Série 213 FGC je tvořena 42 elektrické jednotky vlaku (UT), postavený mezi 1998 a 2009, které cirkuluje na lince Llobregat-Anoia. Od roku 2009 je to jediná řada kolejových vozidel osobní dopravou, která jí poskytuje služby. UT jsou tvořeny třemi vozy, dvěma motorovými vozidly na koncích a taženým uprostřed, které má plošinu s univerzální přístupností .
Na půl letech XX -tého století , FGC měl 25 vlakových jednotek (UT) pro osobní dopravu na trati Llobregat, Anoia, který patnáct bylo šedesát nebo v předchozích letech (série 3000, 5000 a 8000, a deset 1980 (211 series) In Kromě toho trať z Martorell do Égalée stále nebyla elektrifikována a servis byl prováděn u pěti dieselových UT řady 3000.
Projekt transformace železniční sítě zděděné z Compañía Générale de Ferrocarriles Catalanes na metro Bas Llobregat po zavedení metra Vallès dne 24. června 1996 zahrnoval elektrifikaci ramalu z Martorell do Égalée a značné zvýšení frekvence kroků vlaků. Z tohoto důvodu bylo rozhodnuto o pořízení nových vlakových jednotek. Po příslušné veřejné soutěži byla stavba udělena společnostem MTM, Meinfesa (obě pohlceny společností Alstom a později začleněny do její struktury), CAF a ADtranz (pohlceny Bombardierem od roku 2000 ). Tyto nové vlaky byly adaptací na metrickou síť vía UT, které krátce předtím získaly FGC linkou Barcelona-Vallès řady 112 uvedenou do provozu od roku 1995.
UT řady 213 byly získány ve třech po sobě jdoucích partiích, z nichž každá pokrývala různé potřeby:
První UT ze série byly uvedeny do komerčního provozu 1. února 1999, což se shodovalo s inaugurací elektrifikace trati z Martorell do Égalée. Prvních šest dostupných UT bylo původně použito pouze v polopřímých linkách mezi Barcelonou, Manresa a Equal využívají svých automatických spojek k výrobě společných vlaků do těchto destinací mezi Barcelona Place Spain a Martorell Lien. Po měsíce žili společně s UT řady 5000 a 211. Když vstoupili do služby více UT první dávky, začali v listopadu 1999 poskytovat další služby linky, definitivně od nich převzali. Řady 5000 , s příjmem poslední TU 213 této dávky. Od té doby UT 213 učinily všechny vlaky kolem tratí Manresa a Égalée a spolu s UT řady 211 příměstské vlaky do Moli Nouveau, Saint Andreu de la Barque, Martorell Lien a Olesa de Montserrat.
S přistáním druhé dávky v provozu UT (sedm v roce 2005 a zbytek šest v roce 2006) a příchodem dvojitého průjezdu až do Martorell se frekvence vlaků zvýšila, zejména u příměstských služeb. Jak 2006, UT série 211 už začal vidět omezené jejich služby, a normálně jen obíhal prázdniny.
Později pokračovaly práce na zlepšení infrastruktury, byla dokončena souvislá trasa mezi Barcelona Place Spain a Olesa de Montserrat a pokračování linek odstavce bylo provedeno na několika stanicích úseků jediné trasy a výstavba nových v Capellades a Vilanova du Stanice Chemin, ke zvýšení kapacity vlaků. Tímto způsobem byly v roce 2008 poskytnuty regionální služby anomentatů Metra s frekvencemi vlaků každých 20 minut ve špičce mezi Barcelonou, Manresou a Equal. Příchod devíti vlakových jednotek třetí části v roce 2009 předpokládal konečné vyřazení z provozu deseti UT 211. Od té doby převzalo 42 UT řady 213 ze všech osobních vlaků linky.
I když většina vlaků obíhá s jediným UT, je použití dvojitého složení se dvěma UT časté, aby se zvýšila kapacita. Děje se to v některých vlacích dopravní špičky ráno ve směru Barcelona a do vlaků na trati R5 mezi Barcelonou, Manresou a zpět, aby uspokojila velkou poptávku turistů, že navštíví Montserrat a cestují s těmito vlaky až do sestupu Aérien de Montserrat (spojení s Aérien de Montserrat) a Stanice Monistrol de Montserrat (spojení se zipem Montserrat ).
Se současnou službou (květen 2019) ujede každý UT 213 v průměru 124 000 ročních kilometrů. Některé vlaky první dávky již získaly 2,8 milionu ujetých kilometrů od výroby (1,8 milionu kilometrů UT druhé dávky a 1,3 ty ze třetí dávky)
V listopadu 2019 první UT (213,07) vyhrál tři miliony ujetých kilometrů. [Musí
| Vlastnosti | jednotka | Auto Meme 1 | Ri auto | Car Meme2 |
|---|---|---|---|---|
| Roky výstavby | 1998-2009 | |||
| Množství | 42 | |||
| Natáčení | Bo'Bo ' | 2'2 ' | Bo'Bo ' | |
| Trvalý výkon | kW | 1440 | ||
| Vytahovací tahová síla | kN | 210 | ||
| Maximální rychlost | km / h | 90 | ||
| Bezpečnostní systémy | FAP | |||
| Vícenásobný příkaz | 2 vlakové jednotky | |||
| Jednotka délky vlaku | mm | 51 980 | ||
| Zeměpisná délka pokladen | mm | 16323 | 16,196 | 16323 |
| Vlaková jednotka Tara | kg | 101 900 | ||
| Maximální hmotnost vlakové jednotky | kg | 135 300 | ||
| Tara každého auta | kg | 36 200 | 28 700 | 37 000 |
| Maximální hmotnost na osu | T | 11.5 | 10.6 | 11.7 |
| Místa k sezení | 48 | 36 | 44 | |
| Stání místa | 94 | 151 | 94 | |
UT řady 213 se skládají ze tří automobilů: motorová jednotka vedle Manresa / Égalée, nazývaná vůz Mème1; další identický motorový vůz vedle Barcelony, zvaný M2; a mezilehlé vozidlo s přívěsem mezi dvěma hnacími jednotkami, zvané Ri
Karoserie automobilů se samonosnou konstrukcí jsou vyrobeny z profilů extrahovaných z lehkých slitin hliníku. Přední část UT je modelovaný kus polyesteru, nalepený na konstrukci. Nemají žádný prvek tlumící nárazy. Tělo každého vozidla je založen na dvou podvozcích se dvěma osami Na stropě jsou klimatizační zařízení a navíc k hnacím vozidlům visí brzdné odpory a pantograf Pod podlahou těl hnacích vozů visí různá technická zařízení: jističe , trakční měniče, pomocné servisní měniče, kompresory a zařízení na stlačený vzduch; pod tím přívěsových vozů je pouze převodník pomocných služeb a baterie UT. Dveře cestujících jsou elektricky ovládané a mají vnější skládací třmen, pneumatického ovládání, aby se usnadnil přístup k vlak z nástupiště Stanice Ri je ve srovnání s podlahou zbytku vlaku zmenšena, aby poskytovala malý přístupný prostor bez třmenů; z tohoto důvodu jsou jejich dveře větší výšky než ostatní
Vnitřně je podlaha z ohnivzdorného dřeva pokrytého PVC a stěny a strop jsou vyrobeny z velkých polyesterových panelů krémové barvy. Osvětlení se provádí pomocí zářivek, které jsou nahrazeny trubkami opatřenými LED diodami. Na stropě jsou trubky klimatizačního systému, který je schopen distribuovat studený a horký vzduch nebo ventilaci. Kromě toho v množství přístupových dveří jsou další ohřívače. Díky klimatizaci nelze otevírat okna; zpočátku byly vybaveny žaluziemi, které byly později demontovány, nahrazeny laminovanými reflektory solární lampy na brýle. Většina sedadel je uspořádána ve skupinách po dvou # čelem #, i když také tam musí být příčně k hnacím vozům po straně Ri. V tomto mezilehlém voze je navíc 20 sklopných sedadel: šest na každém konci (z toho tři s držáky pro zavěšení kol) a dalších osm na centrální plošině.
Jsou vybaveny automatickým vnitřním a vnějším informačním systémem pomocí světelných panelů a reproduktorů, které oznamují blízké zastávky a další předgravírované zprávy nebo živý hlas, který může vydávat tolik strojníka jako velitelské centrum. vnitřní kamerový systém se záznamem obrazu (který lze vizualizovat v kabinách řidiče), který byl díky použití testerů od roku 2015 doplněn o záznamové kamery.
Dvě kabiny strojvedoucího jsou velmi malé a mají jedno sedadlo vycentrované vzhledem k ose vlaku a velký ovládací panel. Přístup k nim lze zevnitř vlaku pomocí kloubových dveří i zvenčí dvěma dveřmi corredisse, s otevíratelnými okny Nemají samostatnou klimatizaci (používají stejné vybavení prostoru pro cestující) V druhé polovině roku 2010 začala být nahrazena sedadla modernějšími se vzduchovým odpružením a bederní regulací
Tři osobní vozy každého UT jsou navzájem spojeny polotrvalými spojkami a mají široké spojovací koridory pro volný průjezd cestujících Na konci každého vlaku jsou dvě automatické enganxall typu BSI-Compact
Všechny podvozky jsou identické. Jsou tvořeny bolavou konstrukcí postavenou z ocelových profilů mechanik-voják. Tato konstrukce drží obě osy pomocí krabic s mazivem a primárním zavěšením pružin z pružinové gumy z oceli. Karoserie se opírá o dva podvozky pomocí příčníku tanečnice (s korunkou přenosu kuliček) a tento na podvozku pomocí dvou pneumatických balónů sekundárního zavěšení Každá osa z kované oceli s monoblokovými koly má zaklíněný brzdový kotouč, na který působí zuby pneumatické brzdy Kromě toho má každé kolo botu netejadora, která působí současně na brzdu, k čištění povrchů odvalování kol Podvozek motrius má navíc dvě trakce motory umístěné mezi nápravami, sorrery a motory umístěnými na koncích vlaku, snímače systému FAP Každý bogi motriu váží 7,188 kg a tažený 4,570 kg
Mezilehlý přívěs 283.33, s přístupovými dveřmi v různé výšce od nástupiště
Interiér UT 213, oblečený z automobilu M2, se širokými komunikačními chodbami
Interiér vozu Mème2, s WC modulem vzadu, vlevo
Interiér vozu Ri se sníženou plošinou přístupnou
Řidičská konzole. Manipulátor rychlosti je umístěn v levé ruce
Bogi motriu z UT 213
Každý automobil Motriu je vybaven pantògrafem Faiveley AM32-AE s elektrickým ovládáním, který zachycuje elektrický proud při napětí 1500 Vcc z katenárie. Pokud nejsou mezi sebou propojeny, musí být oba zvednuty během normálního fungování UT. Po každém pantògrafu jsou parallampy, superrychlý jistič a vstupní filtr
Pohonné zařízení je identické a nezávislé na každém automobilu Motriu a je tvořeno trakčním měničem napájeným 1 500 Vcc z catenària. Do meziobvodu stoupá napětí na 1 800 Vcc, které se transformuje na střídač na třífázový střídavý proud s proměnnou frekvencí a napětím (od 0 do 140 Hz a od 0 do 1 170 Vac), který napájí trakční motory. Převodník je vybaven brzdovým střídačem, který umožňuje provoz trakčních motorů, jako jsou generátory, které plní funkci elektrické brzdy; tento střídač vrací proud generovaný při trolejovém brzdění, pokud existují jiné spotřebiče (rekuperační brzda), nebo krém na brzdné rezistory umístěné na stropě vozu Stejně tak trakční měnič jako brzdný střídač používají tiristory GTO (brána vypnuta) ) jako výkonové elektronické součástky, typ SG4000 od společnosti Toshiba.
Trakční motory jsou asynchronního trifázického typu, model 4 EBA 35420 od ABB (vyráběný později společností ADtranz a později Bombardier ). Distribuujte maximální výkon 180 kW, se spotřebou 108 na fázi a nominální účinností 93%
Cadascun dels tres cotxes zlikvidovaný pomocným konvertidorem. Napájení bubnu 1,500 Vdc z katenárie, transformace vodního proudu v napětí baixa se mění na 380 Vca / 50 Hz i 72 Vcc, každý zdroj slouží pro pomocné zařízení, vzduchové kompresory, vzduchové kompresory, klimatització, l 'enllumenat, càrrega baterie o řídicích obvodech. Cada convertidor té una potència 55 kVA. Baterie jsou sota el cotxe Ri, estanové formáty na 56 prvků niquel-cadmi, kapacita amb 55 mm / h.
Každý UT má dva vzduchové kompresory , které zásobují systém tlakem mezi 8 a 10 kg / cm². Tyto kompresory jsou šnekové, ovládané elektromotorem trifàsic Stlačený vzduch je využíván pneumatickou brzdou; boty netejadores; otevření konzol a zpětných zrcátek; zvuk rohů; greixadors řas; a vyrobit potřebné vakuum pro WC
Provoz pneumatické brzdy je řízen elektricky Když řídicí tým vlaku požádá o aktivaci brzdy, vyšle tato žena povel elektromagnetickým ventilům , které propustí stlačený vzduch z hlavních jednotek do brzdových válců, s hodnotou vhodné použít požadovanou brzdnou sílu (maximální tlak 2 kg / cm²). Nouzovou brzdu aktivuje další nezávislý elektrický ventil , a to buď na základě pokynu strojníka, nebo některým z bezpečnostních systémů (maximální tlak 3 kg / cm²). U každého podvozku je jeden z brzdových válců vybaven parkovací brzdou pomocí akumulátorové drtě, která působí proti nedostatečnému tlaku vzduchu a zaručuje nehybnost vlaku.
Řízení provozu vlaku je počítačové s využitím systému MICAS S2 vyvinutého společností ABB. Architektura systému je esglaonada: každý tým každého vozu je řízen mikroprocesorem, který odesílá výsledky jinému mikroprocesoru vyšší úrovně, který řídí skupina týmů. Toto obviní data a pošle je jinému vyššímu mikroprocesoru , a tak postupně, dokud nedosáhne centrálního počítače každého automobilu, známého pod zkratkami FLG (z německého názvu Fahrzeug leitgerät , jednotka ovládání vozidla). Během vedení vlaku plní FLG vozu, odkud je veden, funkci hlavního počítače celého vlaku, který je dalšími podřízenými jeho rozkazům; když jsou dvě jednotky spojeny ve více řízeních, hlavní počítač řídí činnost obou jednotek .. Komunikace mezi různými mikroprocesory se provádí pomocí konvenčních kabelových systémů, i když v některých případech se používají optická spojení .
Chování vlaku se provádí pomocí jediného příkazu, známého jako manipulátor, systémem rychlosti s předponou z polohy „nula“ (přibitý příkazem investice pochodu a klíčem povolení ovládacího panelu), umožňuje zvolit rychlost, do jaké chce strojník obíhat vlak; počítačové řídicí zařízení vydá potřebné příkazy, protože trakční motory se snaží, nebo se chovají jako elektrická brzda nebo působí pneumatická brzda, aby dosáhly a udržovaly zvolenou rychlost nezávisle na zatížení vlaku nebo profilu trati Aby zpomalil vlak a zastavil na stanici, marný strojník snižující pořadí rychlosti prefixoval, až dorazí znovu na „nulu“ Tento systém řízení, velmi neobvyklý v každém druhu vlaku, neumožňuje měnit ani tažnou sílu, ani brzdnou sílu (řidič nemůže jemně ovládat zrychlení nebo brzdění), důvod, proč je pohodlí chůze vlaků velmi nedostatečná (s postupem času byla přeprogramována na zkuste to udělat plynulejší, protože z počátku byla zrychlení a brzdy tak prudké, že se cestující dostali až ke zvracení) vlastní architekturou řídicí systém, jsou tyto náhlé ještě výraznější, když obíhají dva UT spojené ve více povelech, proto každý hnací vůz zrychluje nebo samostatně brzdí, aby udržel svou rychlost podle požadovaného
UT 213 jsou vybaveny několika bezpečnostními systémy, z nichž hlavní jsou:
Maximální výkon UT je 1 440 kW a maximální rychlost 90 km / h Síla vytažení je 210 kN a maximální zrychlení 1,05 m / s² mezi 0 a 38 km / h, počínaje touto rychlostí 0,60 m / s² v průměru až do maximální rychlosti Provozní zpomalení je 0,70 m / s² a nouzové je 1,2 m / s². Vlaky jsou navrženy tak, aby procházely maximálními rampami 44 tis. kterou cirkulují Za zhoršených podmínek může UT cirkulovat pouze s motorovým vozem v provozu, cítí se schopna dosáhnout maximální rychlosti, ale s nižšími zrychleními a zpomaleními
UT 213 lze navzájem spojit ve vícenásobném velení s maximálně dvěma jednotkami. Toto omezení je motivováno délkou nástupišť, která neumožňuje delší vlaky; ale technicky je možné spárovat alespoň tři V případě poruchy mohou být taženy s jiným UT stejné série nebo s disel lokomotivou řady 254, se speciálními přechodovými enganxall, distribuujícími vzduchovou lokomotivu stlačenou a baterii Napětí. V minulosti byly také taženy UT řady 211, takže enganxalls byly stejné.
Zpočátku bylo 42 UT natřených bílou barvou, dveře a spodní část z nich byly červené a basy a strop byly šedé Interiér, stěny a strop byly bílé a sedadla byla čalouněna látkou s barevnou zrnitostí (ty, které jsou vyhrazeny pro lidé se speciálními potřebami, modré barvy) V roce 2015 byl zahájen proces modernizace vnějšího a vnitřního obrazu vlaků Exteriorment, který mírně upravil barvy a do výšky oken přidal černý okraj s úzkou červenou čárou a testery shodou okolností černý interiér, sedadla byla čalouněna šedou látkou a v některých vlacích byly vnitřní obložení změněny jinými v bílé barvě. Původní vnější obrázek byl namalován, zatímco nový obrázek je proveden úplným potažením karoserií vlaku lepidlem vinyly. má pomalu a až v měsících červenec a srpen 2020 ji poslední tři UT neobdrží (213.09, 15 a 20)
V průběhu let bylo několik UT v seriálu pokřtěno vlastním jménem. Prvních dvacet je původních, se jmény některých lokalit podle těch, které se obvykle šíří Někdy pózování ve službě odpovídajícího UT předpokládalo malý křestní list v lokalitě protagonisty Názvy těchto UT jsou:
| Ut | Příjmení | Ut | Příjmení | Ut | Příjmení | Ut | Příjmení |
|---|---|---|---|---|---|---|---|
| 213.01 | Rovnat se | 213.06 | Castellbell a Le Vilar | 213.11 | Martorell | 213,16 | Maskfa |
| 213,02 | Manresa | 213.07 | Vilanova of the Way | 213.12 | Pallejà | 213,17 | Olesa de Montserrat |
| 213.03 | Kapelády | 213,08 | Sant Vicenç des Vergers | 213,13 | Sant Esteve Sesrovires | 213,18 | Abrera |
| 213.04 | Piera | 213,09 | Sant Vicenç de Castellet | 213,14 | Sant Boi de Llobregat | 213,19 | Lidé z Claramuntu |
| 213,05 | Sant Andreu de la Barque | 213.10 | Vallbona d'Anoia | 213,15 | Santa Coloma de Cervelló | 213,20 | Monistrol de Montserrat |
Se změnou image zahájenou v roce 2015 si těchto prvních dvacet UT ponechalo své jméno a později byli pokřtěni dalšími jmény slavných osobností katalánské a valencijské společnosti:
| Ut | Příjmení | Datováno |
|---|---|---|
| 213,22 | Josep Carner (básník, novinář, dramatik a překladatel) | července 2020 |
| 213,23 | Joan Perucho (prozaik, básník a kritik umění) | července 2020 |
| 213,25 | Joanot Martorell (spisovatel z Valencie) | dubna 2018 |
| 213,26 | Enric Prat du Rivage (právník, novinář a politik) | září 2016 |
| 213,28 | Dolors Monserdà (spisovatelka) | dubna 2019 |
| 213,31 | Joan Cererols (hudebník, skladatel a benediktinský mnich) | července 2016 |
| 213,33 | Joan Brossa (básník, dramatik a vizuální umělec) | dubna 2019 |
Každý vůz každé vlakové jednotky má své vlastní číslo:
Každý UT je tvořen třemi vozy stejného pořadového čísla, takže první je tvořen vozy 231,01 + 283,01 + 213,51 ... a tak postupně až do 213,42 + 283,42 + 213,92 Obecně se každý UT identifikuje s číslo auta Meme1, takže například poslední UT je 213,42