Flight Japan Airlines 123

Flight Japan Airlines 123
Počítačem generovaný obrázek ukazující, že Boeing ztrácí svislou ploutev.
Počítačem generovaný obrázek ukazující, že Boeing ztrácí svislou ploutev.
Charakteristika nehody
Datováno 12. srpna 1985
Typ Výbuch na ocasní jednotce , náhlé odtlakování a ztráta hydraulických hmot.
Příčiny nedostatek údržby
Stránky Mount Osutaka , Japonsko
Kontaktní informace 36 ° 00 ′ 05 ″ severní šířky, 138 ° 41 ′ 38 ″ východní délky
Funkce zařízení
Typ zařízení Boeing 747 SR-46
Společnost Japan Airlines
N o   Identifikace JA8119
Cestující 509
Osádka 15
Mrtví 520
Zraněný 4
Pozůstalí 4
Geolokace na mapě: prefektura Gunma
(Viz situace na mapě: prefektura Gunma) Flight Japan Airlines 123
Geolokace na mapě: Japonsko
(Viz situace na mapě: Japonsko) Flight Japan Airlines 123

The 12. srpna 1985Boeing 747SR-46 poskytuje letu 123 společnosti Japan Airlines mezi Tokio a Osaka , havaroval nedaleko hory Osutaka , 100  km od Tokia v Japonsku . Mezi 524 lidmi na palubě je 520 mrtvých, což je nejhorší nehoda v historii zahrnující jedno letadlo a druhá po srážce na Tenerife (pokud vyloučíme útoky z 11. září 2001 ).

Havárii přežili čtyři cestující. Poté sedí vedle sebe v řadě 56: Yumi Ochiai, 25 let, letuška ze společnosti JAL, zaklíněná mezi několika sedadly; Hiroshi Yoshizaki, 34letá žena a její 8letá dcera Mikiko, nalezené v neporušené části trupu; a 12letá dívka Keiko Kawakami našla sedět na větvi na vrcholu stromu.

Nehoda byla způsobena prasknutím zadní přepážky letadla za letu, což způsobilo zničení části středové desky a ztrátu čtyř hydraulických systémů. Tato přepážka byla špatně opravena po předchozím incidentu, kdy se ocas během vzletu dotkl dráhy.

Po dobu 30 minut se piloti pokusili ovládat trajektorii letadla pouze silou motorů před tím, než letadlo havarovalo.

Letadlo a posádka

Letoun je Boeing 747 SR-46 pro krátký dosah, což je upravená verze tohoto velkého dopravce, který má přepravit více než 550 cestujících na japonských vnitrostátních letech. Letoun uskutečnil svůj první let28. ledna 1974. Před nehodou měl 25 030 letových hodin v 18 835 cyklech. Japonský kapitán Masami Takahama byl velmi zkušený pilot, který nashromáždil přibližně 12 400 letových hodin. Druhý pilot měl na svém kontě přibližně 4000 letových hodin.

Časová osa dramatu

Letadlo vzlétlo v 18  hodin  12 hodin z mezinárodního letiště Haneda v Tokiu směrem na mezinárodní letiště Osaka . Dvanáct minut po vzletu, když letadlo získalo cestovní nadmořskou výšku nad zálivem Sagami, došlo k explozi na ocasní ploše a letadlo ztratilo část kormidla, které spadlo. Na moři, což způsobilo odtlakování kabiny a úplnou ztrátu tří hydraulických systémů letadla, což způsobilo letadlo nekontrolovatelné. Kabina byla bez tlaku, zaznělo několik poplachů a piloti si mysleli, že ztratili dveře R5. Zatímco letadlo letící nad malým ostrovem Oshima ještě nedosáhlo své cestovní výšky, zkušený kapitán Masami Takahama požádal o povolení k návratu do Hanedy.

Stále známá fotografie pořízená ze země ukazuje letadlo bez tohoto driftu. Piloti okamžitě vyslali nouzový signál prostřednictvím svého odpovídače do tokijského střediska řízení letového provozu, takže letadlo bylo uvolněno k sestupu a mohlo mít vektory pro nouzové přistání. Jak problémy přetrvávaly, nejprve požádali o vektory pro návrat do Hanedy, poté na americkou leteckou základnu v Jokotě , pak znovu do Hanedy (v závislosti na chybách letadla, které se staly téměř nekontrolovatelnými). Uvažuje se o několika alternativních letištích, ale letadlo na ně již není schopné dosáhnout .

Letadlo se vzepjalo a vystoupalo přes 7 000 metrů. Nedostatek kyslíku narušil posádku, která neměla masky, ale přesto se jí podařilo snížit tah motorů, což způsobilo sestup letadla. Teprve po sestupu do 4 100  m piloti poprvé oznámili řízení letového provozu, že letadlo je nekontrolovatelné, letadlo vstoupilo do cesty phugoid . Přeletělo přes poloostrov Izu, poté se otočilo zpět k pobřeží a pokračovalo v klesání do 2100  m , než se ho pilotům podařilo zvednout. Aparát réatteignit 4000  m , před zahájením nekontrolovaného klesání v horách, a nakonec zmizí z radaru na 18  h  56 , ve výšce 2100  m . Piloti bojují se zbytkem funkčních systémů a snaží se najít sebemenší možnost ovládat svá letadla .

Během období před srážkou se piloti snažili udržovat výškovou hranici pouze pomocí výkonu motoru, protože všechny hydraulické systémy používané ke zvedání a spouštění letadla přes ovládací plochy byly nefunkční. Po 30 minutách nekonečné záhuby zahájilo letadlo závratný ponor směrem k zemi z výšky 13 000 stop. Letoun nakonec v důsledku této ztráty kontroly narazil do horského průsmyku, převalil se údolím a narazil na záda na protilehlé hoře .

Přibližně 30 minut mezi ztrátou středové desky a nárazem bylo dost dlouhé na to, aby někteří cestující měli čas na rozloučení se svými rodinami .

Záchranné operace

Japonská vláda vysvětlila, že kvůli dešti, obtížnému terénu a nedostatečné viditelnosti se záchranné týmy mohly dostat na místo havárie až následující ráno, 12 hodin po havárii. Většinu těl bylo možné identifikovat a byla pohřbena ve vesnici Ueno poblíž místa havárie.

Ihned po havárii došlo k určitému zmatku ohledně organizace záchranných opatření. Vrtulník amerického letectva jako první dorazil na místo 20 minut po nárazu a informoval leteckou základnu Yokota o nutnosti vyslat záchranné týmy. Úředníci japonské vlády nařídili americkému vrtulníku vrátit se na základnu, protože Japonské síly sebeobrany (JSDF) byly na cestě. Ačkoli vrtulník JSDF přeletěl přes trosky přes noc, hlásil, že špatná viditelnost znesnadňuje každé přistání. Neviděl stopy života, nepokusil se přistát. První pomoc dorazila až ráno, více než 12 hodin po srážce. Předpokládá se, že během tohoto intervalu zemřeli přeživší: letuška odpočívající v den letu, který havárii přežil, řekla z nemocnice, že si pamatuje jasná světla a zvuk rotoru vrtulníku poté. Probuzení uprostřed trosek . Slyšela, jak chlapec a jeho matka volají a mluví spolu, a v noci je už neslyšela.

Předpokládá se, že podstatný počet lidí pád letadla přežil, ale následně kvůli nedostatečné záchraně podlehl podchlazení . Nedostatečná rychlost reakce japonských úřadů vedla v Japonsku ke zvěsti, že japonská vláda doufala, že přeživší nebudou, protože zařízení přepravovalo tajný náklad. Tato relativně konspirační teorie však není příliš důvěryhodná, byrokracie mezi vládou a armádou stačí k vysvětlení této pomalosti.

Cestující

Oběti podle státní příslušnosti
Státní příslušnost Cestující Osádka
Japonsko 488 15
Hongkong 4 -
Itálie 2 -
Spojené státy 2 -
Německo 1 -
Spojené království 1 -
Peru 1 -
jiný 10 -
Součty na palubě 509 15

Let byl proveden během buddhistické festivalu , O-Bon , kde mnoho Japonce dělat každoroční výlety do destinací ve svých domovů nebo rekreace. Na palubě bylo 21 ne-japonských cestujících. Čtyři přeživší, všechny ženy, seděli vedle sebe v řadě 56 v zadní části letadla:

Mezi oběťmi byli japonský zpěvák a herec Kyū Sakamoto a japonský bankéř Akihisa Yukawa, otec houslistky Diany Yukawa.

Příčina nehody

Černé skříňky jsou nalezeny a rychle odstraněny. Studie posledních okamžiků záznamu zvuku ukazuje, že došlo k dvěma nárazům na zem odděleným několika sekundami. Mezi nimi nahrávání pokračuje automatickým hlasem GPWS oznamujícím přiblížení k zemi.

Podle japonské vyšetřovací komise pro letecké a železniční nehody příčina havárie spočívá ve třech důvodech:

  1. Letoun byl účastníkem předchozí nehody, kdy se ocas dotkl dráhy během vzletu ( tailstrike ) na letišti Itami dne2. června 1978. Tato událost poškodila zadní část trupu ( zadní tlakovou přepážku ), která byla během jízdy obzvláště vystavena natlakování kabiny. Tato část odpovídá víku tlakového hrnce.
  2. Opravy provedené samotným Boeingem byly neúplné. Postup vyžadoval jeden kus s dvojitou řadou nýtů, ale inženýři místo toho použili dva kusy s jednou řadou nýtů. Odpor této části zařízení byl tak snížen o 70%. Vznikají tak mikrotrhliny, které volají po jevu únavy kovu. Tyto mikrotrhliny se v části šířily pod vlivem změn atmosférického tlaku, které omezovaly část během 12 319 otáček (přistávací a vzletové cykly) ovládaných z ocasní plochy2. června 1978. Část se tak během letu (prasknutí krytu tlakového hrnce) náhle rozbila, krátce před cestovní výškou 24 000 stop, vlivem tlakového rozdílu mezi kabinou a atmosférou, sníženého do této výšky. Šetření počítalo s tím, že nesprávná oprava snížila životnost dílu na 10 000 otáček, což je hodnota blízká 12 319 otáčkám provedeným zařízením mezi2. června 1978 a 12. srpna 1985.
  3. Když praskla zadní přepážka, výbušná dekomprese zničila čtyři hydraulické okruhy a roztrhla ploutev. Bez těchto obvodů bylo letadlo nekontrolovatelné, piloti se snažili ovládat letadlo asi 32 minut jediným asymetrickým tahem 4 motorů.

Společnost Japan Airlines částečně přijala jeho odpovědnost za tuto katastrofu, protože ocas letadla způsoboval přerušované sípání, které odhalilo chybu v trupu. Tento problém byl znám již roky bez jakékoli reakce pracovníků údržby společnosti.

Manažer údržby Japan Airlines po této události spáchal sebevraždu, zatímco prezident rezignoval. Společnost Japan Airlines v tomto dramatu obecně velmi trpěla.

Hudba

Posledních 56 sekund černé skříňky letadla bylo začleněno jako skrytá stopa na album Reise, Reise německé průmyslové metalové skupiny Rammstein .

Text písně D'Osaka v Tokiu od francouzského zpěváka Allaina Lepresta je téměř doslovným překladem zprávy na rozloučenou napsanou cestujícím a nalezenou v troskách.

Televizní dokumenty

Poznámky a odkazy

  1. "  ASN Aircraft havárie Boeing 747SR-46 JA8119 Ueno Village, Tano okres, Gunma prefektuře  " , na safety.net (přístupné 07.8.2020 ) .
  2. http://www.mlit.go.jp/jtsb/eng-air_report/JA8119.pdf
  3. (in) „Katastrofy: poslední minuty JAL 123“ , vydavatel Ed Magnuson for Time , 21. června 2005.
  4. http://referentiel.nouvelobs.com/archives_pdf/OBS1085_19850823/OBS1085_19850823_034.pdf
  5. https://www.theguardian.com/fromthearchive/story/0,1017027,00.html
  6. „  Zpráva o vyšetřování leteckých nehod JA8119  “
  7. Upi , „  Úředníci JAL umírají, očividně sebevražda,  “ The New York Times ,22. září 1985( ISSN  0362-4331 , číst online , konzultováno 21. února 2017 )
  8. „  Inženýr, který zkontroloval letadlo před tím, než Crash spáchá sebevraždu  “ , na www.apnewsarchive.com (přístup 21. února 2017 )
  9. „  Prezentace písně Od Osaky do Tokia od Allaina Lepresta en podívaná, 2011  “ (přístup k 24. února 2013 )

Podívejte se také

Související články

Bibliografie

externí odkazy