Americká koncepce rozvoje zaměřeného na tranzit ( TOD ) se týká rozvoje obytných nebo komerčních oblastí určených k podpoře využívání veřejné dopravy a spolujízdy . Oblast navržená podle tohoto konceptu je obvykle soustředěna kolem stanice místního nádraží nebo dopravy (autobus, metro, tramvaj), obklopená klesající hustotou konstrukcí na cestě na periferii. Poloměr této oblasti je obvykle mezi 400 a 800 metry, což je dostatečná vzdálenost pro chůzi.
Tyto charakteristiky vykazuje většina nových měst vybudovaných od roku 1945 v Japonsku, Švédsku nebo Francii. To je případ měst postavených pod poldry v Nizozemsku nebo příměstských měst v Dánsku, a to i od samého počátku důležitého místa pro veřejnou dopravu a cyklistiku.
Mnoho metropolí po celém světě má za cíl snížit závislost na automobilu a zvýšit efektivitu služeb veřejné dopravy.
Město Curibita je časným příkladem uplatnění tohoto konceptu. V tomto městě byla městská organizace velmi brzy založena na sítích veřejné dopravy. Navzdory neúspěchu původního plánu rozvoje se město kvůli nedostatku rozpočtu přizpůsobilo čistým pruhovým autobusům podobným tempem jako tramvaje. Důraz byl také kladen na účast občanů a vzdělávání.
Demografické projekce pro větší oblast San Franciska jsou založeny na nárůstu o 2 miliony obyvatel do roku 2035. Polovina tohoto nárůstu by pocházela z plánování podle koncepce TOD. Jako páteř by sloužila metropolitní dopravní síť Bay Area Rapid Transit ( BART ).
Montreal , Quebec, KanadaPodle Metropolitního plánu využití a rozvoje metropolitní komunity Montrealu vprosince 2011, 40% nového bydlení bude postaveno podle koncepce TOD. Plán nabízí celkem 159 potenciálních webů v okolí stanic vlaků a metra.
V polovině XX -tého století, ne železnice byla postavena před zóna je dobře vyvinuté. V posledních desetiletích se však situace změnila. Obytné oblasti se vynořují ze Země koordinovaným způsobem se sítěmi veřejné dopravy. Mezi tyto příklady patří:
Kritikou tohoto konceptu je gentrifikace, kterou může obnášet, protože přitahuje solventnější sociální třídy než předchozí populace příměstských oblastí . Další kritika spočívá v nakonec nízké atraktivitě veřejné dopravy, dokonce revitalizované konceptem TOD, v metropolitním měřítku a v její relativní slabosti ve srovnání s automobilem.