Železniční tunel Fréjus | |||||
Portál tunelu na italské straně. | |||||
Typ | Železniční tunel | ||||
---|---|---|---|---|---|
Zeměpis | |||||
Země | Francie - Itálie | ||||
Přechod | Col du Fréjus | ||||
Kontaktní informace | 45 ° 08 ′ 27 ″ severní šířky, 6 ° 41 ′ 20 ″ východní délky | ||||
Technická charakteristika | |||||
Šablona | B + (probíhá) | ||||
Délka tunelu | 13 688 m | ||||
Počet zkumavek | 1 trubice | ||||
Počet kanálů na tubu | 2 způsoby | ||||
Konstrukce | |||||
Začátek prací na silnici | 1857 | ||||
Konec prací | 1871 1881 (nový záznam) |
||||
Otevřeno do provozu | 19. září 1871 | ||||
Geolokace na mapě: Itálie
| |||||
Železniční tunel Fréjus (někdy se nazývá Mont-Cenis železniční tunel ) spojuje, v průměrné výšce 1,123 m , Modane ( Francie ) v Maurienne údolí a Bardonnèche ( Itálie ) v horní údolí Susa , na lince Culoz na Modane ( hranice) pro francouzskou část a na lince Fréjus pro italskou část.
Jeho stavba se prodloužila z roku 1857 na 1870 a její uvedení do provozu proběhlo v roce 1871.
První známý projekt na vytvoření tunelu mezi údolími Maurienne a Susa pochází z rokuSrpna 1839. Byl to Joseph François Medail, sardinský celní zprostředkovatel, který nabídl králi Charles-Albertovi ze Sardinie tunel mezi Modane a Bardonnèche procházející pod Col du Fréjus . Zemřel však v roce 1844, aniž by mohl znát královo rozhodnutí.
Teprve téměř o 20 let později 31. srpna 1857, že nástupce Charlese-Alberta, Savojský král Viktor Emmanuel II. , nařídil zahájení prací na železničním tunelu, jehož předběžnou studii provedl belgický inženýr Henri Maus . Dorazil v roce 1849 s cílem spojit Chambéry s Janovem a ten se dozvěděl o projektu tunelu pod Fréjus de Médail a ponechal si ho, i když se musel v roce 1854 vrátit do Belgie. Práce pak byly obnoveny a provedeny Savoyardem inženýr Germain Sommeiller , který podal patent na hydraulický válec o rok dříve, v roce 2006Říjen 1853. Pro ventilaci dvou štol tunelu ve výstavbě byly nainstalovány kompresory spojené velkým potrubím s mobilními kompresory umístěnými na vozech.
Průlom Mont Cenis, domova inženýrů (L'Illustration, 1862).
Průlom Mont Cenis, vrtáků (L'Illustration, 1862).
Vrtání Mont Cenis, vrtačka (L'Illustration, 1862).
Průlom v Mont Cenis, vstup do tunelu (L'Illustration, 1862).
Průlom Mont Cenis, stroje používané k odesílání vzduchu do tunelu (L'Illustration, 1862).
První důl tunelových prací Mont-Cenis byl vypálen ve Fourneaux dne31. srpna 1857, za přítomnosti krále Viktora Emanuela II. a bratrance francouzského císaře Napoleona III . Symbolicky první blok odtržený od Mont du Fréjus představuje první kámen budoucího Culozova mostu překračujícího Rhônu , uložený na1 st 09. 1857.
Zatímco na začátku výstavby se tunel nacházel výlučně na území království Sardinie , stal se mezinárodním tunelem s připojením Savoye k Francii v roce 1860 na jedné straně a vytvořením Itálie v roce 1861 na Druhou rukou.
Křižovatka dvou galerií zahájených na obou stranách hory je vytvořena dál 25. prosince 1870. Tunel je slavnostně otevřen od 17 do19. září 1871 : zahajovací konvoj odjíždí z Turína do Modane, kde byl ministr veřejných prací Victor Lefranc ve společnosti Ferdinanda de Lesseps . Prvním vlakem, který to projde, bude Paříž - Řím v roceŘíjen 1871. Pamětní deska měla dostat tento nápis: Herkulovské dílo umožnilo vynutit si dveře podsvětí .
Když se otevřelo, byl to nejdelší železniční tunel na světě. Zůstal tak až do1 st June 1882, datum otevření Gotthardského železničního tunelu , dlouhý 15 kilometrů. Otevření galerie bylo provedeno podle přísně přímočarého půdorysu o délce 12 234 m . Po vybudování spojovacích driftů na každém konci, když byl uveden do provozu, měla konstrukce délku 12 820 m . V roce 1881, po objevení trhlin na úrovni portálu severního výběžku, byla postavena nová delší spojovací štola, která prodloužila délku tunelu na 13 637 m (uvedena do provozu dne16. srpna 1881). Oprava dvou bran zničena dál13. září 1944ustupující německá armáda vyžadovala velké práce, které prodloužily délku stavby na 13 688 m, včetně 6 906 m ve Francii.
Tunel byl elektrifikován v roce 1915. V roce 1953 byly zprovozněny raketoplány automobilové dopravy , nejprve v zimě, protože státní silnice 6 procházející průsmykem Mont-Cenis byla odříznuta kvůli sněhu, poté nakonec po celý rok, pokud je preferováno, a to i v létě, motoristy, kteří si nepřejí přejet průsmyk bez možnosti předjíždění mnoha těžkých nákladních vozidel, která jej používají. Poté, co za 27 let služby přepravil více než milion vozidel, raketoplán přestal s uvedením do provozu12. července 1980Fréjus silniční tunel , který zajišťuje spojení silnice mezi Francií a Itálií v průběhu celého roku. Přístupová cesta k portálu silničního tunelu nyní prochází těsně nad původním železničním portálem (asi 1 km před mýtem silničního tunelu).
Železniční tunel se v současné době používá pro komerční přepravu cestujících (zejména Paříž - Milán) a zboží. Využívá ji zejména raketoplány alpské železniční dálnice , která spojuje nakládací plošiny Aiton - Bourgneuf v údolí Maurienne ( Savojsko ) a Orbassano (na předměstí Turína ). Jako takový je tunel vybaven rozchodem GB1, který umožňuje přepravu většiny návěsů na vozech Modalohr v obou směrech jízdy.
Pneumatický stroj na kopání horniny, který vynalezl Germain Sommeiller, aby umožnil vytváření tunelů v Alpách.
Starofrancouzský vchod do tunelu s pamětní lokomotivou ( Gr. 640 ).
Pamětní deska k stému výročí zahájení výstavby tunelu.
Modalohrský vlak opouštějící tunel směrem na Modane.
Zeměpisné umístění tunelu.