve Francii 3 Lorraine Champagne Ardenne ,08.01.2007.
  48. „2 miliardy cestujících TGV“ (verze z 25. července 2014 v internetovém archivu ) .
  49. "  Barbara Dalibard:" Ekonomický model TGV nelze zpochybňovat "  ", Les Échos ,3. února 2015( číst online , konzultováno 17. května 2018 ).
  50. Pepy, G.: 25 let TGV . Moderní železnice 10/2006, s.  67 - 74.
  51. 83 milionů TGV , Eurostar 7,85 , Thalys 6,5 .
  52. 35 , „  Roissy-Picardie Railroad Link, soubor klienta  “ [PDF] , na archivu Wikiwix ,dubna 2010.
  53. „1,1 miliardy cestujících přepravených ve Francii v roce 2009“ (verze z 30. října 2010 v internetovém archivu ) .
  54. „Kolik cestujících používá vlak ve Francii?“ " (Verze z 22. ledna 2012 v internetovém archivu ) .
  55. BFM BUSINESS , „  2017,„ rekordní rok “pro SNCF podle jejího generálního ředitele,  „ na BFM Business (přístup 14. května 2018 ) .
  56. „  TGV oslavuje 2 miliardy cestujících  “, Le Figaro ,25. ledna 2013( číst online , přístup 14. května 2018 ).
  57. „Deset mrtvých po vykolejení zkušebního TGV poblíž Štrasburku“ , Le Figaro , 14. listopadu 2015.
  58. „  Byl vlak testován na rychlost vyšší než 350 km / h?“  " ,7. února 2017(přístup 8. února 2017 ) .

Podívejte se také

Související články

externí odkazy

Bibliografie

  • Jacques Defrance , Řidičské vybavení SNCF , NM La Vie du Rail, 1969, 1978 reissue.
  • Denis Redoutey , Hnací zařízení SNCF , Paříž, La Vie du Rail ,2007, 399  s. ( ISBN  978-2-915034-65-3 ).
  • Claude Soulié a Jean Tricoire , Le grand livre du TGV [ detail vydání ].
  • Éric Cinotti a Jean-Baptiste Treboul , The European TGVs , PUF , coll.  „  Co já vím?  ",2000( ISBN  978-2-13-050565-5 ).
  • (en) GF Allen , Nejrychlejší vlaky světa: Od věku Steam po TGV , Haynes,1992, 192  s. ( ISBN  978-1-85260-380-9 ).
  • (en) B. Perren , Příručka TGV (včetně Eurostaru) , Capital Publishing,1998, 160  s. ( ISBN  978-1-85414-195-8 ).
  • G. Terrsac a K. Lalande , Od parního vlaku k TGV: sociologie organizační práce , PUF ,2002( ISBN  978-2-13-052661-2 ).
  • (en) B. Perren , vysokorychlostní vlak TGV SNCF , nakladatelství Ian Allan,1998( ISBN  978-0-7110-1706-1 ).
  • (en) J. Meuniere , On the Fast Track: French Railway Modernization and the Origins of the TGV, 1944-1983 , Praeger Publishers,2001, 255  s. ( ISBN  978-0-275-97377-3 , číst online ).
  • M. Caniaux , TGV: jak se vyhnout ohlášenému nepořádku? : Vidlička, rýče nebo trojzubec? , Harmattan ,1998( ISBN  978-2-7384-6588-7 ).
  • (en) G. Behrend , Luxusní vlaky: Od Orientu k Tgv , Prodej knih,1987( ISBN  978-0-86565-016-9 ).
  • Kolektivní , TGV, 30 let vysoké rychlosti: Know-how ve službě systému , Paříž, Éditions Hervé Chopin a Revue générale des railroads ,2011, 349  s. ( ISBN  978-2-35720-089-0 ).
  • Souhrn , „  Velmi vysoké železniční rychlosti ve Francii  “, Journal of the Association for the History of Railways in France , č .  12-13, jaro-podzim 1995, AHICF , Paříž, 1996, ( ISSN  0996-9403 ) .
  • J.-F. Picard & A. Beltran, odkud pocházíte z TGV? Svědectví o původu francouzských vysokorychlostních vlaků , v Revue générale des Chemin de fer (8-9, 1994).
  • Michel Leboeuf, Vysokorychlostní železnice , 2014, 852 s.

TV dokument

  • TGV, francouzský příběh úspěchu (2017), režie: François Tribolet.