Carpooling je organizována společně a používání (na rozdíl od stopování ) z automobilového motoru , o neprofesionální řidiče a jednoho či více třetích osob s cílem provádět společnou cestu.
Poskytuje individuální výhody (sdílení výdajů na palivo a údržbu, zlepšení cestování, rozvoj sociálních vazeb) a kolektivní výhody (zvýšení rychlosti plnění vozidel, snížení dopravní zácpy a znečištění ).
Ve Francii je spolujízda kompenzována v rámci limitu daňové sazby za kilometr, což umožňuje cestování co největšímu počtu lidí. Řidič tedy nesmí vydělávat (peníze, které dostane, musí odpovídat sdílení nákladů na cestu). Závisí to na motivaci jednotlivců a je z velké části založen na principu spolupráce v organizaci, ale může být podporován, spoluorganizován nebo pomáhán komunitami nebo společnostmi, které nacházejí různé výhody. Slovo se v zákoně objevilo až v roce 2015.
Na rozdíl od taxíku, kde si cestující zvolí cíl, je to spolujízda řidiče, který nabízí sdílení svého vozidla, případně zdarma, a opraví trasu.
Řidič nabízí cestujícím, aby je přepravili ve svém autě na cestu (nebo část cesty), kterou musí provést sám, a tedy v den a čas, kdy se rozhodl. Předem určené místo odjezdu je obvykle pro všechny stejné. Po příjezdu řidič vysadí cestující tam, kde zastaví, nebo kde chce každý, aby se vyhnul velké objížďce. Poté může své cestující opustit například v blízkosti veřejné dopravy nebo tam, kde je může vyzvednout člen rodiny nebo přítel.
Řidič může požádat jednoho z cestujících, aby jej vyměnil za volant, aby si mohl trochu odpočinout.
Sdílení nákladů je ponecháno na uvážení řidiče. Nejklasičtějším vzorcem je dělení nákladů na palivo a mýtného počtem lidí. Do výpočtu nákladů na cestu mohou být zahrnuty režijní náklady, jako je údržba nebo pojištění.
Řidič je povinen nedosahovat zisku, zejména aby neporušoval zákon. Některé však vyžadují paušální příspěvek bez ohledu na počet cestujících. Existují však také zcela bezplatné webové stránky a mobilní aplikace pro sdílení automobilů bez finančního příspěvku. A konečně v roce 2016 se v Lucembursku objevila originální mobilní aplikace spolujízdy, protože je založena na vzájemné výměně služeb mezi řidičem, chodcem, který je schopen řídit, a majitelem vozidla, který nechce nebo nemůže řídit do okamžiku cesta.
Spolujízda se zrodila z organizační dynamiky stopování v padesátých letech německými sdruženími (Mitfahrzentrale) nebo například Taxistop v Belgii , Allostop vytvořeným ve Francii v roce 1958 a Allo-Stop v Kanadě . Slovo „spolujízda“ je nedávné (1989). Od 80. let 20. století se jedná o uznávanou alternativu dopravy, která se rozšířila po celém západním světě. Internet výrazně přispěl ke vzniku tohoto dopravní praxi tím, že usnadňuje kontakt mezi řidiče a spolujezdce.
Několik zemí se již připojuje ke vlně spolujízdy zřizováním parkovacích ploch sloužících jako místa odjezdu, vyhrazené pruhy v případě dopravní zácpy atd. Například v Kanadě mají všechny hlavní dálnice kolem metropolitních oblastí, jako je Montreal , Toronto a Vancouver, pruhy s vysokou obsazeností vozidel (HOV), což výrazně zrychluje přístup do centra. V Nizozemsku existují zvedáky, které se skládají z asi kilometrového chodníku u vchodu na dálnice. Tyto chodníky udržují jezdce v bezpečí a jsou využívány spolujízdci i stopaři .
Kromě přepravy mezi lidmi, kteří se navzájem znají (nutně docela omezeně), sdílení automobilů může fungovat pouze tehdy, pokud si manuální systém (sdružení, call centrum, utajované reklamy, rozhlasová hlášení atd.) Nebo automatizovaný (web, vývěsky atd.) Vyměňují e-maily nebo texty atd.), nebo obojí, pomáhá spojit řidiče a cestující.
Mnoho webových stránek umožňuje návrh a požadavek na spolujízdu, ať už pravidelné nebo příležitostné, místní nebo na dlouhé vzdálenosti. V druhém případě některé stránky nabízejí online vyhledávače pro spolujízdu, které mohou vypočítat trasy a nejlepší možnosti pro řidiče a spolujezdce. Tyto služby BBS jsou často bezplatné a snadno použitelné.
Ve Francii se spolujízda vyvíjí hodně, i když v roce 2008 představovala méně než 1%. Jeho vývoj zpomalují určité právní obtíže. V roce 2009 bylo sdílení vozidel ve Francii velmi populární. Omezení kupní síly ve spojení se skutečným vědomím ekologických limitů soukromého automobilu přispívají k silnému nárůstu provozu na francouzských stránkách spolujízdy .
Po uvedení BlaBlaCar v roce 2011 zažívá spolujízda ve Francii skutečný boom. Tato stránka má v současné době více než 12 milionů registrovaných členů ve Francii (celkem 35 milionů, z 22 zahrnutých zemí). Členové BlaBlaCar představují 2 miliony jednotlivých cest za měsíc pro Francii a 4 miliony měsíčně pro všechny členy.
V červenci 2008 se v Ontariu pokusila místní autobusová společnost Trentway-Wagar (in) zakázat činnost společnosti PickupPal (en) z důvodu nekalé soutěže. the6. listopadu 2008, odpovědný orgán, Ontario Highway Transportation Board (OHTB) rozhodl v jejich prospěch. Tváří v tvář tlaku uživatelů však byla legislativa krátce poté pozměněna, aby se rozšířila koncepce spolujízdy.
Ve Spojených státech byl časopis Time v roce 2009 časopisem Time jmenován Robinem Chaseem, zakladatelem amerického spolujízdy Goloco, jednoho ze 100 nejvlivnějších lidí na planetě .
Podle Stéphanie Vincent (LET / ENTPE) je carpooling stále (2008) na začátku „inovační křivky“; „Ve fázi napodobování, během níž„ roje napodobitelů [kteří] reprodukují a přizpůsobují inovace a vytvářejí shluky sekundárních inovací “(Alter, 2003: 14)“ . Touha po veselí a překonání dlouhé vzdálenosti, stejně jako zvýšení ceny pohonných hmot, povzbuzuje lidi ke spolujízdě, nicméně existuje „psychologická bariéra“, která zůstává jednou z hlavních překážek rozvoje spolujízdy v Evropě. V roce 2000 Centrum pro studium sítí, dopravy, územního plánování a veřejné výstavby (CERTU) ve Francii uvedlo, že „někteří hráči v městské dopravě tvrdí, že naše kultura je odlišná až do bodu vytváření brzd. veřejnost tyto praktiky nedrží navzdory svým individuálním a kolektivním zájmům. Dosažení uspokojivých výsledků ve Francii, kde se tyto systémy dosud neobjevily, však nic nestojí v cestě “ .
Několik akcí může dále urychlit rozvoj spolujízdy:
Ve Francii se spolujízda rychle rozvíjí, zejména ve venkovských oblastech . Spontánní spolujízda se zrodila kolem vstupních parkovišť na dálnicích nebo na určitých strategických přechodech v určitých okresech, útvarech a vesnicích. V Alpách se obyvatelé izolovaných a slepých horských údolí již dlouho sami organizovali ( např. Údolí Névache, údolí Monge v Alpách). Federaci spolků (FEDUCO) založili ve Francii v prosinci 2008 různí soukromí a asociační aktéři; jeho cílem je podpora sdružování automobilů ve všech jeho formách.
Nicméně, národní federace dopravních sdružení uživatelů se volá po snížení veřejných podpor pro sdílení automobilů, a to zejména prostřednictvím změny v daňové stupnice, aby byly vzaty v úvahu skutečné náklady pro motoristy používat jejich vozidlo se dostat do práce, a soustředěním vozu - podpora sdružování v řídce osídlených oblastech, aby se zabránilo konkurenci s veřejnou dopravou.
V roce 2018 zahájil stát výstavbu registru důkazů o spolujízdě, aby se snížilo riziko podvodu.
Ve Spojených státech je její praxe stabilní a zvláště výrazná v urbanizovaných oblastech.
Francie měla v roce 2007 již 78 míst spolujízdy a počet míst se stále zvyšuje. Sedm z nich porovnalo 60 milionů spotřebitelů : BlaBlaCar , Carpooling , Vadrouille-carpooling, iDVROOM (od doby, kdy je získala společnost Klaxit ), topcovShare.com (kombinace balíčků carpooling a car-pooling), Karzoo, Solution-CoVShare a I-carpool .
Od tohoto data byl tento seznam obohacen o několik dalších webů, zejména Mobicoop , Klaxit , LaRoueVerte.com, Gomore, RoulezMalin, ZenOnCar a Wever, které za zachování původního ducha spolujízdy nepřijímají žádné provize. Platformy jako Kombo umožňují porovnávat ceny a dobu trvání spolujízdy s cenami a druhy jiných druhů dopravy.
Platforma Carpooling-libre.fr byla vytvořena v roce 2011 ve formě sdružení po zavedení provizních poplatků společností BlaBlaCar. Dne 23. listopadu 2018 získala společnost Covpooling-libre.fr podobu družstva za účelem vytvoření společnosti Mobicoop . Toto družstvo podporuje sdružování automobilů jako společné zboží, nikoli jako komoditu.
ZenOnCar vyniká především tím, že místo toho, aby řidič nabídl cestujícím místo ve svém vozidle, nabízí všechny možné případy vzájemné výměny služeb: každý uživatel se může při každé jízdě prohlásit za vlastníka vozidla nebo ne řídit nebo ne. Vlastníkem vozidla tedy již nemusí být nutně ten, kdo řídí, což může umožnit inovativní využití, jako je možnost najít řidiče, aby se vrátil s vlastním vozidlem, a to zcela bezpečně, když člověk příliš pil.
A konečně, většina bezplatných webů s inzeráty také nabízí sekci sdílení automobilů a některé místní weby mají dokonce více nabídek než specializovaný web pro stejný výlet.
To jasně ukazuje popularitu spolujízdy ve Francii. Mnoho webů podporuje tuto praxi vysvětlením jejího zájmu nebo nabídkou nápadů na spolujízdu. Vláda uspořádala první Den spolujízdy ve Francii17. září 2010.
V lednu 2008 byla na internetu představena podobná koncepce sdílení zboží. Společnost s názvem FretBay zahájila svoji platformu pro sdílení nákladních vozidel pro doručování zboží. Tento nový koncept byl poprvé představen v Evropě a brzy byl zkopírován dalšími evropskými zeměmi.
V roce 2007 rozmanitost a rozmanitost hráčů a webů brzdila rozvoj a růst spolujízdy ve Francii, protože většina webů byla postižena nízkým provozem. Na tento problém by mohlo odpovědět přeskupení aktérů (komunity, společnosti, sdružení atd. ) A sdílení databází webů.
To však může mít negativní dopad na uživatele těchto platforem spolujízdy. Sloučení osobních databází z různých webů může ve skutečnosti vyvolat neochotu jednotlivců chránit jejich osobní údaje.
Evropské nařízení o ochraně osobních údajů, regulované státem, nazývané také GDPR, se uplatňuje od 25. května 2018. Nahrazuje předchozí směrnici o ochraně osobních údajů a poskytuje větší ochranu jednotlivcům tváří v tvář nový vývoj počítačové reality. Společnosti tedy musí zavést vhodnější opatření na ochranu údajů, aby poskytly uživatelům větší důvěru ve sdílení osobních údajů na platformě a při jejich přenosu z jedné společnosti do druhé. V případě nedodržení tohoto nařízení mohou zaplatit pokuty až do výše dvaceti milionů eur nebo čtyř procent jejich ročního celosvětového obratu.
Software a databáze na Cov.carriage.ca sítě sdílí několik internetových stránek, které používají kožní které jsou specifické pro jejich příslušného portálu. Tato operace umožňuje městům a organizacím v Severní Americe připojit se k síti a těžit ze softwaru z jejich vlastních stránek způsobem transparentním pro uživatele. Pokud je uživatel členem jednoho ze serverů přidružených k síti, je také členem všech ostatních partnerských webů.
Ve více než 30 severoamerických městech je 4 000 km jízdních pruhů pro vysoce obsazená vozidla (HOV) a 130 programů pro vysoce obsazená vozidla. Ve Spojených státech se HOV nazývají HOV (pro „ vysoce obsazené vozidlo “). Tyto pruhy jsou vyhrazeny pro vozidla přepravující více než jednu osobu.
Vozidla, která mohou používat HOV v provincii Ontario, jsou:
Naopak je tam zakázán pohyb následujících vozidel:
Tato pravidla jsou podobná pravidlům v Quebecu, kde však mohou elektrická vozidla využívat i určité vyhrazené jízdní pruhy bez ohledu na počet cestujících, zejména Autoroute 740 a Route 112 .
Snížení počtu vozidel na osobu má několik výhod:
Byl zaveden propracovaný systém značení.
Americké hlavní město je prvním městem v zemi pro spolujízdu: v roce 2008 jej využilo 7% obyvatel.
Ve Spojených státech začala podpora sdílení automobilů ve čtyřicátých letech minulého století, přičemž silnější podpora ve Spojených státech proběhla během druhé světové války , kdy byl nedostatek pohonných hmot. Z archive.org: „Když cestujete sami, cestujete s Hitlerem!“ " . Weimer Pursell, 1943 , vytištěno vládní tiskárnou, cena NARA.
Další příklad plakátu propagujícího carsharing jako vlastenecký čin .
Plakát propagující sdílení vozidel (Office for Emergency Management. Office of War Information).
Motoristé vyzvedávají neznámé cestující na formálních zastávkách na předem definované cesty. Jedná se o jakési řady automobilů. Pro cestujícího je to často zdarma a hlavní motivací pro řidiče je mít možnost používat pruhy vyhrazené pro vozidla s více osobami .
V Evropě je několik jízdních pruhů HOV. Norsko je jednou z evropských zemí, které mají. Projekt „European ICARO“ pro zvýšení obsazenosti CAR umožnil jejich vytvoření v Leedsu , Bristolu a Madridu . Ve Francii žádný neexistuje, i když v současné době probíhají diskuse v různých regionech.
FrancieBěhem Grenelle de l'Environnement bylo plánováno umožnit zřízení vyhrazených pruhů na dálnicích a rychlostních komunikacích pro veřejnou dopravu a vozidla přepravující nejméně tři osoby.
V roce 2019 probíhá experiment na dálnici A6 poblíž Mâconu.
V roce 2020 obsahuje dálniční zákon koncepci sdílení jízdních pruhů vyhrazenou pro toto použití. 30. září 2020 je na dálnici A48 otevřen úsek dlouhý 8 km; pruh se stane vyhrazeným pro sdílení automobilů, když se zvýší provoz a sníží se průměrná rychlost. Aby se tyto pruhy pro spolujízdu uskutečnily, objevila se značka. Je to bílý diamant na modrém nebo černém pozadí. To se zobrazuje na značkách proměnných zpráv v levém jízdním pruhu (vyhrazený pruh), když je zařízení aktivováno, obvykle v dopravní špičce, aby byl provoz na silnici plynulejší. Po aktivaci je vyhrazený pruh otevřen pro všechna vozidla přepravující dvě nebo více osob, taxíky se zákazníky nebo bez nich a vozidla s emisní nálepkou Crit'Air Zero (100% elektrická nebo vodíková ). Druhá skladba je uvedena do provozu v Lyonu 21. prosince 2020; podmínky jsou stejné jako v Grenoblu, ale zařízení je aktivní od nedělní půlnoci do pátečního večera.
Ve Val d'Oise rozhodnutí státu vyhradit levý pruh dálnice A15 ve směru Paříž-provincie na 8 km pro spolujízdu vyvolává odpor mnoha starostů a místních politiků.
Oblasti jsou bezpečná a označená místa, kde mohou spolujízdci stát, aby počkali na svého řidiče nebo si procvičovali stopování. Tato parkoviště vám také umožňují setkat se a nechat tam auto, takže máte jen jedno auto pro několik lidí.
Užitečné může být spojení s linkami veřejné dopravy. Instalaci terminálu nebo jiného značení je možné z dálky zviditelnit plochu nebo parkoviště (parkoviště).
Ve Francii je oddělení Morbihan průkopníkem v oblastech spolujízdy. Podepsal řadu „dohod o značení carpool zón“ se supermarkety s málo využívanými částmi parkování.
Auto je často vnímáno jako rozšíření osobního prostoru, řidič sám ve svém vozidle je v uzavřeném prostoru; může dělat to, co uzná za vhodné: poslouchat rádio, zpívat, telefonovat se sluchátky… Spolujízda pravidelně znamená sdílet dialog, zážitky, příběhy.
Ve Spojených státech se mezi spolujízdou a linkou veřejné dopravy vyvinul přechodný koncept: Vanpool . Jedná se o minibusy pronajaté zaměstnavatelem, orgánem veřejné moci nebo soukromou společností a zpřístupněné skupině lidí, kteří pravidelně podnikají stejnou cestu.
Domácí práceToto sdílení automobilů se často děje s lidmi ze stejné společnosti, univerzity nebo sousedů. Tato praxe představuje dvě třetiny společných cest, probíhá hlavně ve velkých společnostech s více než 300 lidmi a správními orgány.
Domácí školní práceSpolujízdíme děti z několika rodin pomocí jednoho řidiče, řidič může být jiný ráno, večer a každý den v týdnu.
Jednou ve škole se můžete s ostatními rodiči spojit na pracovišti, někdy vám školní parkoviště umožňuje zaparkovat tam během dne auto.
Domácí parkoviště fungujeKaždý vezme své auto na místo setkání: na parkoviště, poté se spolujezdem na pracoviště. Parkoviště u vjezdů a sjezdů z dálnic jsou široce využívána, ale jejich parkovací kapacita je často velmi malá. Tento postup může podpořit vytvoření parkování relé.
Tento typ spolujízdy se používá hlavně pro odjezdy ve volném čase nebo na poslední chvíli. Připojení se často provádí prostřednictvím webových stránek, což značně snižuje cestovní náklady, ale které obecně vyžadují spolujízdu s jedním nebo více cizími lidmi.
Rekreační spolujízdaÚčastníci akce (hudební festival, sportovní akce, svatba, sdružení nebo institucionální setkání ...) se mohou zorganizovat na spolujízdu na místo konání akce. Toto jednorázové sdílení automobilů má určitou zvláštnost: všichni účastníci jedou na stejné místo ve stejný den.
Spolujízda se také používá pro odjezdy na dovolenou nebo víkendy, úspory na cestě jsou o to větší, že cesta je dlouhá. Sdílení automobilů se tak stává ekonomickou a dostupnou alternativou dopravy.
Existují také „kulturní“ spolujízdní platformy, které umožňují přejít na místo s kulturním povoláním: hrady, muzea, výstavy, umělecké dílny, náboženská místa, festivaly atd.
V oblastech s nízkou a velmi nízkou hustotou obyvatelstva umožňuje sdílení vozidel vyrovnat nedostatek nebo nepřítomnost veřejné dopravy pro lidi bez vozidla. Výzvy dekarbonizace a přístupu k zaměstnání jsou hlavní.
Bush taxi také hraje tuto roli, protože jeho cena je mírný pro uživatele.
Násobení jízdních pruhů vyhrazených pro vozidla s více cestujícími (spolujízda a veřejná doprava) by ušetřilo čas pro spolujízdce, autobusy a taxíky. Zákon umožňující vytvoření vyhrazených jízdních pruhů pro spolujízdu (3 osoby a více) a vozidla veřejné dopravy nebyl během Grenelle de l'environnement nakonec přijat .
Dynamické sdílení automobilů kombinuje několik technologií: geolokaci pomocí připojení GPS a 3G. Umožňuje synchronizaci požadavků na cestování a nabídek v reálném čase.
Dynamické sdílení vozidel může také podporovat automatickou správu nákladů, protože výpočet vyrovnání mezi cestujícím a řidičem je založen na geolokaci v reálném čase, což umožňuje přesně vypočítat přesnou sdílenou cestu. Toto řízení nákladů však není ani povinným, ani rozlišovacím znakem pojmu „dynamický“. Řidiči a cestující nemusí pomocí virtuálních peněženek fyzicky směňovat měnu, která je digitálně a okamžitě převáděna z jednoho účtu na druhý na základě několika parametrů (model a rok automobilu, skutečná spotřeba paliva atd. ).
Dynamické sdílení vozidel bylo poprvé koncipováno prostřednictvím patentu ve Spojených státech, který článek výzkumného centra Nokia o 20 let později učiní méně teoretickým. Tento článek ukazuje, že technologie jsou dostatečně vyspělé, aby mohly přejít od konceptu k experimentování. Po sérii místních experimentálních projektů založených na technologiích, které nepoužívají geolokaci GPS, experimenty využívající tuto technologii provádějí série start-upů počínaje Avego v Irsku, poté Covivo ve Francii a nakonec Flinc v Německu.
Otázka „dynamické mobility“ je mnohem širší: zahrnuje kombinování a optimalizaci informací o cestujících ve veřejné dopravě s informacemi o spolujízdách.
Co-trucking je koncept, který ve Francii zahájila společnost Wetruck a která nabídla cestujícím možnost podniknout výlet s profesionálním řidičem za ceny, které jsou velmi podobné cenám za spolujízdu. Tato koncepce oznámila výhody cestování s velkými zavazadly, ve vzdálených oblastech nebo dokonce jednostopých vozidel na úrovni nákladu. V srpnu 2016 společnost oznámila své uzavření.
Carpooling balíků nebo balíků-automobilové dopravy umožňuje přepravu balíků na cestu pokroku. Členové zaznamenávají své cesty a nabízejí místo ve svém vozidle nebo zavazadle k přepravě balíčku sousedů. Sdílíme tedy náklady a ušetříme na přesunu nebo odeslání balíčku.
Týká se samotné spolujízdy, ale také jejího začlenění do obecné dynamiky, která se týká dopravy a jejích dopadů či nerovností či vyloučení tváří v tvář přístupu k dopravě v kontextu, kdy někteří autoři odsuzují „soudní příkaz k mobilitě“ nebo dokonce „dominantní ideologii mobility ”Propagováno na úkor jiných alternativ ( teleworking , přemístění , altermobility ).
Studie Francouzské agentury pro životní prostředí a správu energie „Charakterizace služeb a využití spolujízdy ve Francii: Jaký dopad na životní prostředí, jaké vyhlídky na zlepšení? », Publikováno v červnu 2010, připomíná dva ukazatele: první, míra registrací, odpovídá počtu žadatelů o registraci u služby spolujízdy sníženému na obecnou cílovou populaci (zaměstnanci společnosti nebo obyvatelstvo území); druhá, uživatelská sazba odpovídá žadatelům o registraci, kteří prohlásí, že provedli alespoň jednu cestu spolujízdou po registraci ke konkrétní službě sdílení vozidel.
Studie hodnotí vědeckou hodnotu tří metod měření výkonu (ex-post, průběžně a ex-ante). Ukazuje se, že online platba (patřící k probíhající metodě) umožňuje identifikovat uživatele (a ujetou vzdálenost) a nabídnout jim pobídky odpovídající intenzitě jejich praxe (náhrada nákladů na spolujízdu, dary…). Elektronická sledovatelnost (rovněž patřící k probíhající metodě) vyžaduje počáteční investici, ale umožňuje překonat problém formovaných posádek, které již neprocházejí stanovištěm a jejichž stopa je ztracena v souvislosti s následnými hodnoceními. Zdá se to spíše vhodné pro společnosti. Nakonec v metodě ex-ante vypočítá administrátorské rozhraní stránky pro vytváření shody kvalitu navrhovaných shod. Tento výpočet zohledňuje časy, místa odletu a příjezdu a to, zda vlastníte auto či nikoli. Tuto metodu je třeba otestovat a kalibrovat, aby byla funkční.
Tato studie také vysvětluje, že v průměru obchodní služby dosahují svého cíle lépe než místní všeobecné veřejné služby: 8% vs. V průměru je registrováno 0,5% (v prvním případě je referenční populací počet zaměstnanců a ve druhém počet obyvatel). Pozorovaný rozdíl je jistě částečně vysvětlen většími obtížemi při poskytování informací na úrovni území než na úrovni společnosti.
Přechod k zákonu (efektivní použití) se týká pouze malé části registrovaných. Průměrná míra uživatelů je tedy 10% u služeb pro podniky a 4% u veřejných služeb. Přesněji řečeno, na 100 registrovaných ve společnosti by bylo pouze 8 uživatelů. Podíl spolujízdců je mnohem nižší, když jsou tato čísla porovnána s populací zaměstnanců společnosti (poměr 1 ku 100). Zdá se, že hlavním tahem jsou nabídky párování. Počet shod se však zvyšuje s počtem žadatelů o registraci. Mezi neuživateli jsou ti registrovaní, kteří se díky webu neúčastnili spolujízdy: 20% je neaktivních (žádný vklad výletů, žádné aktivní vyhledávání) a 80% nenašlo žádné relevantní párování. Problém n o 1 je otázka odpovídající nabídku. S lepší nabídkou nabízených nabídek by se proto mohly uživatelské sazby značně zvýšit.
Průzkum uživatelů spolujízd na dálku publikovaný v srpnu 2015 zdůraznil nízký ekologický zájem spolujízd na dálku (na rozdíl od spolujízd na krátkou vzdálenost: cesty z domova do práce atd. ): Ve skutečnosti 69% cestujících a 24% řidiči říkají, že by vlak použili, pokud by se neúčastnily spolujízdy; navíc by se cesty vzdalo 12% a 8%; Pouze 3% uvádějí, že spolujízda je vedla k tomu, aby se s autem rozloučili; Spolujízda však způsobila, že 13% z nich zpozdilo vlastnictví automobilu. ADEME vypočítal, že celkem jeden kilometr najet posádkou vede k úspoře pouze 0,04 kilometru u soukromého automobilu a odhaduje úspory CO 2v průměru pouze 12%. Podle časopisu Science et Vie , který poskytuje podrobnosti o studii ADEME, by při absenci spolujízdy cestovalo méně často 21% řidičů.
Andrew M. Amey zveřejnil v červnu 2010 svou disertační práci na téma „Dynamic Carpool: Zkoumání možností a výzev pro návrh technologického experimentu Carpool pro komunitu MIT“ (původní název: Spolujízda v reálném čase, zkoumání příležitostí a výzev) navrhování technologického zkušebního spolujezdce pro komunitu MIT .
Hlavní lekce jsou následující:
Ve Francii může být spolujízda zakázána, pokud se pojištění nevztahuje na lidi, kteří jsou sdruženi. Zaměstnavatel je tedy oprávněn propustit zaměstnance, který dosáhl zisku spolujízdou s firemním vozem bez vědomí svého zaměstnavatele a bez pojištění.