Bezpečnost silničního provozu nebo bezpečnost silničního provozu je soubor opatření prováděných s cílem zabránit usmrcení nebo vážnému zranění účastníků silničního provozu při dopravních nehodách (prevence rizik) nebo zmírnění jejich následků (prognóza). Účastníky silničního provozu jsou chodci , cyklisté , motoristé a jejich cestující, řidiči nákladních vozidel a cestující ve veřejné silniční dopravě (zejména autobusy , autobusy a tramvaje ) atd. To je hlavní společenský problém.
Bezpečnost silničního provozu je oborem již více než 75 let.
Dopravní nehody jsou jedním z nejdůležitějších problémů veřejného zdraví a prevence úrazů na světě. Problém je o to závažnější, že oběti jsou před srážkami ve velmi dobrém zdravotním stavu. Podle Světové zdravotnické organizace (WHO) je na globálních silnicích každý rok zabito více než milion lidí . Zpráva zveřejněná WHO v roce 2004 odhaduje, že každý rok bylo na celém světě při dopravních nehodách zabito 1,2 milionu lidí a padesát milionů zraněno a byla hlavní příčinou úmrtí u dětí ve věku 10 až 19 let. Zpráva rovněž poznamenala, že problém byl v rozvojových zemích velmi vážný a že jednoduchá preventivní opatření by mohla snížit počet úmrtí na polovinu.
Standardními opatřeními používanými při hodnocení zásahů v oblasti bezpečnosti silničního provozu jsou úmrtí a míry úmrtí nebo vážně zraněných, obvykle na miliardu cestujících / km.
Rychlost vozidla v rámci lidských tolerancí, aby se zabránilo vážnému zranění a smrti, je klíčovým cílem moderního designu silnice, protože rychlost nárazu ovlivňuje závažnost zranění cestujících a chodců. Joksch (1993) zjistil, že u cestujících se pravděpodobnost úmrtí řidičů při srážkách s více vozidly zvýšila jako čtvrtá síla rychlosti nárazu (často označovaná matematickým výrazem δv (delta V), což znamená odchylku (nebo odchylku) v rychlosti před nebo po nárazu. Zranění jsou způsobena náhlým a silným zrychlením (nebo zpomalením); to je obtížné měřit. Techniky rekonstrukce kolize však mohou odhadnout rychlost vozidla před nehodou. Proto se odchylka rychlosti používá jako Náhrada za zrychlení. To umožnilo švédské správě silnic identifikovat rizikové křivky „ Zabití nebo vážně zraněných “ (KSI - pro „usmrcené nebo vážně zraněné“) s využitím skutečných údajů o rekonstrukci nehody, které vedly k toleranci lidí k uvedeným zraněním a smrti výše.
Intervence jsou obecně mnohem snáze identifikovatelné v moderním paradigmatu bezpečnosti silničního provozu, který zdůrazňuje toleranci člověka k vážnému zranění a smrti. Například eliminace čelních nárazů jednoduše vyžadovala instalaci vhodné střední bezpečnostní bariéry. Kromě toho kruhové objezdy , často s přístupem ke snížení rychlosti, narážejí na velmi málo kolizí KSI.
Staré paradigma bezpečnosti silničního provozu týkající se rizika kolize je mnohem složitější otázkou. Faktory přispívající k nehodám na silnicích mohou souviset s řidičem (jako je chyba řidiče, nemoc nebo únava), vozidlem (brzdění, porucha řízení nebo škrticí klapky) nebo se samotnou vozovkou (nedostatečná vzdálenost, zrak, atd.). Cílem intervencí může být snížení nebo kompenzace těchto faktorů nebo snížení závažnosti kolizí. Úplný přehled oblastí zájmu je uveden v systémech řízení bezpečnosti silničního provozu. Studie provedená ve Finsku zjistila, že riziko náhodné smrti se zvyšuje, pokud se typ nehody týká buď chodce, nebo několika vozidel .
Kromě systémů řízení, které se vztahují hlavně na sítě v zastavěných oblastech, se další kategorie intervencí týká designu silničních sítí pro nová sousedství. Takové zásahy zkoumají konfigurace sítě, které ve své podstatě sníží pravděpodobnost kolizí.
Intervence na prevenci dopravních nehod jsou často hodnoceny; například Cochraneova knihovna zveřejnila širokou škálu zpráv o těchto intervencích.
Pro účely bezpečnosti silničního provozu může být užitečné rozdělit pruhy na tři způsoby: ulice v městských oblastech s vysokou hustotou a rozmanitostí uživatelů, kde je snížena rychlost; venkovské silnice, kde jsou povoleny vyšší rychlosti; a hlavní silnice ( rychlostních komunikacích , dálnice , atd ) vyhrazeny pro motorová vozidla a které jsou navrženy tak, aby se minimalizovalo riziko nehody. Většina dopravních zranění je utrpěna v městských oblastech, zatímco většina úmrtí je na venkovských silnicích, zatímco dálnice jsou nejbezpečnější pro ujetou vzdálenost. Například v roce 2013 obsluhovaly dálnice 31% motorizovaného silničního provozu (v ujetých kilometrech), zatímco v Německu představovaly pouze 13% úmrtí souvisejících s dopravou. Rychlost dálnice 1,9 úmrtí na miliardu ujetých kilometrů je mnohem lepší než rychlost 4,7 zaznamenaná na městských silnicích a 6,6 na venkovských silnicích.
Typ kanálu | Počet nehod s oběťmi |
Smrt | Počet zraněných ** | Míra úmrtí ** | Úmrtí (na 1 000 nehod s oběťmi) |
---|---|---|---|---|---|
Dálnice | 18 452 | 428 | 82 | 1,9% | 23.2 |
Venkovské silnice | 73 003 | 1,934 | 249 | 6,6% | 26.5 |
Městské silnice | 199 650 | 977 | 958 | 4,7% | 4.9 |
Celkem / průměr | 291 105 | 3 399 | 401 | 4,6% | 11.6 |
** Na miliardu ujetých kilometrů.
Podle WHO / IRTAD „Údaje o dopravních nehodách jsou často porovnávány mezi zeměmi a mezi regiony. Tato srovnání se provádějí z hlediska počtu obětí, ale také podle počtu obyvatel (měření národního zdravotního rizika), počtu ujetých kilometrů vozidel (měření dopravního rizika) a počtu aut v zemi atd. . Pro spolehlivé srovnání by měly být použity skutečné objemy (spíše než čísla zaznamenaná s různou rychlostí záznamu) “ . Od o WHO Global Status Report o bezpečnost silničního provozu v roce 2018 , 1,35 milionu lidí je každoročně zabito při dopravních nehodách po celém světě a 20 až 50 milionů je zraněno; mezi nimi je zabito 25 000 turistů a například polovina lékařské evakuace do Spojených států je důsledkem dopravních nehod.
V EU (s 28 zeměmi) má bezpečnost silničního provozu vliv na několik druhů pohybu.
Zabit v EU | Zabit v USA |
---|---|
|
Globální úmrtnost podle regionů na milion obyvatel v roce 2015 | |
---|---|
|
Úmrtnost ve Spojených státech podle státu na milion obyvatel (snížením úmrtnosti zleva doprava po roce 2017) | |
---|---|
|
Úmrtnost v EU (a některých dalších) podle stavu na milion obyvatel v letech 2010 a 2017 | |
---|---|
|
Úmrtnost na miliardu osobokilometrů je definována jako 1000 * (počet úmrtí na milion osobokilometrů). To úzce závisí na stavu dopravy, soužití samostatných motorových vozidel (či nikoli) s chodci, cyklisty, na rychlostech a na dodržování opatření přijatých (nebo která by měla být) přijata příslušnými orgány každého z nich. země. WHO důrazně doporučuje zřídit výbor kompetentních odborníků na bezpečnost silničního provozu, pravidelně konzultovaných, odpovědných za formulaci, po vědeckých studiích, názorů a rad, s cílem zlepšit prevenci a situaci v oblasti bezpečnosti silničního provozu a podle kvantifikovaných cílů.
Země s dostupnými údaji o osobokilometrech. Chybějící údaje o: Německu, Estonsku, Řecku, Lucembursku, Maďarsku, Maltě a Portugalsku. U Dánska jsme vzali počet osobokilometrů za rok 2008, za Irsko za rok 2011, za Rumunsko za rok 2010 a za Spojené království za rok 2012. Zdrojem počtu úmrtí v Rumunsku je bezpečnost silničního provozu v EU a pro Turecko Turecký statistický institut. Průměr z uvedených zemí je 5,7 zabitých na miliardu osobokilometrů (země klasifikované jako „nejsmrtelnější“, pokud je úmrtnost vyšší než 5,7 zabitých na miliardu osobokilometrů). Zdroje: Vývoj bezpečnosti silničního provozu v EU , Statistický institut Turecka . Poznámka: země s nejlepšími výsledky jsou také země, kde je velmi populární použití chůze (nebo lyžování), severské či jiné, stejně jako jízdních kol, a kde je bezpečnost silničního provozu hlavním zájmem úřadů. Příklad: Nizozemsko, severské země (Dánsko, Švédsko, Norsko) a Spojené království.
|
Smrtelné nehody způsobené společností VMT umožňují porovnat různé třídy tratí, zde ve Francii. | |
Zdroje:
|
V obytných oblastech, kde je mnoho zranitelných účastníků silničního provozu, jako jsou chodci a cyklisté, mohou být opatření na uklidnění dopravy bezpečnostním nástrojem. I když nejde o přísně uklidňující opatření, zřízení malých ostrovů (podobně jako u kruhového objezdu ) ve středu křižovatek vedlo k významnému snížení kolizí. Princip sdíleného prostoru , který je založen na lidských instinktech a interakcích, jako je oční kontakt , a který je charakterizován eliminací světel a tradičního značení , nebo dokonce odstraněním rozdílu mezi chodníkem a chodníky, je stále populárnější. Oba přístupy mohou být účinné. V pěší zóny, zpomalovacích prahů , ve formě hrboly, jsou často umístěny na pomalých vozů.
Pro plánované okresy studie doporučují nové konfigurace sítě, jako je „ fused grid (en) “ nebo 3-Way Offset . Tyto modely rozvržení strukturují obytné oblasti do neprovozních oblastí pomocí smyček nebo slepých cest. Rovněž zajišťují výhody pro chodce a cyklisty zavedením vyhrazených jízdních pruhů přes městské bloky a parky. Takový organizační princip, zvaný „ Filtrovaná propustnost “, implikuje preferenční zacházení s tzv. „Aktivními“ druhy dopravy (chůze a jízda na kole). Tyto nové modely doporučené pro zakládání čtvrtí jsou založeny na analýze údajů o nehodách z regionů a dlouhodobě. Ukazují, že čtyřproudové křižovatky v kombinaci s hlavní průchozí osou pomáhají zvyšovat riziko nehod.
Bezpečnostní zábrany, pevně ukotvené k zemi chodníků, jsou navrženy tak, aby absorbovaly energii nárazu vozidel a minimalizovaly riziko pro své cestující a chodce. Většina sloupů pouličního osvětlení je navržena tak, aby se v případě nárazu ohnula nebo rozbila na základně, stejně jako pouliční nábytek , dopravní značky nebo požární hydranty . Ze silnic byly odstraněny stromy.
Nesprávné povlaky mohou vést k problémům s bezpečností. Pokud se použije příliš mnoho asfaltových nebo asfaltových pojiv, může pojivo prosakovat nebo být tlačeno na povrch, čímž vytvoří velmi hladký chodník s malou trakcí v dešti. Některé typy kameniva jsou za stálého opotřebení pneumatik velmi hladké nebo vyleštěné, což opět vede ke špatné přilnavosti za deště. Buď může zvýšit riziko kolize ve vlhkém počasí zvětšením brzdné dráhy nebo přispěním ke ztrátě kontroly nad vozidlem. Pokud je chodník nedostatečně nakloněný nebo špatně odvodněný, může stojatá voda na povrchu také způsobit ztrátu kontroly ve vlhkém počasí v důsledku hydroplánování . Většina silnic má vyklenutý povrch, který evakuuje stojatou vodu (a v zimě tedy led), zejména proto, aby se zabránilo poškození mrazem, ale také se zvýšila trakce za špatného počasí. Některé úseky silnice jsou nyní pokryty porézním asfaltem, aby se zlepšilo odvodnění, zejména v zatáčkách.
V některých zemích jsou stopy označeny „ kočičími očima “, vyvýšenými tečkami nebo zapuštěnými cvočky . Zapuštěné hřeby se nepoužívají tam, kde v zimě zamrzají, protože mráz a sněhové pluhy mohou rozbít lepidlo, které je drží na silnici, i když je lze zabudovat do malých, mělkých příkopů vykopaných na hrázi, jak je tomu v horských oblastech of California . V některých oblastech jsou nebezpečí a křižovatky signalizovány opakovaně, přibližně pět, dvacet a šedesát sekund předem, takže řidiči nejsou překvapeni.
Většina dopravních značek a značení chodníků je retroreflexní a obsahuje malé skleněné koule nebo hranoly, které účinněji odrážejí světlo ze světlometů do očí řidiče.
Otočte se proti směru provozuOdbočení na křižovatce protínající cestu protijedoucím vozidlům - tj. Odbočení doleva v zemích s pravou jízdou, odbočení vpravo v zemích s levou jízdou - zahrnuje několik rizik. Nejzávažnějším rizikem je kolize s protijedoucím provozem. Jelikož se jedná téměř o čelní srážku, jsou zranění častá a nejčastější příčina úmrtí v městských oblastech. Dalším významným rizikem je účast na srážce zezadu při čekání na volný průchod v provozu, který má přejet osa.
Opatření proti tomuto typu kolize jsou následující:
U starších řidičů ve Spojených státech bylo jako problém identifikováno zatáčení při překračování cesty protijedoucích vozidel.
Design pro chodce a cyklistyChodci a cyklisté patří k nejzranitelnějším účastníkům silničního provozu a v některých zemích představují více než polovinu smrtelných úrazů.
Opatření ke zlepšení bezpečnosti nemotorových uživatelů zahrnují:
Zastánci chodců zpochybňují spravedlivost systémů, pokud kladou na chodce více času a úsilí, aby se udrželi v bezpečí před vozidly, což je případ chodníků s dlouhými rampami nebo schody, podzemních chodeb, které zvyšují riziko trestné činnosti, nebo přechodů pro chodce umístěných příliš daleko venku nejkratší cesta. Na druhou stranu, protože cyklisté tráví při startování více energie, úspěšné programy se vyhýbají častým zastávkám, i když to musí zahrnovat delší vzdálenost.
Sdílený prostorV roce 1947, Asociace chodce (en) English navrhl, že mnoho zavedených bezpečnostních opatření ( rychlostní limity , zklidňování dopravy , dopravního značení a dopravního značení , světelné návěstidlo , Belisha majákových a přechodů pro chodce , cyklostezky , apod ) byly potenciálně chybná, protože " jakákoliv bezpečnostní opatření nezávazné, zatímco obdivuhodné samo o sobě, je viděn řidičů licencí řídit rychleji, takže podíl nebezpečí se zvyšuje a situace se zvyšuje. je vyroben jen zhoršovat“ .
V 90. letech byl vyvinut nový přístup, známý jako „sdílený prostor“. Na některých místech eliminuje mnoho těchto bezpečnostních prvků a poté přitahuje pozornost úřadů po celém světě. Tento přístup vyvinul Hans Monderman, který navrhuje, že „pokud se k řidičům chováte jako k blázenům , chovají se jako blázni“ a tvrdí, že důvěřovat řidičům je efektivnější než je nutit, aby se chovali. Britský profesor John Adams, odborník na kompenzaci rizik, naznačuje, že tradiční bezpečnostní opatření předpokládají, že motoristé jsou „sobecké, hloupé a poslušné automaty, které mají být chráněny před vlastní hloupostí“, a že k nemotoristům se přistupuje jako k „zranitelným PLC, hloupým a poslušný být chráněn před auty - a jejich vlastní hloupost “ .
Zaznamenané výsledky naznačují, že koncept „sdíleného prostoru“ vede k výraznému snížení rychlosti dopravy, virtuální eliminaci dopravních nehod a ke snížení dopravní zácpy. Tyto nebytové prostory sdílejí určité podobnosti sdílený prostor. Holandský nebo belgický woonerven také inklinuje ke zpomalení dopravy v obytných oblastech zavedením nižší rychlostní limity, které jsou označeny specifickými signály a značení na kolejích, stejně jako tím, že představí provozu uklidňující prostředky. Provoz a dává přednost chodci přes motoristy.
Hlavní dálnice a rychlostní silnice jsou navrženy pro bezpečnější vysokorychlostní cestování a obecně mají nižší míru úrazu na vozidlo / kilometr než jiné typy jízdních pruhů. Například v roce 2013 činila úmrtnost německých dálnic 1,9 úmrtí na miliardu ujetých kilometrů, což je ve srovnání s mírou 4,7 na městských silnicích a 6,6 na venkově velmi příznivé.
Mezi bezpečnostní prvky patří:
Konce některých kovových kolejnic na rychlých dálnicích ve Spojených státech jsou chráněny tlumiči nárazů, které jsou navrženy tak, aby postupně absorbovaly kinetickou energii vozidla a zpomalily ji dříve, než narazí na hlavu skluzavky, což by při vysoké rychlosti bylo zničující. K rozptýlení kinetické energie se používá několik mechanismů, například bariéry Fitch (vynalezené v padesátých letech americkým závodníkem Johnem Fitchem ), systém bubnů naplněných pískem, který využívá přenos energie z vozidla do písku. Mnoho dalších systémů trhá nebo deformuje ocelové prvky, aby absorbovaly energii a postupně zastavovaly vozidla.
V některých zemích hlavní pruhy zvýšily vibrátory přilepené k obrubníku nebo vtisknuté do asfaltu , takže ospalé řidiče probudí hlasité bzučení, když uvolní svou pozornost a driftují k okraji silnice. Další metodou je spojité značení čar včetně žeber v pravidelných intervalech. Cílem značení je dosáhnout lepšího vizuálního vymezení okraje silnice v noci, za mokra. Poskytuje také zvukové a vibrační varování řidičům vozidel, pokud projíždějí přes značení.
Nejlepší dálnice mají mírně převýšení ( převýšení ), aby se snížila deformace pneumatiky a zvýšila stabilita u vozidel s vysokým těžištěm (například SUV a další).
Když motocyklista spadne na okruh , sklouzne z trati do bezpečné zóny a postupně ztrácí energii, nejčastěji utrpí minimální zranění. Podobně může otevřený prostor na okraji dálnice nebo vysokorychlostního pruhu zabránit transformaci jednoduchého sjezdu ze silnice při kolizi s pevným prvkem, jako je strom nebo budova.
USA vyvinuly prototyp automatických jízdních pruhů, které snižují únavu řidiče a zvyšují nosnost vozovky. Byly zkoumány silniční jednotky účastnící se budoucích komunikačních sítí bezpečnosti vozidel.
Vzhledem k tomu, že stavba dálnic je mnohem nákladnější než u běžných silnic a zabírá více místa, používají se pouze pro hlavní silnice. Ve vyspělých zemích podporují dálnice významnou část motorizovaného cestování; například v roce 2003 představovalo 3 533 km dálnic ve Velké Británii méně než 1,5% celkových silničních pruhů, ale zvládlo 23% provozu.
Zvýšená bezpečnost a úspora paliva jsou obvyklými důvody pro stavbu dalších dálnic. Podíl provozu na dálnicích je důležitým bezpečnostním faktorem. Například ačkoli Spojené království mělo na svých silnicích a dálnicích vyšší úmrtnost než ve Finsku, obě země sdílely stejnou úmrtnost v roce 2003. Tento výsledek lze připsat vyššímu podílu dopravních dálnic ve Velké Británii. Podobně omezení konfliktů s jinými vozidly na dálnicích vede k plynulejšímu provozu, sníženému počtu kolizí a snížené spotřebě paliva ve srovnání s provozem typu stop-and-go na jiných silnicích.
Od ledna 2005 je politikou UK Roads Agency, že všechny nové dálniční programy mají centrální betonové bariéry. Všechny stávající dálnice zavedou centrální betonové stěny jako součást modernizace a výměny, protože předchozí systémy dosáhnou konce své životnosti. Tato změna politiky se vztahuje pouze na centrální bariéry vysokorychlostních silnic, nikoli na boční bariéry. Ostatní silnice budou i nadále používat ocelové zábrany.
Více lidí zemře v nouzových pruzích než na samotných dálnicích, řidiči ne vždy vnímají zastavení vozidla, a to i přes výstražná světla . Ve Velké Británii asistenční vozidla AA a policie zaparkují svá vozidla na rameni v mírném úhlu, takže blížící se řidiči vidí stranu vozidla, a proto chápou, že jsou zastaveni . 30% nehod na dálnicích se vyskytují v blízkosti mýtné budky v zemích, kde jsou vybavené, tento bod může být snížena přechodem na elektronické mýtné systémy .
Bezpečnost může být zlepšena různými způsoby v závislosti na prováděné přepravě.
Starší vozidla mohou představovat vyšší riziko nehody. Ve Španělsku je riziko úmrtí ve vozidle starším 15 let dvakrát vyšší než v novém vozidle. Vozidla starší deseti let mají o 30% více nehod.
Bezpečnost lze zlepšit řadou jednoduchých způsobů, jak snížit riziko nehod. Vyhýbání se spěchu nebo stání na nebezpečných místech v autobuse nebo autokaru a dodržování pravidel v autobuse nebo autokaru výrazně zvýší bezpečnost osoby cestující autobusem nebo autokarem. V autobusech mohou být také implementována různá bezpečnostní zařízení ke zvýšení bezpečnosti, včetně bezpečnostních zábran pro zadržované osoby.
Bezpečnost lze zlepšit snížením pravděpodobnosti, že řidič udělá chybu, nebo konstrukcí vozidel, která sníží závažnost kolize, ke které dojde. Většina průmyslových zemí má komplexní požadavky a specifikace týkající se bezpečnostních zařízení, systémů, designu a konstrukce vozidel. To může zahrnovat:
Statistiky o dopravních nehodách ve Velké Británii ukazují, že u motorkářů je devětkrát vyšší pravděpodobnost nehody a sedmnáctkrát vyšší pravděpodobnost úmrtí při nehodě než u motoristů. Vyšší úmrtnost je částečně způsobena nedostatečnou ochranou proti nárazu (na rozdíl od uzavřených vozidel, jako jsou automobily), v kombinaci s vysokými rychlostmi, které motocykly obvykle zaznamenávají.
Podle amerických statistik je procento intoxikovaných motocyklistů účastnících se smrtelných nehod vyšší než u ostatních účastníků silničního provozu. Nosení přilby také hraje důležitou roli v bezpečnosti motocyklů: Národní správa bezpečnosti silničního provozu (NHTSA) odhaduje v roce 2008, že přilba byla účinná u 37% při záchraně životů motocyklistů účastnících se nehod, u 41% v případě cestujících.
Podle dopravní služby Evropské komise „se odhaduje, že až 25% nehod s nákladními automobily lze přičíst nedostatečné bezpečnosti nákladu“. Nesprávně zajištěný náklad může způsobit vážné nehody a vést ke ztrátám nákladu , ztrátám na životech, ztrátám vozidel a může být nebezpečný pro životní prostředí. Jedním ze způsobů, jak stabilizovat, zabezpečit a chránit náklad během silniční přepravy, je použití odkládacích vaků , které jsou umístěny v dutinách nákladu a jsou navrženy tak, aby zabránily posunutí nákladu během přepravy.
Společně pro bezpečnější silnice (TSR) vyvinula osvědčené postupy pro implementaci podnikových programů bezpečnosti silničního provozu, které zahrnují správu a analýzu dat, mapování tras, investice a údržbu vozového parku, zásady bezpečnosti zaměstnanců a školení a školení první pomoci / bezpečnosti při nehodách.
Stovky lidí jsou každoročně zabity v důsledku vysokorychlostního pronásledování podezřelých prchajících před policií. Různé jurisdikce umožňují takové stíhání za různých okolností; za účelem omezení nehod se často omezují na stíhání násilných zločinců.
Na celém světě platí nebo byly vyzkoušeny různé typy předpisů pro účastníky silničního provozu.
V závislosti na jurisdikci, věku řidiče a typu jízdního pruhu a vozidle může být nutné, aby řidiči motorových vozidel absolvovali školení řidičů a získali řidičský průkaz (řidiči veřejné dopravy a řidiči těžkých nákladních vozidel mohou potřebovat pomoc). “Další školení a získání konkrétních povolení). Musí dodržovat omezení týkající se alkoholu nebo narkotik , dodržovat předpisy o používání mobilních telefonů , být krytí pojištěním automobilu , nosit bezpečnostní pásy a dodržovat stanovené rychlostní limity. Tyto cyklisté mohou být rovněž nuceny nosit motocyklovou helmu . Řidiči některých typů vozidel ( nákladní automobily , autobusy , atd ), mohou být předmětem předpisů vztahujících se k maximálnímu povolenému doby řízení (zaznamenané tachografem ).
Některé státy USA, například Maryland, mají zvláštní předpisy pro velmi mladé řidiče (ve Spojených státech můžete řídit od 16 let, někdy 15), například omezení počtu cestujících. Ukázalo se, že nejzávažnější nehody mezi mladými lidmi se stávají v noci, kdy vozidla častěji přepravují více cestujících a méně často budou použity bezpečnostní pásy. Insurance Institute for Highway Safety (nebo IIHS - americká organizace financovaná pojišťovnami ) navrhuje omezení pro rodiče mladých řidičů, včetně zákazu vycházení, který jim brání v noční jízdě, omezení přepravy cestujících, dohled nad méně zkušenými řidiči , nulová tolerance k alkoholu nebo omezený přístup k výkonnějším vozidlům. IIHS rovněž navrhuje zvýšit standardy požadované ve Spojených státech pro instruktory řízení a zlepšit řidičské zkoušky.
Zatímco primární odpovědnost za zajištění bezpečných jízdních pruhů nesou státy, rozvojové výzvy vyžadují zapojení a přispění všech sektorů společnosti, včetně soukromého sektoru. Bezpečnější silnice také prospívají podnikům zlepšováním bezpečnosti a ochrany zdraví zaměstnanců, ochranou majetku (vozových parků), snižováním ztrát produktivity a nákladů na zdravotní péči a zlepšováním efektivity dodavatelských řetězců a jejich ziskovosti. Některé země nebo státy již některé z těchto nápadů implementovaly prostřednictvím sítí Vision Zero .
V závislosti na jurisdikci země, typu a stáří jízdních pruhů jsou cyklisté povinni dodržovat předpisy o řízení pod vlivem alkoholu nebo omamných látek , dodržovat předpisy o používání mobilních telefonů při řízení, být pojištěni , řídit se jakékoli rychlostní limity, noste cyklistickou helmu , reflexní vestu mimo zastavěné oblasti a v noci a mají zvukové výstražné zařízení a spolehlivé regulační osvětlení vpředu i vzadu.
V závislosti na jurisdikci může být překračování kolejí mimo značené průchody zakázáno. Bezpečnost silničního provozu curriculum přispět ke zlepšení chování v dětství.
Srážky se zvířaty jsou obvykle smrtelné pro zvíře a někdy i pro řidiče.
Informační kampaně se používají ke zvýšení povědomí o iniciativách zaměřených na snižování dopravních nehod, například:
Od roku 1999 Evropský program pro hodnocení silnic (EuroRAP) hodnotí hlavní silnice v Evropě a přiřazuje skóre ochrany silnic. Výsledkem je hvězdičkové hodnocení jízdních pruhů na základě úrovně ochrany cestujících ve vozidle, přičemž u silnice s nejlepšími vlastnostmi pro přežití je uděleno pět hvězdiček. Tento program uvádí, že vyzdvihl tisíce úseků silnic v Evropě, kde jsou účastníci silničního provozu běžně zmrzačeni a zabíjeni kvůli nedostatku bezpečnostních opatření, někdy jen o málo vyšší, než je potřeba bezpečnostní bariéry nebo nátěru, nezbytného ke zlepšení značení silnic.
Existují plány na rozšíření opatření k posouzení pravděpodobnosti dopravní nehody. Tato hodnocení se používají k informování o plánování a cílech orgánů. Například ve Velké Británii se dvě třetiny všech smrtelných úrazů ve Velké Británii vyskytují na venkovských silnicích, což je ve srovnání se sítí dálnic špatné; vicinální silnice vedou k 80% úmrtí na venkově a vážným zraněním, zatímco 40% obětí cestujících na venkově je v automobilech, které narážejí na silniční objekty, jako jsou stromy. Zlepšení školení řidičů a bezpečnostních prvků na venkovských silnicích doufají, že toto mýto sníží.
Počet určených dopravních důstojníků ve Velké Británii poklesl z 15–20% policie v roce 1966 na sedm procent nucené síly v roce 1998 a v letech 1999–2004 o 21%. Diskutuje se, zda snížení dopravních nehod na 100 milionů km ujetých během této doby bylo způsobeno robotickou aplikací.
Ve Spojených státech vláda neklasifikuje silnice pro tiskové zprávy a veřejné informace o jejich skutečných bezpečnostních charakteristikách . V roce 2011 však organizace National Highway Traffic Safety odhalila, že více než 800 lidí bylo ve Spojených státech zabito „uvolněnými předměty“, což zahrnuje silniční úlomky. Kalifornie měla nejvyšší počet celkových úmrtí z těchto nehod; Nové Mexiko mělo největší šanci na smrt jednotlivce při nehodě vraku vozidla.
Podle WHO bylo v roce 2010 na celém světě zabito 1,24 milionu lidí a padesát milionů dalších bylo zraněno při srážkách s motorovými vozidly. Mladí dospělí ve věku od 15 do 44 let představují 59% celosvětových úmrtí v silničním provozu. Další klíčová fakta podle zprávy WHO jsou:
Odhaduje se, že se zhroutí motorových vozidel zabily asi šedesát milionů lidí v 20 -tého století, kolem stejného počtu úmrtí jako v druhé světové válce .
Vzhledem k tomu, že na úrovni OECD se poměrně špatné vylepšení bezpečnosti chodců staly problémem, svolalo Společné dopravní výzkumné středisko OECD a Mezinárodní dopravní fórum (ITF) skupinu mezinárodních odborníků a zveřejnilo zprávu nazvanou „Bezpečnost chodců, městský prostor a zdraví v roce 2012 “.
Podle Mezinárodního dopravního fóra OECD byly v roce 2013 klíčové údaje pro jejich 37 členských a pozorovatelských zemí následující
Země | Úmrtí na 1 milion obyvatel |
Úmrtí na 10 miliard vozokilometrů |
Úmrtí na 100 000 registrovaných vozidel |
Vozidla registrovaná na 1 000 obyvatel | Míra opotřebení bezpečnostních pásů vpředu (řidič, spolujezdec) / vzadu (dospělí, děti) |
městský / venkovský / dálniční rychlostní limit (km / h) |
---|---|---|---|---|---|---|
Německo | 41 | 46 | 6 | 651 | 96-98% / 97,98% | 50/100 / bez omezení nebo 130 |
Argentina | 123 | nd. | 23 | 529 | 52%, 45% / 19%, 45% | 30-60 / 110/130 |
Austrálie | 51 | 50 | 7 | 751 | 97% / 96% | 50, 60-80 / 100 nebo 110/110 |
Rakousko | 54 | 58 | 8 | 710 | 89% / 77% | 50/100/130 |
Belgie | 65 | 71 | 10 | 627 | 86% / 63%, 79% | 30-50 / 70-90 / 120 |
Kambodža | 143 | nd. | 78 | 151 | 17% / nd. | 40/90 / nd. |
Kanada | 55 | 56 | 9 | 644 | 95% / 95% (odhad) | 40-70 / 80-90 / 100-110 |
Chile | 120 | nd. | 50 | 237 | 62,78% / 15% | 60 / 100-120 / 120 |
Korea | 101 | 172 | 23 | 450 | 89%, 75% / 22% (na dálnici) | 60 / 60-80 / 110 (100) |
Dánsko | 34 | 39 | 6 | 523 | 94% / 81% | 50/80/110 nebo 130 |
Španělsko | 36 | nd. | 5 | 662 | 90% / 81% | 50/90 nebo 100/120 |
Spojené státy | 103 | 68 | 12 | 852 | 87% / 74% | stavově závislý / stavově závislý / 88-129 (stavově závislý) |
Finsko | 48 | 48 | 7 | 725 | 95% / 87% | 50/80 (zima) 100 (léto) / 120 (100) |
Francie | 51 | 58 | 8 | 647 | 98% / 84%, 90% | 50/80/130 (110 dešťů) |
Řecko | 79 | nd. | 11 | 726 | 77%, 74% / 23% | 50/90 (110) / 130 (110) |
Maďarsko | 60 | nd. | 16 | 366 | 87% / 57%, 90% | 50/90/130 (110) |
Island | 47 | 47 | 6 | 830 | 84% / 65% | 50/90 (80) / nd. |
Irsko | 41 | 40 | 8 | 541 | 92% / 88%, 91% | 50/80 nebo 100/120 |
Izrael | 34 | 54 | 9 | 352 | 97% / 74% | 50,70 / 80,90,100 / 110 |
Itálie | 57 | nd. | 7 | 821 | 64% -76% / 10% | 50 / 90-110 / 130 (110 špatného počasí, 100 mladých řidičů, 150) |
Jamaica | 122 | nd. | 87 | 130 | 44% / velmi nízká (odhad) | 50/50/70 nebo 110 |
Japonsko | 40 | 69 | 6 | 657 | 96%, 94% / 61% | 40,50,60 / 50,60 / 100 |
Litva | 87 | nd. | 11 | 766 | 95% / 33% | 50/90 (70) / 120 nebo 130 (110 v zimě) |
Lucembursko | 84 | nd. | 11 | 771 | 80% / nd. | 50/90/130 (110 v dešti) |
Malajsie | 231 | 122 | 29 | 792 | 82%, 68% / 9% | 50/90/110 |
Maroko | 116 | nd. | 117 | 100 | 49%, 46% / nd. | 50/100/120 |
Holandsko | 34 | 45 | 5 | 537 | 97% / 82% | 50/80/130 |
Nový Zéland | 57 | 63 | 8 | 734 | 97% / 92%, 93% | 50/100/100 |
Norsko | 37 | 43 | 5 | 707 | 95% / 87-88% | 30,50 / 80 / 90,100,110 |
Polsko | 87 | nd. | 14 | 636 | 90% / 71%, 89% | 50 (60) / 90-120 / 140 |
Portugalsko | 61 | nd. | 11 | 551 | 96% / 77%, 89-100% | 50/90/120 |
Spojené království | 28 | 35 | 5 | 551 | 96% / 92% | 48/96 nebo 113/113 |
Srbsko | 91 | nd. | 30 | 299 | 70% / 4% | 50/80/120 |
Slovinsko | 61 | 72 | 10 | 638 | 94% / 66%, 87-94% | 50/90 (110) / 130 |
Švédsko | 27 | 34 | 5 | 597 | 97% / 81%, 95% | 30,40,50 / 60,70,80,90,100 / 110 nebo 120 |
švýcarský | 33 | 43 | 5 | 708 | 94%, 93% / 77%, 93% | 50/80/120 |
Česká republika | 62 | 157 | 11 | 560 | 97% / 66% | 50/90/130 |
V některých zemích se bezpečnost počítá smícháním dvou měr, smrtelných úrazů a ujeté vzdálenosti, za účelem stanovení smrtelných úrazů na ujetou vzdálenost.
Nehody zabily a zranily některé účastníky silničního provozu. Jedním z těchto zranění jsou zdravotní postižení.
V letech 2002 a 2003 došlo na celém světě k 1,2 milionu úmrtí na silnicích a 50 milionům zranění s odhadovanou cenou 407 miliard eur. Rekord v počtu nehod na vozidlo drží Rusko s dvanácti nehodami na 10 000 automobilů a 35 000 úmrtí ročně. V Číně bylo v roce 2005 zaznamenáno 100 000 úmrtí.
Úmrtnost více postihuje chudé země: v polovině 2000s bylo v Evropě 11 úmrtí na 100 000 obyvatel oproti 28 úmrtím na 100 000 obyvatel v Africe a 41 úmrtí v Dominikánské republice . Většinou obětí jsou chodci a jednostopá vozidla, a to kvůli smíšenému provozu a křehkosti těchto uživatelů tváří v tvář větším vozidlům. V letech 1978 až 1998 se úmrtnost zvýšila v Malajsii o 44% , v Indii o 79% a v Kolumbii , Číně a Botswaně o více než 200% . V publikaci britského vědeckého časopisu The Lancet z roku 2004 odhaduje novozélandská výzkumnice Shanthi Ameratunga, že do roku 2020 by se počet úmrtí na silnicích mohl zvýšit o 66% a stát se hlavní příčinou úmrtí (jiné zdroje Předpovídají třetí místo), když to bylo devátý v roce 1990.
Zdá se však, že určité politiky bezpečnosti silničního provozu mají určitou účinnost, zejména omezením rychlosti na silnici, v zastavěných oblastech nebo na dálnici, čímž se sníží počet smrtelných úrazů v Evropě a Americe.
Země | 2000 | 2001 | 2002 | 2003 | 2004 | 2005 | 2006 | 2007 | 2008 | 2009 | 2010 | 2011 | 2012 | 2013 | 2014 | 2015 | 2016 | 2017 | 2018 | 2019 |
---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
Německo | 7 503 | 6 977 | 6 842 | 6613 | 5 842 | 5 361 | 5 091 | 4,949 | 4 477 | 4,152 | 3648 | 4,009 | 3 600 | 3 339 | 3 377 | 3 459 | 3,206 | 3180 | 3275 | 3046 |
Rakousko | 976 | 958 | 956 | 931 | 878 | 768 | 730 | 691 | 679 | 633 | 552 | 523 | 531 | 455 | 430 | 479 | 432 | 414 | 409 | 416 |
Belgie | 1470 | 1486 | 1306 | 1213 | 1162 | 1089 | 1069 | 1071 | 944 | 944 | 850 | 884 | 827 | 764 | 745 | 762 | 670 | 609 | 604 | 646 |
Bulharsko | 1012 | 1011 | 959 | 960 | 943 | 957 | 1043 | 1006 | 1061 | 901 | 776 | 656 | 601 | 601 | 661 | 708 | 708 | 682 | 610 | 628 |
Kypr | 111 | 98 | 94 | 97 | 117 | 102 | 86 | 89 | 82 | 71 | 60 | 71 | 51 | 44 | 45 | 57 | 46 | 53 | 49 | 52 |
Chorvatsko | 655 | 647 | 627 | 701 | 608 | 597 | 614 | 619 | 664 | 548 | 426 | 418 | 393 | 368 | 308 | 348 | 307 | 331 | 317 | 297 |
Dánsko | 498 | 431 | 463 | 432 | 369 | 331 | 306 | 406 | 406 | 303 | 255 | 220 | 167 | 191 | 182 | 178 | 211 | 175 | 171 | 199 |
Španělsko | 5 746 | 5 478 | 5 312 | 5 373 | 4715 | 4,406 | 4069 | 3 785 | 3064 | 2687 | 2444 | 1987 | 1859 | 1636 | 1679 | 1689 | 1810 | 1830 | 1806 | 1755 |
Estonsko | 204 | 199 | 223 | 164 | 170 | 170 | 204 | 196 | 132 | 98 | 79 | 101 | 87 | 81 | 78 | 67 | 71 | 48 | 67 | 52 |
Finsko | 396 | 433 | 415 | 379 | 375 | 379 | 336 | 380 | 344 | 279 | 272 | 292 | 255 | 258 | 229 | 270 | 258 | 238 | 239 | 211 |
Francie | 8059 | 8 136 | 7630 | 6034 | 5 506 | 5 318 | 4 709 | 4 620 | 4 275 | 4273 | 3 992 | 3 963 | 3 653 | 3268 | 3 384 | 3 459 | 3 471 | 3,444 | 3 246 | 3 237 |
Řecko | 2,037 | 1880 | 1634 | 1605 | 1670 | 1658 | 1657 | 1612 | 1553 | 1456 | 1258 | 1141 | 988 | 879 | 795 | 793 | 824 | 731 | 700 | 688 |
Maďarsko | 1200 | 1239 | 1429 | 1326 | 1296 | 1278 | 1303 | 1 232 | 996 | 822 | 740 | 638 | 605 | 591 | 626 | 644 | 607 | 625 | 633 | 602 |
Irsko | 418 | 412 | 378 | 337 | 377 | 400 | 365 | 338 | 280 | 238 | 212 | 186 | 163 | 188 | 192 | 162 | 182 | 156 | 139 | 140 |
Island | 32 | 24 | 29 | 23 | 23 | 19 | 31 | 15 | 12 | 17 | 8 | 12 | 9 | 15 | 4 | 16 | 18 | 16 | 18 | 6 |
Itálie | 7 061 | 7096 | 6 980 | 6 563 | 6 122 | 5818 | 5 669 | 5 131 | 4725 | 4 237 | 4 114 | 3 860 | 3 753 | 3,401 | 3 381 | 3428 | 3,283 | 3 378 | 3334 | 3173 |
Lotyšsko | 635 | 558 | 559 | 532 | 516 | 442 | 407 | 419 | 316 | 254 | 218 | 179 | 177 | 179 | 212 | 188 | 158 | 136 | 148 | 132 |
Lichtenštejnsko | 3 | 2 | 0 | 5 | 1 | 2 | 0 | 0 | 1 | 1 | 0 | 2 | 1 | 2 | 3 | 2 | 0 | 2 | 0 | 0 |
Litva | 641 | 706 | 697 | 709 | 752 | 773 | 760 | 740 | 499 | 370 | 299 | 296 | 302 | 256 | 267 | 242 | 192 | 191 | 173 | 186 |
Lucembursko | 76 | 70 | 62 | 53 | 50 | 47 | 43 | 46 | 35 | 48 | 32 | 33 | 34 | 45 | 35 | 36 | 32 | 25 | 36 | 22 |
Malta | 15 | 16 | 16 | 16 | 13 | 17 | 11 | 12 | 9 | 15 | 13 | 16 | 9 | 17 | 10 | 11 | 23 | 19 | 18 | 16 |
Norsko | 341 | 275 | 310 | 280 | 257 | 224 | 242 | 233 | 255 | 212 | 208 | 168 | 145 | 187 | 147 | 117 | 135 | 106 | 108 | 108 |
Holandsko | 1082 | 993 | 987 | 1028 | 804 | 750 | 730 | 709 | 677 | 644 | 537 | 546 | 562 | 476 | 476 | 531 | 533 | 535 | 598 | 586 |
Polsko | 6 294 | 5534 | 5 826 | 5 642 | 5712 | 5444 | 5,243 | 5 583 | 5 437 | 4,572 | 3,908 | 4 189 | 3,571 | 3 357 | 3 202 | 2938 | 3026 | 2831 | 2862 | 2,909 |
Portugalsko | 1836 | 1655 | 1653 | 1523 | 1283 | 1228 | 949 | 958 | 867 | 823 | 937 | 891 | 718 | 637 | 638 | 593 | 563 | 602 | 700 | 689 |
Česká republika | 1486 | 1333 | 1430 | 1447 | 1382 | 1286 | 1063 | 1221 | 1076 | 901 | 802 | 773 | 742 | 654 | 688 | 734 | 611 | 577 | 656 | 618 |
Rumunsko | 2466 | 2450 | 2411 | 2229 | 2442 | 2629 | 2,587 | 2800 | 3,065 | 2796 | 2377 | 2,018 | 2042 | 1861 | 1818 | 1893 | 1913 | 1951 | 1867 | 1864 |
Spojené království | 3580 | 3 598 | 3,581 | 3 658 | 3 368 | 3336 | 3298 | 3059 | 2645 | 2 337 | 1905 | 1960 | 1802 | 1770 | 1854 | 1804 | 1860 | 1856 | 1839 | : |
Slovensko | 628 | 625 | 625 | 653 | 608 | 606 | 614 | 661 | 606 | 384 | 371 | 325 | 352 | 251 | 295 | 310 | 275 | 276 | 260 | 270 |
Slovinsko | 314 | 278 | 269 | 242 | 274 | 258 | 262 | 293 | 214 | 171 | 138 | 141 | 130 | 125 | 108 | 120 | 130 | 104 | 91 | 102 |
Švédsko | 591 | 583 | 560 | 529 | 480 | 440 | 445 | 471 | 397 | 358 | 266 | 319 | 285 | 260 | 270 | 259 | 270 | 253 | 324 | 221 |
švýcarský | 592 | 544 | 513 | 546 | 510 | 409 | 370 | 384 | 357 | 349 | 327 | 320 | 339 | 269 | 243 | 253 | 216 | 230 | 233 | 187 |
krocan | ND | ND | ND | ND | ND | ND | ND | ND | ND | ND | ND | ND | 3750 | 3685 | 3,524 | 7 530 | 7 300 | 7 427 | 6675 | |
Celkem EU-27 | 53,410 | 51 282 | 50 343 | 47 331 | 44 466 | 42 552 | 40 365 | 40,038 | 36 880 | 32 978 | 29 576 | 28 671 | 26 457 | 24 182 | 24 131 | 24 358 | 23 812 | 23 394 | 23 332 | 22 757 |
Celkem EU-28 | 56 990 | 54 880 | 53 924 | 50 989 | 47 834 | 45 888 | 43 663 | 43 097 | 39 525 | 35 315 | 31 481 | 30 668 | 28 231 | 25 983 | 25 987 | 26 162 | 25 672 | 25 250 | 25 178 | |
Zdroje:
Poznámky:
Nepoužitelné zdroje:
|
Země | 1990 | 2000 | 2010 | 2011 | 2012 | 2013 | 2014 | 2015 | 2016 | 2017 | 2018 | 2019 |
---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
Jižní Afrika | 11157 | 8,494 | 13 967 | 13 954 | 12 211 | 11 844 | 12 702 | 12 944 | 14 071 | 14 050 | ||
Albánie | 280 | 353 | 322 | 334 | 295 | 264 | 270 | |||||
Argentina | 5 094 | 5 040 | 5 074 | 5,209 | 5 279 | 5550 | 5 300 | 5 500 | ||||
Arménie | 214 | 294 | 327 | 311 | 316 | 297 | 346 | 267 | 279 | |||
Austrálie | 2 331 | 1817 | 1350 | 1277 | 1299 | 1185 | 1151 | 1205 | 1294 | 1225 | 1136 | 1184 |
Ázerbajdžán | 596 | 925 | 1016 | 1168 | 1164 | 1124 | 894 | 759 | 750 | |||
Bosna | 356 | 303 | 334 | 633 | ||||||||
Kambodža | 1816 | 1905 | 1 966 | 1950 | 2226 | 2231 | 1852 | 2961 | ||||
Kanada | 3 963 | 2,904 | 2238 | 2,023 | 2075 | 1951 | 1848 | 1860 | 1898 | 2100 | 1804 | |
Chile | 2,063 | 2 207 | 2,074 | 2,045 | 1 980 | 2110 | 2 119 | 2140 | 2178 | 1928 | 1959 | |
Čína | 250 007 | 261367 | 268,127 | |||||||||
Kolumbie | 5 670 | 5 773 | 6 131 | 6 211 | 6 352 | 6831 | 7 158 | |||||
Korea | 12 325 | 10 236 | 5 505 | 5 229 | 5,392 | 5 092 | 4 762 | 4 621 | 4292 | 4 185 | 3,781 | |
Kostarika | 574 | 576 | 655 | 625 | 662 | 719 | ||||||
Spojené státy | 41945 | 32 999 | 32,479 | 33 782 | 32 893 | 32 744 | 35,484 | 37 806 | 37 473 | 36 560 | 36 120 | |
Gruzie | 1067 | 500 | 685 | 526 | 605 | 514 | 511 | 602 | 581 | 517 | ||
Indie | 54 100 | 78 911 | 134 513 | 142 485 | 138 258 | 137 572 | 139 671 | 146 133 | 150 785 | 147913 | ||
Izrael | 427 | 461 | 352 | 341 | 263 | 277 | 279 | 322 | 335 | 321 | 316 | |
Jamaica | 319 | 308 | 260 | 307 | 331 | 382 | 379 | 321 | ||||
Japonsko | 14 595 | 10 410 | 5,828 | 5535 | 5 261 | 5 165 | 4838 | 4 885 | 4 698 | 4 431 | 4,166 | |
Maroko | 2777 | 3627 | 3778 | 4 222 | 4 167 | 3 832 | 3 489 | 3776 | 3 785 | |||
Malajsie | 4048 | 6035 | 6,872 | 6 877 | 6917 | 6915 | 6 674 | 6 706 | 7 152 | 6,740 | ||
Mexiko | 16,559 | 16 615 | 17102 | 15 853 | 15 886 | 16 039 | 16 185 | |||||
Moldavsko | 1127 | 406 | 452 | 443 | 442 | 301 | 324 | 300 | 311 | 301 | ||
Černá Hora | 95 | 58 | 46 | 74 | 65 | 51 | 65 | 63 | ||||
Nový Zéland | 729 | 462 | 375 | 284 | 308 | 253 | 293 | 319 | 327 | 380 | 380 | |
Rusko | 35 366 | 29 594 | 26 567 | 27 953 | 27,991 | 27 025 | 26 958 | 23 114 | 20 308 | 19088 | ||
Srbsko | 1048 | 656 | 728 | 684 | 646 | 536 | 601 | 607 | 579 | 546 | ||
krocan | 6,317 | 5510 | 4045 | 3 835 | 3750 | 3685 | 3,524 | 7 530 | 7 300 | 7 427 | ||
Ukrajina | 9 616 | 5 185 | 4 875 | 4 908 | 5 131 | 4824 | 4 361 | |||||
Uruguay | 475 | 542 | 556 | 572 | 510 | 567 | 538 | 506 | 446 | 470 | ||
Zdroj OECD / FIT pro roky 1990, 2000 a období 2010–2015 (počet úmrtí za 30 dní) |
Globální úmrtnost podle regionů na milion obyvatel v roce 2015 | |
---|---|
|
V Evropské unii zahynulo v roce 2005 při dopravních nehodách 45 300 lidí, 1,9 milionu bylo zraněno.
Ve Francii způsobily dopravní nehody 5 318 úmrtí ročně a více než 108 076 zranění. V roce 2001 představovaly podle údajů francouzského národního fondu zdravotního pojištění 61,2% smrtelných pracovních úrazů (včetně cest do práce) a 836 úrazů . Bezpečnost silničního provozu zveřejnila zprávu, která ukazuje, že ve více než polovině případů není smrt následkem zranění utrpěných v době nehody, ale dochází k ní v důsledku udušení (ucpání dýchacích cest, stlačení hrudního koše) současně v bezvědomí . Tato organizace vede kampaň za školení řidičů v oblasti první pomoci, která prozatím zůstává volitelná.
Podle americké studie, automobilové nehody jsou hlavní příčinou fetálního úmrtí z traumatu u těhotných žen .
Podle epidemiologické Bulletin Weekly n o 23-24 roku 2006 (op. Cit.) Vydal Institute of Health , dopravní nehody jsou nejčastější příčinou úmrtí na cestách do zahraničí.
O tělesných následcích viz článek Silniční trauma .
Vývoj dopravních nehod ve FranciiV roce 2005 bylo ve Francii 5 318 úmrtí (-4,9% ve srovnání s rokem 2004) a 108 076 zraněných (-0,3%), které jsou rozděleny podle kategorie uživatelů (zdroj: národní meziresortní observatoř bezpečnosti silničního provozu):
Snížení počtu úmrtí na silnicích se tedy netýká nejzranitelnějších uživatelů (chodců a jednostopých vozidel)
Nehody jsou zdrojem nákladů pro pojistníky a pojistitele. Ve Francii zákon z5. července 1985(známý jako „ Badinter “) odškodňuje oběti, pokud se nedopustily neomluvitelné chyby a je to jediná příčina nehody. Kromě toho, protože tento zákon podporuje odškodnění obětí, je vzácné, že bude zachována neomluvitelná chyba.
Podle zprávy ONISR a její zprávy o nehodách z roku 2013 by přehodnocené náklady na silniční nejistotu ve Francii činily 50 miliard eur.
Mezi zvířata zabita při srážkách s motorovými vozidly (jev známý jako „ roadkill “) může nebo nemusí být považována za nehody. Pokud není vozidlo poškozeno, je možné, že nebude prohlášena žádná nehoda.
Silniční nehody se mohou podílet na řadě malých znečištění tím, že na místě nehody ponechají některé někdy toxické materiály, jako jsou úniky kapalin, jako jsou paliva, oleje, kyseliny, ztráta znečišťujících nákladů, toxické výpary uvolňované při požárech vozidel nebo paliv. Tyto rozmanité formy znečištění jsou však obecně přijímány jako součást silničního prostředí.
[Osobní tlumočení?]Rychlost je zodpovědná za vyšší spotřebu paliva. Ve Francii byl pokles průměrné rychlosti pozorovaný v roce 2002 doprovázen stabilizací spotřeby paliva. Ministerské statistiky naznačují, že „pokles rychlostí pozorovaný od roku 2002 mohl v roce 2003 vést k poklesu spotřeby paliva (benzin a nafta) o 1 až 2%“, což je zjištění potvrzené v prosinci 2007 (podle které studie?), Nebo pro osobní automobily, ušetřeno 0,2 až 0,5 milionu tun ropného ekvivalentu (Mtoe) za jeden rok (z celkové roční spotřeby 43 Mtoe ); nebo 9 až 22 litrů paliva ušetřených na vozidlo. Snížení rychlosti má být způsobeno spojením několika faktorů (regulace rychlosti, stárnutí průměrného věku řidičů, povědomí, dopravní zácpy (+ 0,7% provozu v letech 2002 až 2003).
Pracovní dokument francouzského ministerstva vybavení a dopravy z roku 2005 však vyvodil relativní závěr: tyto statistiky připouštějí, že na spotřebu vozidla má vliv velké množství faktorů: „Jsou zahrnuty i další faktory, které mohou mít významný vliv na spotřebu paliva.“ , jako „zvýšená hmotnost vozidla“ nebo „běžné používání klimatizace“.
Celosvětově a v Evropské unii s 28 členy úmrtnost závisí na způsobu dopravy.
Ty jsi | |
---|---|
|
Otázka bezpečnosti silničního provozu se týká různých oborů, jako je sociologie, demografie nebo úrazy.
Při nehodě je zahrnuto několik faktorů:
Lze také použít kohorty .
Národní institut pro zdraví a lékařský výzkum (Inserm) používal Gazel kohortu 20.000 dobrovolníků 150.000 EDF-GDF zaměstnanců za účelem studia na bezpečnost silničního provozu a zdraví.
Tato kohorta GAZEL osvětlila:
Údaje z kohorty GAZEL naznačují, že osoba, která prohlásí, že řídí jednou měsíčně pod vlivem alkoholu, zvyšuje riziko vážné nehody o 3,8 .
Je však obtížné najít finanční prostředky na studium rozvojových zemí, které soustřeďují 85% úmrtí na silnicích s 1,4 miliony úmrtí každý rok, pouze pro 25% vozového parku.
FrancieVe Francii tedy absence institucionálních statistik týkajících se sociálních podmínek vede většinu k přesvědčení, že úmrtnost na silnicích je sociálně nediferencovaná. Statistiky však ukazují, že riziko úrazu klasifikované od nejvyššího po nejnižší podle socioprofesních kategorií (CSP) se týká kategorií „ostatní“, důchodci, zemědělci, pracovníci, nezaměstnaní, vedoucí pracovníci, svobodná povolání a další.
Znalost rizikových faktorů umožňuje snížit úmrtnost, ale toto snížení je rychlejší v bohatých sociálních kategoriích než v populárních kategoriích.
Chování účastníka silničního provozu je ve většině případů příčinou dopravních nehod. Pokud se stane, že nehody mají příčiny vylučující chování (například pád ze stromu na vozidlo), zůstává to extrémně vzácné. Příčiny chování jsou v zásadě nesoulad s kódem dálnice, ačkoli některá chování náchylná k nehodám mohou být v souladu s kódem. Také se často stává, že se několik uživatelů dopustilo chyby.
Látky ovlivňující chováníDochází ke snížení bdělosti přibližně každou hodinu a půl nebo každé dvě hodiny, přičemž vrchol nehody je ve čtyři ráno a další mezi jednou a čtvrtou hodinou: tato hypovigilance postihuje sedm motoristů z deseti ve Francii, což ve skutečnosti smrtelných nehod na dálnicích ve Francii v roce 2010.
Aby se omezily důsledky usínání za volantem, zejména při dlouhých cestách, je mnoho dálnic a některých frekventovaných silnic vybaveno drsnými bočními pruhy, které při přejíždění vozidla způsobují vibrace vozidla. U některých modelů, jako je Citroën C4 , jehož sedadlo řidiče vibruje při překročení souvislé linie, se jako volitelné vybavení objevila zařízení pro detekci kontinuálního překročení linie.
Rychlost procvičovaná zúčastněnými vozidly hraje v případě nehody přitěžující roli . Energie rozptýlená v okamžiku nárazu je také větší (úměrná druhé mocnině rychlosti, o 20% vyšší rychlost nárazu způsobí o 44% větší šok). Hlavní studie spojující rychlost a nehody vycházejí z referenční studie Görana Nilssona (analýza nehod na švédských silnicích před a po změně směru dopravy a změnách rychlostního limitu): polo empirický vzorec, Nilssonova polo teoretická že na silnicích a dálnicích by byla pravděpodobnost smrtelné nehody úměrná síle 4 průměrné rychlosti (ve městě síle 2,5); Nilssonova křivka ukazuje, že pokud rychlost klesne o 1%, sníží se počet nehod o 2%, počet zraněných o 3% a počet smrtelných úrazů ze 4 na 5%.
Rychlost způsobuje zejména:
Göran Nilssonův vzorec udává kolísání počtu dopravních nehod v závislosti na kolísání rychlosti skutečně praktikované vozidly. Ověřuje se experimentálně měřením průměrné rychlosti vozidel a počtu nehod během dvou krátkých časových období, například po změně rychlostního limitu.
Špatně přizpůsobená silniční infrastruktura (neoznačené nebezpečné zóny, slepé křižovatky atd.) Může nehodu zhoršit nebo zvýšit její pravděpodobnost.
K úmrtnosti při opuštění vozidla mohou přispět také překážky na okraji silnice. Například ve Spojených státech bylo v roce 2018 z 7422 zabitých při srážkách s pevnou překážkou zabito při srážce se stromem 3528 lidí, 899 bylo zabito proti pylonu, 646 bylo zabito proti bezpečnostním bariérám, 336 bylo zabito proti nábřeží, 264 zabito v příkopu, 223 zabito proti propustku , 161 zabito proti mostnímu sloupu, 161 zabito proti plotu.
Nehodu může způsobit poškození zraku, porucha chování, motorická porucha nebo malátnost. Některá onemocnění způsobují stav únavy (např. Spánková apnoe ), která vede ke snížení bdělosti (viz výše). Některé země vyžadují lékařskou prohlídku od určitého věku nebo v případě, že řidič trpí určitou nemocí. Ale tato příčina je statisticky malá.
Podle mezinárodních studií lze u dané silnice předpovědět nehodovost podle hustoty provozu. Tyto modely jsou platné v homogenní síti; nemohou být převedeny z jedné silniční sítě do druhé, když se kvalita dopravy, silničních standardů nebo chování uživatelů se liší .
Pro studium silnic byly vyvinuty různé programy:
V různých zemích k nehodám dochází hlavně v zastavěných oblastech, ale smrtelné nehody se stávají spíše mimo zastavěné oblasti, zejména kvůli rychlosti.
Rozpis počtu nehod s následkem zranění (s výjimkou nehod způsobujících pouze materiální škody) | |||
Rozdělení počtu smrtelných nehod | |||
Údaje nejsou k dispozici | |||
Zdroj UNECE. |
Vůz obsahuje mnoho bezpečnostních zařízení, která umožňují zabránit nehodě (aktivní bezpečnost nebo primární bezpečnost) nebo snížit následky nehody (pasivní bezpečnost nebo sekundární bezpečnost). To znamená, že airbag (airbagy) jsou systematicky spojeny s předepínačem bezpečnostního pásu , které zlepšuje vazbu cestujícího se sídlem v první fázi havárie. Jakmile se aktivuje airbag, spolujezdec, který byl dosud přitlačen na opěradlo, se uvolní a polštář, optimálně nafouknutý, bude schopen absorbovat energii nárazu.
Je třeba vidět, že vozidla jsou vybavena obrysovými světly před (lucerna-pilot) a zadními (červená), brzdovými světly, směrovými světly (řízení a změny jízdního pruhu) a výstražnými světly (tzv. „ Výstraha “);
Je vidět, že jsou vybaveny předními projektory (světlomety) pro noční řízení a někdy i mlhovými světly a zrcátky .
Volitelná zařízeníNejběžnější a povinné v zemích, na které se vztahují nejnovější evropské směrnice:
Ale také :
Nejčastější :
Ale také :
SUAL (nouzové volání a lokalizovaná asistenční služba - instalované společnostmi Peugeot a Citroën od roku 2003) a všechna zařízení GPS typu RT3 / NaviDrive mají tlačítko SOS. Díky tomu lze v případě nemoci nebo v případě nehody řidiče spustit volání na pohotovostní středisko. Poloha vozidla je hlášena pomocí SMS , která pohotovostním službám okamžitě indikuje přesnou polohu nehody a minimalizuje dobu zásahu. Řidič je veden v hlasové komunikaci s pohotovostním centrem. V případě nehody s aktivací airbagů se automaticky odešle hovor SOS. Tato funkce využívá SIM kartu řidiče , kterou musí řidič vložit do RT3 / Navidrive.
Tyto služby poskytují pomoc motoristům ve Francii , Německu , Itálii , Španělsku , Belgii , Nizozemsku a Lucembursku , vždy v jejich mateřském jazyce.
Od roku 2018 používají nová evropská vozidla systém eCall , který se stal povinným téhož roku.
Mnoho aktivních systémů (ABS, ESP, Sips, LSD atd.) Usnadňuje kontrolu nad vozidlem a brání ztrátě kontroly nad ním. Řidiči tak již nejsou vědomi limitů automobilu. Britský deník Times měl auto bez aktivního systému ( BMW řady 3 z roku 1990 ), které řídili řidiči zvyklí na tyto systémy; stejná zkouška proběhla bez problémů s osobním vozidlem řidičů, ale skončila smykem se „starým“ vozidlem.
Mnoho lidí pracuje na silnicích: silniční služba, odvoz odpadu, pracovníci veřejných prací, policie, hasiči atd. Bezpečnost těchto lidí zahrnuje hlavně značení.
V případě předvídatelného staveniště může být provedeno dopravní omezení s dočasným omezením rychlosti; ve Francii to vyžaduje obecní nebo prefekturní nařízení. Toto dočasné značení se liší v závislosti na tom, zda se jedná o pevný nebo mobilní web, a v závislosti na příslušné zemi.
Lidé sami musí nosit dobře viditelné oblečení. V Evropské unii jsou tyto oblečení definovány normou EN 471, která zahrnuje tři třídy:
V roce 2005 ve Francii zahynulo na dálnici 20 chodců a v 75% případů v noci, což ukazuje na důležitost viditelnosti.
Francie je již dlouho jednou z nejnebezpečnějších zemí západní Evropy. Ale od roku 1972 prošel způsob řízení bezpečnosti silničního provozu zásadními změnami a akce prováděné zejména veřejnými orgány začaly být účinné a snižovaly počet úmrtí na silnicích. Politici také více investovali do tohoto tématu, které je více medializováno, i když názory a debaty nemusí nutně vycházet z obvyklých rozdílů mezi různými stranami. V rámci silničního vzdělávání bylo vytvořeno vzdělávací kontinuum od základní školy po vysokou školu v koordinaci s národním školstvím , včetně povinného vzdělávání, osvědčení o bezpečnosti silničního provozu od roku 1977 . Ve stejném roce byla vytvořena mise pro prevenci a bezpečnost silničního provozu v ozbrojených silách .
Se zavedením bodové licence v roce 1992 byly pro řidiče pachatelů zavedeny školení zaměřené na zvyšování povědomí (v roce 2007 nebo o patnáct let později absolvovalo tento výcvik během roku 200 000 řidičů). A konečně, od roku 1982 se místní akce v oblasti bezpečnosti silničního provozu stala prioritou akce a komunikace prefektů.
Podle studie výzkumného pracovníka Matthieu Grossetête z roku 2016 existuje ve Francii významná nerovnost v dopravních nehodách v závislosti na sociální třídě.
Síť TISPOL ( Evropská síť dopravní policie ) byla zřízena v roce 1996 v rámci evropské policejní spolupráce . TISPOL má IT databázi CLEOPATRA ( Sbírka operací donucovacích a policejních činností ke snižování dopravních nehod ).
V roce 2005 bylo v cílených oblastech provedeno osm operačních kampaní, včetně veřejné dopravy, přetížených vozidel, alkoholu a drog, bezpečnostních pásů, rychlosti.
V roce 2011 bylo usnesení přijato dne 27. září 2011podle Evropského parlamentu „důrazně doporučuje, aby příslušné orgány omezit maximální rychlost až 30 km / h, v obytných zónách a na všech single dvoupruhové silnice v městských oblastech, které nemají samostatnou trať pro cyklisty, v zájmu lepší ochrany nechráněných účastníků silničního provozu uživatelé “ .
Podle souhrnné zprávy OECD z roku 2008: „Základní strategií bezpečného systémového přístupu je zajistit, aby v případě nehody zůstaly nárazové energie pod pravděpodobnou prahovou hodnotou. Způsobily smrt nebo vážné zranění. Tato prahová hodnota se liší podle scénáře nehody v závislosti na úrovni ochrany poskytované zúčastněným uživatelům. Při nárazových rychlostech vyšších než 30 km / h se tedy šance na přežití nechráněného chodce zasaženého vozidlem rychle snižují . V případě řádně zajištěného cestujícího v motorovém vozidle je kritická rychlost nárazu 50 km / h (při nehodě s bočním nárazem) a 70 km / h (při nehodě s čelním nárazem) “ .
V roce 2017 bylo na silnicích v Quebecu zabito 359 lidí, 1501 bylo vážně zraněno a 35330 bylo lehce zraněno.
V roce 2008 měla Kanada úmrtnost na „miliardu vozokilometrů“ 7,18%, ve srovnání s 7,91% ve Spojených státech, 4,99% ve Velké Británii a 5,25% ve Spojených státech. Nízká. V roce 2009 bylo v Kanadě zabito 2 209 a 11 451 vážně zraněno (vyžadovalo více než jednu noc hospitalizaci).
V Quebecu jsou právní zákony týkající se bezpečnosti silničního provozu kodifikovány v zákoně o bezpečnosti silničního provozu . Vozidla tam kontroluje agentura Contrôle Route Québec .
V Kanadě používá bezpečnostní pásy přibližně 90% cestujících, ale dalších deset procent představuje téměř polovinu zabitých na silnicích s mírou 40%. Kromě toho 33% příčin smrtelných automobilových nehod souvisí s poruchou řízení. V letech 2009–2010 byla míra opotřebení bezpečnostních pásů přibližně 95% v Kanadě, 96% v Quebecu, 96,9% v Albertě, ale pouze 78,1% v Britské Kolumbii. Někteří lidé však nepoužívají bezpečnostní pásy a dětské zádržné systémy se ne vždy používají správně.
Agresivní jízda je v Kanadě otázkou bezpečnosti silničního provozu. Vysoká rychlost, červená světla, linie rybího ocasu a nedodržení přednosti v jízdě jsou považovány za agresivní jízdu. V Kanadě je 27% smrtelných srážek způsobeno rychlostí. 40% řidičů účastnících se smrtelných nehod překročení povolené rychlosti je ve věku od 16 do 24 let. 33% řidičů účastnících se smrtelné nehody při překročení rychlosti požilo nápoje. 80% cestujících zabitých při smrtelných nehodách za překročení rychlosti jede rychle někdo podobného věku.
V Kanadě instalace několika automatických radarů umožnila snížit určité nadměrné rychlosti.
Na křižovatkách dochází k asi 30% smrtelných úrazů a 40% vážných zranění.
V Kanadě je 24% úmrtí na silnicích ve věkové skupině 16–24 let a jejich riziko usmrcení je mnohem vyšší na ujetou vzdálenost, což vedlo úřady k zavedení progresivního procesu učení. Řízení, absolvovaný řidičský průkaz ( GDL), která se skládá z fáze dvanácti měsíců začínajícího řidiče od 16 let, po které následuje fáze 12 až 24 měsíců přechodného řidiče. V nové fázi existují omezení řízení, jako je potřeba zkušeného průvodce (vedoucího), používání bezpečnostních pásů, absence alkoholu, absence řízení v pozdních nočních hodinách, cestující, mladí lidé a cesty po dálnici.
Některé nehody souvisejí s alkoholem, léky (vallium) nebo drogami (marihuana), které zkracují reakční doby.
Některé nehody souvisejí s rušivými věcmi, jako jsou elektronická sledovací zařízení, hudba, rádia nebo telefony, nebo s jinými činnostmi, jako je jídlo, mluvení s někým nebo dívání se na něco jiného.
Opatření přijatá v KanaděThe Road Safety Královská kanadská jízdní policie Kanada je přítomen v osmi provincií a tří teritorií.
S Vision Road Safety Vision (RSV) z roku 2001 byla Kanada jednou z prvních zemí na světě, která přijala národní strategii bezpečnosti silničního provozu.
V roce 2002 zahájila Kanada „plán vize bezpečnosti silničního provozu 2010“. Tento plán umožnil překročit cíle snižování počtu úmrtí na silnicích. Zejména během tohoto desetiletí (2000–2010) bylo pozorováno snížení počtu úmrtí o 22% a snížení počtu vážných zranění o 26%, zatímco počet obyvatel, počet vozidel a počet Počet řidičů s řidičským průkazem vykázal pozitivní růst. V roce 2011 to vedlo k zahájení pětiletého plánu „Strategie bezpečnosti silničního provozu 2015“.
V roce 2018 bude zákon o bezpečnosti silničního provozu změněn tak, aby zavedl:
Strategie bezpečnosti silničního provozu (RSS) 2025 je čtvrtým plán Kanady ke zlepšení bezpečnosti silničního provozu; je inspirován konceptem Vision Zero bez stanovení kvantitativního cíle na národní úrovni.
Francouzská opatření v oblasti bezpečnosti silničního provozu často vyvolávají kritiku, zejména ze strany sdružení účastníků silničního provozu, jako je Francouzská federace rozzlobených cyklistů (FFMC) nebo 40 milionů motoristů . Tuto kritiku lze formulovat do tří os podle Fabrice Hamelina, specialisty na bezpečnost a zabezpečení v dopravě: účinnost systémů, spravedlnost opatření a legitimita osob s rozhodovací pravomocí. Například ve Francii v 70. letech lidé kritizovali bezpečnostní pásy tím, že si představovali, že mohou být nebezpečné.