Kombinovaná architektura motoru a převodovky je typem konstrukce pro motocykly, ve kterém komponenty motoru a převodovky sdílejí jedno pouzdro . To někdy zahrnuje automobilové motory a často se to používalo u motocyklů se zcela odlišnou vnitřní konfigurací, jako jsou modely BMW s plochými dvojitými motory .
Před integrovanou konstrukcí měl motor a převodovka vlastní skříně a byly spojeny primárním řetězem běžícím v olejové lázni. Nový systém používal podobný řetězový pohon, ale měl tři samostatné olejové nádrže pro motor, převodovku a hlavní pohon.
Společnosti Triumph a BSA již používaly kryty z lité slitiny a začaly přecházet na integrovanou konstrukci v padesátých letech. Tato změna na BSA / Triumph byla vyvolána skutečností, že Lucas deklaroval svůj záměr ukončit výrobu dynam a motorů. Magnetů pro motocykly a výrobu pouze alternátory . Naproti tomu motocykly Velocette , Matchless / AJS a Norton byly i nadále vyráběny samostatně (starší stroje s primárními kryty z kované oceli), dokud výroba neskončila v 60. a 70. letech. Nebyly skutečně integrovány, protože část klikové skříně byla rozdělena svisle střední a žádný olej nebyl sdílen mezi těmito třemi částmi. Teprve v 60. letech představily japonské motocykly známé horizontálně dělené pouzdro „clam shell“, které se stalo téměř univerzálním.
Moderní horizontálně dělené čtyřtaktní motory vždy používají jednu olejovou nádrž (ať už mokrou nebo suchou jímku ) . I když to věci zjednodušuje, je diskutabilní, zda je preferován předchozí systém používání různých druhů oleje pro motor a převodovku. BMC Mini byl jedním z prvních příkladů automobilu s „klikovou skříní převodovky“. Tato praxe používání jediné nádrže s olejem, která se stala normou pro motocykly, však obecně neplatí pro osobní a nákladní automobily. Dvoutaktní motocykly „s úplnou ztrátou“ mají vždy samostatný převodový olej, protože motorový olej je spálen spolu s palivem.
Výhody této architektury jsou:
Významnou nevýhodou je, že již neexistuje žádné možné nastavení napnutí řetězu mezi motorem a převodovkou a napětí (které je téměř vždy nutné) musí být prováděno pomocí pogumované ocelové podložky. Celá věc je však tišší a napínák se příliš neopotřebovává. Přechod na integrovanou konstrukci ukončil výběr převodovky od jiného výrobce (např. Konkurenční modely) a zaslání poškozených převodovek specializovaným přestavitelům.
Společnost Triumph vyrobila svůj první model s integrovaným konstrukčním válcem se 149 cm 3 teriérem, který byl uveden na trh v roce 1952. Tento model rychle následoval nejpopulárnějším 196 cm 3 Tiger Cub v roce 1953. Jejich první integrovaný dvouválcový model vyšel v roce 1957 s 350 cm 3 Twenty One 3TA (tak pojmenovaný, protože měl výtlak 21 ci). Následovalo 500 cm 3 5TA a 650 cm 3 v roce 1963. Triumph Bonneville 650 cm 3 vyrobený v letech 1963-1969 se stal aktualizací zásob, částečně proto, že rám sloužící jako olejová vana z roku 1970 je považován za horší kvalitu.
Řada dvoutaktních motorů BSA Bantam představila koncept integrované konstrukce pro BSA od svého uvedení na trh v roce 1949. V roce 1959 společnost BSA vyrobila své první integrované čtyřtaktní modely s C15, které nahradily úctyhodný jednoválcový C12. Integrovaná konstrukce (na rozdíl od samostatných motorů a převodovky u C10 / C11 a C12) dala rodině motocyklů zavedených tímto modelem své běžné jméno.
C15 byl navržen jako užitný model a tomuto účelu věrně sloužil s několika tisíci uživateli. Tento model byl jednoduchý v konstrukci a přiměřeně robustní.
S C15 přišel B40, verze 350 cm 3 . Nebyl rychlejší než C15, ale měl o něco větší nosný potenciál. Byla také vyrobena (ve velkém množství) speciální verze B40 pro různá vojenská odvětví. Tyto motocykly (známé pod kódem „Ex-WD B40“) byly robustnější než standardní verze, zejména díky novému hlavnímu ložisku na straně synchronizace (které se ve standardní verzi rychle opotřebovalo kvůli špatné konstrukci), přidání olejového filtru, mírně sníženého výkonu a použití soutěžního rámu. Z těchto důvodů mohou být tyto motocykly velmi dobrou investicí a často se používají jako základ konkurenčních strojů.
U modelu C15 bylo za 7 let provedeno několik drobných úprav (s některými variantami, jako jsou výkonnější verze SS80 a SS90 a konkurenční verze).
V roce 1967 model prošel několika revizemi a změnou názvu a stal se B25. To pokračovalo být používán s malými úpravami, dokud se BSA zhroutil na začátku roku 1970.
Integrovaný jednoválcový BSA byl pro mnoho mladých lidí v 60. a 70. letech cenově dostupným úvodem do motocyklu. Jednoduchá konstrukce jim umožňovala většinu času ovládat nezkušené a nedostatečně vybavené hobby mechaniky. Účinky této nezkušené údržby však vedly ke špatné pověsti nezasloužené spolehlivosti - integrovaný jediný válec, který je pravidelně pravidelně udržován, může bez problémů fungovat velmi dlouho.
Verze s vyšším výkonem (jako oblíbený Starfire) byly obecně méně robustní, ale jejich nízká hmotnost, ovladatelnost a energické motory způsobily, že mnoho lidí považovalo hodiny údržby za dobrý kompromis.
Bylo vyrobeno mnoho integrovaných samostatných válců BSA, což znamená, že existuje jen málo motocyklů šedesátých let s tak velkým množstvím náhradních dílů, které jsou snadno dostupné. Díky úpravám a dostupnosti těchto motorů, spolu s jejich kompaktní a lehkou konstrukcí, se také staly oblíbenou volbou pro moderní „klasické“ soutěže.
Návrh BSA vycházel z modelu Triumph Tiger Cub , který byl poprvé vyroben v roce 1952. Pokračování modelu až do roku 1973 svědčí o popularitě a zájmu tohoto designu, ale také vrhá negativní světlo na myšlení a investice vedoucích pracovníků BSA. Do roku 1967 byly vestavěné jednotlivé válce pomalé a hlučné a „kouzlo“ tradičního britského úniku oleje mizelo. Ve srovnání s tím přicházející nová generace japonských motocyklů byla rychlá a exotická. Za takových podmínek nemohl kupující nést výlučnou odpovědnost v době úpadku britského motocyklového průmyslu jako celku.