Silniční nehoda (nebo nehoda na pozemních komunikacích : AVP, nebo ve Francii dopravní nehody ) je nechtěný, neplánovaný a špatně předpokládal kolize , která se koná na silniční síti mezi válcovací stroj (zejména auta , nákladní automobil , motocykl , jízdní kolo) na na jedné straně a jakékoli jiné věci nebo osobě nebo zvířeti, pevné nebo mobilní na druhé straně, které způsobují zranění osob nebo materiální škody. K riziku kolize přispívá mnoho faktorů, jako je stav vozovky, intenzita provozu , nevhodná rychlost jízdy, prostředí vozovky, počasí, zkušenosti řidiče, ale také jeho chování a fyzická kondice.
Podle WHO silniční nehody po celém světě každoročně zabijí asi 1,3 milionu lidí a zraní 25 až 50 milionů lidí. Je také hlavní příčinou úmrtí u mladých lidí ve věku 15 až 29 let a hlavní příčinou posttraumatické stresové poruchy ( PTSD ).
Nehody jsou zdrojem významných sociálních a pojistných nákladů, zatímco většinu dopravních nehod lze klasifikovat do kategorie nehod, kterým lze předcházet, a úmrtí, jimž lze předcházet, které se snaží snížit prevencí , školením , technickým zlepšením vozidel a sítí infrastruktury a změnou chování.
S cílem usnadnit mezinárodní srovnání se země snažily přijmout harmonizované nebo srovnatelné metody pro kvantifikaci nehod. Patří mezi ně počítání zraněných a zabitých.
Ve Francii mezirezortní výbor pro bezpečnost silničního provozu (IRB)7. července 2004 přijala zásadu harmonizace definic závažnosti uchovávaných ve vnitrostátním souboru tělesných úrazů s definicemi přijatými jejími hlavními evropskými sousedy.
Zákon z 9. srpna 2004týkající se politiky veřejného zdraví, a zejména její článek 28 , odkazoval tedy na budoucí vyhlášku o podmínkách sestavování statistik. Tato vyhláška byla vydána dne27. března 2007. Určuje následující definice.
Silniční dopravní nehoda (smrtelná a nefatální) je nehoda, která:
Tělesná nehoda zahrnuje určitý počet uživatelů. Mezi nimi rozlišujeme:
Mezi oběťmi můžeme rozlišit:
Mezi zraněnými můžeme rozlišit:
Zdroj WHO. Pokud počet úmrtí není měřen po 30 dnech, lze použít korekční faktor pro standardizaci údajů s přihlédnutím k lidem zabitým po nehodě v důsledku úrazů během nehody. V letech 2008/2009 se odhaduje, že 76% zabitých ve 30 dnech bylo v první den nehody, což umožňuje odhadnout počet zabitých ve 30 dnech vynásobením počtu lidí zabitých v první den nehody opravným faktorem 1,30. |
Při srážce na veřejných komunikacích jsou obvykle identifikovány příčiny. Pojem „dopravní nehoda“ proto není příliš dobře zvolen - nehoda je skutečně událost, spíše nešťastná, k níž dojde náhodou.
Existují vnější a obecné příčiny: špatné podmínky na silnici, příliš mnoho vozidel nebo meteorologické události (silné deště, mlha atd.). Tyto příčiny jsou o to více náchylné k nehodám, když jsou výjimečné nebo pokud na ně řidič není připraven nebo zvyklý. Analýza však není zdaleka přímočará, protože v některých případech naopak došlo k nárůstu nehod za dobrého počasí v důsledku nárůstu silničního provozu a přístupu uživatelů.
Statistiky identifikují několik rizikových faktorů.
Pohlaví řidičeTělesné nehody a zejména vážné nehody se častěji týkají mužů. Například ve Francii v roce 2001 , navzdory velkým preventivním snahám a zlepšování bezpečnosti vozidel, bylo při dopravních nehodách zabito 7 720 lidí. 75% úmrtí byli muži a 65% z 153 945 zraněných byli muži, tj. Poměr výskytu mužů a žen 3,1 pro úmrtnost a 1,7 pro nemocnost ; „Letalita a frekvence vážných zranění u přeživších jsou vyšší u mužů u hlavních kategorií uživatelů (motoristé, jednostopá motorová vozidla, cyklisté, chodci), po zohlednění okolností nehody a věku obětí. Muži jsou vážněji zraněni ve všech oblastech těla a častěji mají vážné následky “ .
Sociální kategorie řidičePodle studií provedených ve Francii jsou zvýhodněné sociální kategorie nedostatečně zastoupeny ve statistikách dopravních nehod, zatímco pracovní kategorie jsou nadměrně zastoupeny (22,1% úmrtí na silnicích v roce 2007, zatímco představují 13,8% populace) . Pokud jsou mladí lidé mezi úmrtími na silnicích nadměrně zastoupeni, dalo by se to částečně vysvětlit, protože sociální skupina dělnické třídy je nejmladší. Tedy nejistota dělnických tříd by například mohla vysvětlit nárůst úmrtí na silnicích od roku 2014 ve Francii, kdy se od roku 1972 neustále snižuje.
Věk řidičeVěk řidiče má vliv na míru vnímání rizika a na typ nehody a úroveň závažnosti řidiče.
U mladých lidí, a zejména u mladých mužů, je větší pravděpodobnost, že budou riskovat, včetně hledání vzrušení nebo nových pocitů, užívání alkoholu nebo drog, a že budou mít rizikový přístup, zejména tváří v tvář rychlosti, což má důsledky z hlediska randomologie .
S prodloužením průměrné délky života a snazším přístupem k autu ve většině bohatých zemí jsou senioři „stále více přítomni na silnicích s rostoucím zvykem řídit, zejména mezi řidiči“ , a pokud ujedou méně kilometrů, než je průměr Řidič, který má „strategie odškodnění, například tím, že se vyhýbá řízení v obtížných podmínkách nebo jezdí pomaleji než ostatní“, je jeho nehoda závažnější z hlediska rizika úrazu a smrti na osobu, protože je křehčí a zranitelnější. Statistiky ukazují, že jsou „nadměrně zapojeny do nehod na křižovatce s problémy s detekcí a odhadem při řízení“ . Avšak „zvýšené riziko nehod na kilometr, pozorované před několika lety u seniorů, má tendenci klesat nebo dokonce zmizet, pokud budeme kontrolovat účinek ročně ujetých kilometrů“ .
Zdravotní stav řidičeZdravotní stav řidiče nebo závislost na alkoholu nebo omamných látkách nebo dokonce užívání určitých léků (zejména sedativ a anxiolytik ) má také zásadní vliv na rizikové faktory a závažnost nehod. Například po osvětové úsilí a přísnější předpisy v Quebecu , „od roku 1991 do roku 1999 se podíl řidičů s hladinou alkoholu v krvi nad 80 mg poklesl o 50%“ , ale v časném 2000s, „Řízení pod vlivem alkohol je stále spojen s přibližně 30% úmrtí, 18% vážných zranění a 5% lehkých zranění “ . Nedávný vdovství je také faktorem, který zvyšuje riziko nehody.
U těhotných žen může být druhý trimestr těhotenství také faktorem zvýšeného počtu nehod.
Zdroj ETSC. |
Finská studie se domnívá, že tři hlavní zdravotní problémy spojené se smrtelnými nehodami jsou:
Míra nadhodnocení schopností řidiče sámLidská bytost může být podvědomě vystavena mnoha kognitivním a vnímavým předsudkům (které by z hlediska rizika dopravních nehod mohly být podporovány bohatou reklamou na vozidla a některými filmy, kde se řidiči zdají nezranitelní), s nuancemi označenými podle pohlaví, věku a zkušenosti.
Tyto psychologové ukázaly, že XX th století na Západě, kdy je jedinec ve srovnání s ostatními , se domnívá, že téměř vždy (a obvykle nesprávně), aby se více kompetentní než ostatní a myslí také vyvinout větší úsilí, aby zabránily nebo nezpůsobí nežádoucím situacím nebo události.
To znamená, že sociálně psychologické zkreslení s názvem optimismus se zdá být zakotveno ve většině zemí Severní Ameriky a Evropy. Existuje přesvědčení, že jednotlivec je rozšířený, že „většina řidičů se považuje za méně vystavenou riziku nehody než ostatní“ . Tuto víru lze měřit tak, že požádáme lidi, aby hodnotili svá vlastní rizika, že budou mít negativní událost ve srovnání s ostatními. Tato víra je víceméně intenzivní v závislosti na motoristech a jejich osobní historii a historii řidiče. Někteří lidé si myslí, že jsou téměř nezranitelní, protože jsou chráněni pevným vozidlem a vybaveni vysoce výkonným brzděním (ABS) a ochranou a / nebo protože mají velké sebevědomí. Většina lidí se považuje za schopnější nebo opatrnější při řízení a považuje se za dostatečně dobrého řidiče pro bezpečnou jízdu ( „vnímaná schopnost“ ) a schopnost vyhnout se nehodě ( „subjektivní kontrola“). ) páchání trestných činů.
Jiní mají víceméně dojem, že si vzali ponaučení z opatrnosti, když už byli zapojeni jako řidiči nebo cestující při jedné nebo více nehodách ( „přímá zkušenost s nehodou“ ) nebo znají příbuzné nebo osoby v jejich okolí, kteří byli zraněni ( „nepřímá zkušenost s nehodou“ ), nebo „se domnívejte, že situace, která má být posouzena, je častou příčinou nehody (vnímaná frekvence výskytu nehody)“ . Zdá se, že toto zaujaté a nerealistické hodnocení (ve smyslu nadhodnocení vlastních řidičských schopností) silně souvisí s rizikem nehod mezi motoristy. Možná si myslíte, že každý řidič se při svých nehodách poučí, ale vědecká literatura přinesla odlišné výsledky individuálních zkušeností s „srovnávacím optimismem“. Někteří autoři například docházejí k závěru, že mezi historií nehod a komparativním optimismem existuje slabá vazba nebo dokonce absence vazby; ostatní najdou negativní spojení nebo najdou pozitivní spojení.
„Motoristé, kteří byli účastníky jedné nebo více nehod jako řidiči nebo jako cestující, ve srovnání s těmi, kteří tak neučinili, mohou vykazovat více srovnávacího optimismu, pokud na základě svých zkušeností změnili své chování ve smyslu většího respektování silničního řádu nebo přijetí bezpečnostních opatření “ .
Pokud k nehodě došlo už dávno, její účinky zvyšující opatrnost se mohou snížit.
Užívání drog Narkotika ve FranciiVe Francii je řidič pod vlivem narkotik u 22% smrtelných nehod, při nichž každoročně zahyne 752 lidí.
"V roce 2019 bylo podle spisu BAAC při nehodě s drogami zabito nejméně 494 lidí." Představují 23% lidí zabitých při smrtelných nehodách, pro které je znám výsledek zkoušky. Extrapolováno na všechny nehody se odhaduje, že v roce 2019 bylo při nehodě řidiče pod vlivem drog zabito 731 lidí, oproti 749 v roce 2018. “
- Bezpečnost silničního provozu ve Francii - zpráva za rok 2019 - ONISR
Míra úmrtí při užívání omamných látek je průměrná. Tato sazba je vyšší u mopedů (36%) a o víkendech nebo v noci (30%).
V Evropě mají pozitivní řidiči THC riziko nehod až třikrát vyšší než u střízlivého řidiče, a to až do té míry, že dopravní nehoda je jedním z hlavních rizik, kterým uživatelé konopí čelí.
Narkotika ve světěCelosvětově bylo v roce 2013 užíváním drog na silnicích zabito přibližně 39 600 lidí, polovinu z nich amfetaminy a pětinu konopí.
V důsledku nedávného užívání konopí hrozí řidičům dvojí riziko dopravních nehod a ještě větší riziko smrtelných nehod.
Narkotika a alkoholKombinované užívání konopí a alkoholu velmi významně zvyšuje riziko a riziko smrtelné nehody znásobuje téměř o 30.
Empirický vzorec Görana Nilssona by ukázal vztah mezi počtem nehod a rychlostí, kterou řidiči skutečně praktikují. Ověřuje se experimentálně měřením rychlosti vozidel a počtu nehod během dvou časových období, například po změně rychlostního limitu.
nehoda ponehoda předtím = (rychlost povpřed) 2
Havárie v silničním provozu každoročně zabijí 1,3 milionu lidí na celém světě a zranějí 40krát více. Více než 90% úmrtí nastává v zemích s nízkými a středními příjmy, což představuje pouze 48% vozidel registrovaných na celém světě. Světový rekord drží Rusko s 12 nehodami na 10 000 automobilů a 35 000 úmrtí ročně. Odhaduje se také, že do roku 2030 způsobí tato úmrtí 2,4 milionu úmrtí ročně, což z něj bude pátá hlavní příčina úmrtí na světě .
Počet úmrtí na silnicích se liší podle geografické oblasti; nejvyšší úmrtnost je v Africe (průměrně 26,6 zabitých na 100 000 obyvatel) a nejnižší v Evropě (průměrně 9,3 na 100 000 obyvatel).
Celosvětově jsou podle WHO silniční nehody hlavní příčinou úmrtí u 5-29letých.
Podíl zabitých chodců a cyklistů je v Africe 44%.
V kontinentální Francii bylo za rok 2005 podle předběžné zprávy o bezpečnosti silničního provozu započítáno 4 990 zabitých a 105 006 zraněných , tj. Pokles o -4,6%, respektive -3,4% ve srovnání s rokem 2004. V roce 2007 bylo zaznamenáno 4 620 úmrtí a 103 201 zraněných za 81 272 tělesných nehod .
V roce 2008 bylo z 76 767 tělesných nehod zabito 4443 lidí a 96 905 zraněno po dopravní nehodě ve francouzské pevnině. V témže roce bylo při dopravní nehodě zraněno 2 800 dětských chodců a 35 jich bylo zabito.
V letech 1972 až 2010 byl počet úmrtí na silnicích ve Francii rozdělen na 4, z více než 18 000 obětí v roce 1972 na 3 994 obětí v roce 2010.
Je třeba provést mezinárodní nebo meziregionální srovnání s ohledem na strukturální rozdíly (velikost země, hustota a kvalita silniční sítě, zejména populace) a socioekonomické (složení parku, přítomnost mezinárodního a turistického provozu, chování uživatelů). Samotný počet zabitých nebo zraněných není dostatečný a byly vyvinuty další ukazatele. Počet úmrtí lze tedy snížit na počet obyvatel (na 100 000 obyvatel nebo na milion), počet cestujících, ujeté kilometry vozidel, počet registrovaných vozidel nebo řidičských průkazů. Tradičně se v Evropě míra úmrtnosti týká spíše populace a ve Spojených státech amerických ujetých kilometrů vozidel.
Ve Velké Británii zveřejňuje ministerstvo dopravy statistiky dopravních nehod pro každý typ automobilu. Tyto statistiky umožňují klasifikovat nejnebezpečnější a nejbezpečnější automobily podle procenta obětí a indexu závažnosti .
Ve Francii se národní meziresortní Road Safety Observatory (ONISR) vydává informační dokument každoročně zjistit o vývoji dopravních nehod ve Francii.
20% smrtelných nehod v Evropě lze přičíst únavě nebo usínání , což může souviset s únavou, ale také s alkoholem, konopím a / nebo užíváním určitých léků (sedativa, anxiolytika atd.). Psychotropní kombinace + alkohol může riziko dále prohloubit. Studie publikovaná v roce 1994 v té době ukázala, že ze vzorku 383 řidičů odpovědných za dopravní nehody po požití alkoholu mělo 52 v krvi stopy benzodiazepinů ( diazepam , nordazepam a bromazepam ...) a 31 stop kanabinoidů.
Podle studie univerzity v Greifswaldu mají muži v Německu mnohem více nehod než ženy: 3,5krát více nehod u mužů v Německu. Na smrtelných nehodách se dále podílejí muži, což je třikrát tolik smrtelných nehod u mužů v zemích OECD , úmrtnost mužů o 70% vyšší ve Spojených státech, s přihlédnutím k ujetému kilometru.
V roce 1966 bylo ve Spojených státech zabito 52 500 lidí a ve Francii 12 277 lidí. Počet zraněných je u těchto dvou zemí 1 900 000 a 288 204 lidí.
Ve Spojených státech byla v roce 2008 úmrtnost na venkově (20 987 zabitých) vyšší než úmrtnost ve městech (16 218 zabitých). Trend se v roce 2017 obrátil: městská úmrtnost (19 038 usmrcených) převýšila úmrtnost na venkově (17 216 zabitých).
V závislosti na zemi lze úmrtí na silnicích počítat jako absolutní míru na milion obyvatel nebo na miliardu odhadovaných ujetých kilometrů vozidel.
V roce 2016 činily úmrtí na silnicích tři úmrtí na miliardu odhadovaných kilometrů ujetých v Norsku, 4,2 v Německu, 5,1 v Kanadě, 5,2 v Austrálii, 5,8 ve Francii a 7,3 ve Spojených státech.
Některá politická usnesení, například na úrovni OSN, požadují snížení celosvětové úmrtnosti na polovinu během deseti let.
Antikolizní systém je aktivní bezpečnostní systém navržen tak, aby snížení závažnosti nehod, nebo jim předcházet.
Různí aktéři, kterých se týkají obtíže způsobené nehodami, jako jsou občanská sdružení, správce silnic, veřejné orgány nebo motoristické sdružení nebo pojišťovny, se snaží snížit riziko silničního provozu snížením rizikového chování, zejména prostřednictvím komunikačních, preventivních, školicích a informačních akcí. Ve Francii je tedy forenzní patolog Claude Got známý svou účastí na bezpečnosti silničního provozu.
V roce 2016 stála podle zprávy Národní meziresortní observatoře bezpečnosti silničního provozu (ONISR) nejistota silnic ve Francii celkem téměř 50 miliard eur, neboli 2,2% HDP. Podíl splatný francouzským státem je 38,3 miliard eur - „Většina veřejných peněz se během hospitalizací obětí odpařila, často dlouhá a nákladná, to znamená 22 miliard eur. Jedenáct dalších miliard je navíc ponecháno na úmrtnost . Zbytek - „například náklady na pojištění, náklady na pohřeb nebo dokonce nehmotné náklady a odhadovaná ztráta produkce“ nesou třetí strany.
Nehody vozidel přepravujících nebezpečné materiály mohou být zdrojem vážného a trvalého znečištění půdy, vody, ovzduší, místně (na okrajích silnic, příkopů, polí atd.) Nebo na dálku v povodí bouře .
Výpary a zbytky spálených vozidel a / nebo nebezpečných věcí jsou také zdroji znečišťujících látek (zejména kovů, zejména PAH), stejně jako voda použitá k hašení.
Ve Francii se na dopravní nehody vztahuje Badinterův zákon z roku 1985 . V některých zemích Úmluva o právu použitelném na nehody v silničním provozu z4. května 1971z Haagské konference (HCCH) je použitelná.
: dokument použitý jako zdroj pro tento článek.