Bloku systém nebo kantonování je prostředek obvykle používají k zajištění dostatečné vzdálenosti mezi konvoje cestující ve stejném směru na dané železniční trati .
Při vytváření první železniční sítě na počátku XIX th století , konvoje měly nízké rychlosti, a proto koluje v pokračování s nejvyšší opatrností , jak silničních vozidel. Od padesátých let 20. století se však objevila potřeba regulovat pohyb konvojů, protože se jejich počet zvyšoval a procvičované rychlosti byly již vysoké, řádově 50 až 60 km / h . Při takové rychlosti však nízký koeficient adheze kol na kolejích již v určitých případech (zatáčky atd.) Neumožňuje zastavit konvoj v části dráhy viditelné pro mechanika.
Konvoj by proto měl být dostatečně včas varován před přítomností překážky v jeho postupu (předchozí konvoj atd.) Pomocí konvenčního signálu. Agenti (opraváři) byli proto rozmístěni podél kolejí, aby zabránili zpomalení nebo zastavení vlaků. Nejprve se navzájem viděli a poté se od sebe vzdálili, protože se zlepšily komunikační prostředky (telegraf…).
Trať je rozdělena na části zvané blokové sekce nebo kantony , které obvykle musí připustit pouze jeden konvoj. Každý z nich je chráněn signálem (boční značení) umístěným u jeho vchodu.
Toto je původní systém. Signál se otevře, aby umožnil průjezd konvojem, pouze pokud je dolní část toku volná. Když konvoj vstoupí do sekce po proudu, signál se vrátí do uzavřené polohy (indikace „zastavení“), buď ručně, nebo automaticky; tak bude následující konvoj zastaven.
Signály jsou proto standardně uzavřeny.
Průchod uzavřenými signály (v případě poškození) bude vždy vyžadovat povolení agenta, který je objedná.
Automatizace signalizace umožnila navrhnout reverzní provoz: signály jsou otevřené, pokud není sekce obsazena. Pokud tedy dva konvoje za sebou na otevřeném úseku trati následují, druhý uvidí signály otevřené, zatímco první vyčistí úseky po proudu, bez lidské činnosti.
V určitých případech (dokonce i systematicky v některých zemích) může být křížení signálů, když je vozidlo v klidu, provedeno bez povolení.
Na začátku působili autoři silných signálů zvaných „semafory“ a distribuovali každých 5 až 10 km . Tyto semafory měly křídlo, sklopené v nepřítomnosti provozu a představovaly se, když bylo město obsazeno.
Kantonování vlaků zůstalo po dlouhou dobu manuální, zajišťované opraváři silnic; četné výhybkové a čtvrtinové kabiny vynikají hojně na mnoha kilometrech rozdvojení a dalších tratích. V 80. letech 19. století se objevil aktivovaný manuální blok, jehož zámek blokující semafor byl odemčen stanicí po proudu.
Tyto typy výcvikového tábora již neexistují ve svém původním stavu, protože byly standardizovány sdílením zisku z dopravy: aby byla trať čistá, musel konvoj zaútočit na pedál, který potvrdil jeho efektivní průchod. Standardizovaný manuální blok najdete na Chambéry-Grenoble (Block Manuel Sud-Est, standardizovaný 1954), na lince Nantes-Bordeaux (Block Manuel Nantes-Bordeaux) nebo dokonce na Amiens-Boulogne (Block Manuel Lartigue).
Nejnovějším vývojem manuálního bloku je „miniaturizovaný jednokolejný manuální blok“, který následuje po nehodě Flaujac ve Francii.Srpna 1985. Vyžaduje, aby dopravní agent ve stanici A poslal vlak do B, aby provedl zkoušku trati (zkouška stavu bloku) před otevřením semaforu bloku, že na jedné trati mezi A a B není žádný vlak.
Můžeme ale najít linky, které nejsou vybaveny blokovým systémem, kde je bezpečnost založena na přenosu výprav, ať už písemných (telefonický výcvik, zákaz osobních vlaků) nebo počítačových (počítačový výcvik, CAPI). Elektromechanický detektor však umožňuje udržovat minimální bezpečnost.
Automatický blok se objevil v roce 1900. Kantonování zajišťují kolejové obvody nebo počitadla náprav. Traťový obvod je vstřikování proudu do dvou řad kolejnic, jejichž zkrat vede k prezentaci obsazené zóny (elektrický CdV). Počitadlo náprav je počítá při vstupu a počítá je při výstupu; nulový součet znamená, že sekce je zdarma. Existují různé automatické bloky: absolutní blok (neschopnost vstoupit do obsazeného bloku), automatický blok s omezenou tolerancí (průnik do obsazeného bloku slovním příkazem), automatický světelný blok (průnik do obsazeného bloku povolen).
Délka bloků se liší podle počtu osob na trati, jejího provozního režimu a blokovacího systému. Délka městyse se pohybuje od 1 500 m (dvojnásobek maximální délky nákladního vlaku, což je 750 m ), zřídka méně, na velmi frekventovaných úsecích trati, až po několik kilometrů (někdy více než 20 km v manuálním bloku). Vstupu do bloku předcházejí signály, které zabraňují dohánění vlaků (viz železniční rizika ) varováním mechanika a bezpečnostní elektroniky před přítomností vlaku v brzdné vzdálenosti, například následující blok.
Délka bloků se liší podle geometrických charakteristik linky a hustoty provozu. Ve skutečnosti bloky, které jsou příliš dlouhé, výrazně snižují kapacitu linky, ale jejich délka musí být dostatečná, aby umožnila zpomalení a zastavení vlaků. U automatického světelného bloku musí délka bloku skutečně umožňovat zastavení vlaků, odkud je délka nejméně 1 500 m . Na silně zatížených tratích (tunel kanálu, střední část tratí RER A , TGV ) umožňují přenosové systémy trať-stroj zmenšit délku bloků rozložením brzdění na několik bloků.
Zvláštní případ: na křižovatce sever-jih v Bruselu, kde neprobíhá žádný nákladní vlak, není třeba zohledňovat jejich délku; Kromě toho má tato trať pět stanic (tedy nejméně čtyři úseky) přes 3,8 km a městyse jsou obzvláště krátká (asi 600 m ), což vysvětluje, proč je rychlost omezena na 50 km / h .
Ve Francii při konvenční signalizaci začíná kanton signálem kantonu, semaforem . Toto je uzavřeno, pokud je blok obsazen. Mechanik je na uzavřený semafor (tedy na obsazený blok) varován uzavřeným varováním v dostatečné vzdálenosti, aby zabrzdil.
V Belgii je princip stejný, ale terminologie a aspekt signálů se liší, viz Železniční signalizace v Belgii .
Na vysokorychlostních tratích jsou při absenci návěstidel podél trati (návěstidlo je na palubě) bloky označeny na okraji trati konkrétními značkami (žlutý trojúhelník ohraničený bílou, vodorovnou, na modrém pozadí).
Pravidlo mít pouze jeden vlak na blok se přísně uplatňuje.
Křížení signálů uzavřeného bloku je možné pouze v případě poškození bloku nebo nouze vlaku (záchrana). Vždy to bude vyžadovat povolení dopravního důstojníka:
Vlaky mohou vstoupit do obsazeného bloku za zvláštních podmínek (případ BAPR (automatický blok s omezenou tolerancí)). To zejména znamená respektovat chůzi na dohled , to znamená, že mechanik musí být schopen zastavit svůj vlak před jakoukoli nepředvídanou překážkou, a proto je rychlostní limit 30 km / h .
Podmínky pro překročení signálů stacionárního bloku se liší:
Tyto podmínky lze navzájem kombinovat.
Úseky se značně liší velikostí v závislosti na intenzitě provozu na trati; na méně frekventovaných tratích se používají jednoduché zastavovací signály a výstražná zařízení (viz belgické železniční signály ) a úseky mohou dosáhnout mnoha kilometrů; pokud je použití linky větší, úseky budou kratší, signály blíže k sobě, dokud nebude vzdálenost mezi signálem zastavení a následujícím klaksonem příliš malá: pak se použijí kombinované signály (signál zastavení, který funguje také jako alarm pro další signál). V tomto případě by se délka úseků mohla rovnat plánované brzdné dráze mezi varovným signálem a signálem zastavení (což závisí na maximální rychlosti na trati - referenční rychlosti - a na typu konvojů, které jezdí: cestující , zboží); pokud není možné získat úsek dostatečné velikosti, budeme mít krátký úsek (nebo dokonce velmi krátký úsek ), konkrétně označený.
Otevřená dráha a uzavřeným dráha blokový systém se používá střídavě, oblasti, kde spínače jsou umístěny chráněna signály sloužil (rozpínací dráhu), zatímco úseky, které se od sebe oddělily jsou obvykle vybaveny signály. Nepodává (otevřenou cestu). Přejezd druhého se provádí - z větší části - bez rozkazu a na dohled , přejezd druhého z nich podléhá povolení zástupce velitele stanice. Určité obsluhované signály (stále častější s přepínáním na EBP-PLP) také umožňují dočasný provoz jako blokový systém otevřené dráhy: trasa je poté uzamčena a přejezd se provádí stejným způsobem jako u neobsluhovaného signálu .
Očekává se, že systémy mobilních bloků budou využívány stále více a jsou již v provozu na příkladu Paris RER . ETCS úroveň 3 , když specifikace jsou stanoveny, bude také kabina signalizační systém pro využití mobilního bloku.
V tomto systému nejsou v poli definovány žádné další úseky a vzdálenost mezi vlaky se počítá v reálném čase pomocí počítače, což umožňuje větší koncentraci a tím i intenzivnější využívání linky.