Diolkos

Diolkos Obrázek v Infoboxu. Zeměpis
Země  Řecko
Krajský okres Corinthia
Obvod Peloponés
Deme Deme z Korintu
Město Korint
Kontaktní informace 37 ° 56 ′ 57 ″ severní šířky, 22 ° 57 ′ 45 ″ východní délky
Úkon
Postavení Archeologické naleziště

Tyto Diolkos nebo diolcos , z řeckého δίολκος , od διά (dia) „přes“ a ὁλκός ( holkós ) „portage“, je zpevněná veden cestou , díky níž lodě mohly překročit úžinu Korintu po souši. Hráz, která měla trvat více než 6 až 8 kilometrů, měla jakousi základní železnici. Bylo využíváno od roku 600 před naším letopočtem. BC se o I prvním  století našeho letopočtu. AD .

Funkce

Diolkos zabránil lodím, které musely odplávat z Jónského moře do Egejského moře, nebezpečnou cestu kolem Peloponézského poloostrova , jehož tři mysy mají pověst vichřice, zejména mysu Tenare , nazývaného také mys Matapan , na jihu a mysu Malée. na jihovýchod. Korintského zálivu a záliv Saronikos , na druhé straně, mají relativně klidné vody. Pozemní průchod šíje, pás země široký 6,4 kilometru v nejužším místě, také nabídl mnohem kratší cestu do Atén pro plachetnice z jónského pobřeží.

Dějiny

Starověká literatura o datu stavby diolkosu mlčí. Pro Thucydida (460–395 př. N. L.) Se zdá, že diolkos je již stará věc. Nápisy a keramiky nalezené na místě ukazují datum výstavby a provozu datovat se přinejmenším do konce VII th možnost předčasného VI th  století  před naším letopočtem. AD , kdy Periander vládl Korintu . Diolkos by zůstaly pravidelně sloužit minimálně do poloviny I st  století našeho letopočtu. AD , po kterém již nemáme písemné odkazy. Je možné, že silnice byla vyřazena z používání Nero neúspěšném pokusu kopat kanál v 67. Doprava válečných lodí přes šíji, mnohem později, na konci IX e střed XII -tého  století , se nezdá být v souvislosti s diolkosy po takové časové prodlevě.

Strategický zájem

Diolkos hrál důležitou roli v námořní válce. Řečtí historikové připomínají několikrát mezi V. e a I st  století před naším letopočtem. AD , kdy byly válečné lodě transportovány přes šíji, aby se urychlila námořní operace. V roce 428 př. AD, že Sparťané plánuje přepravit své lodě na Saronic přes Diolkos s cílem ohrozit Athény, a později během Peloponnesian války , jsou dopravovány celou letku na Diolkos rychleji dosáhnout divadlo. Operace mimo Chios (411 BC ). V roce 220 př. AD , Demetrios z Pharosu nechal své muže dopravit flotilu padesáti lodí přes šíji do Korintského zálivu . O tři roky později tam byl Filipem V. zvednut makedonská flotila 38 lodí , zatímco jeho větší lodě obklíčily mys Malée . Po svém vítězství v Actiu v roce -31 se Octave vydal co nejrychleji proti Marcovi Antoinovi a nařídil, aby část jeho 260 liburnů prošla šíji . A konečně, v roce 868 nl, byzantský admirál Nicétas Oryphas vytáhl celou svou flotilu stovek dromonů přes šíji k operaci, která byla provedena rychle, ale pravděpodobně jinou cestou než starými diolky.

Komerční použití

Navzdory častým zmínkám o diolkosech v souvislosti s vojenskými operacemi moderní historici uznávají, že hlavní rolí této cesty musela být přeprava zboží, s přihlédnutím ke skutečnosti, že válečné lodě ji nemohly příliš často používat, a že starověkou historiografii vždy více zajímaly zprávy o válkách než prezentace komerčních aktivit. Plinius a Strabo popsali diolkos v době míru jako pravidelnou nákladní dopravu. Souběžně se vzestupem monumentální architektury v Řecku mohla být konstrukce diolkosů použita zejména pro přepravu těžkých materiálů z východu na západ, jako je mramor , dřevo a různé monolity . Není známo, jaké výhody mohl mít Korint z mýtného vztahujícího se k diolkosu, který byl na jeho území, ale skutečnost, že cesta byla používána a udržována dlouho po její výstavbě, naznačuje, že zůstala pro obchodní lodě. Atraktivní alternativa k námořní cesta obcházející Peloponés po většinu starověku.

Struktura

Viditelná cesta a hypotézy

Diolkos protíná šíji v nejužší části. Cesta sleduje místní topografii popisem zakřivené cesty, aby se zabránilo příliš strmým svahům. Silnice dosahuje hřebene vysokého 79 metrů s průměrným sklonem 1,5%, přičemž některé úseky dosahují sklonů 6–7%. Celková délka diolkosu se odhaduje na 8 kilometrů nebo 8,5 kilometru v závislosti na počtu odhadovaných a zohledněných zatáček. Archeologicky uznaná trasa dosahuje celkové délky 1100 metrů: nejdelší část je jasně viditelná na západním konci, poblíž Korintského zálivu, kde diolkos začíná dobře zachovaným kotvištěm na jižním břehu kanálu, poté následuje vodní cesta na několik stovek metrů, poté se stočí na sever a protíná kanál. Odtamtud je obtížné sledovat diolkos: běžel po severní straně kanálu na určitou vzdálenost, potom pravděpodobně sledoval aktuální směr kanálu v přímé linii nebo jinak běžel na jih v širokém oblouku. Silnice končila v Saronském zálivu poblíž vesnice zvané Schoinous (nyní Kalamaki), kterou Strabo popsal jako východní konec diolkosů. Některé Diolkos úseky byly zničeny výstavbě kanálu na konci XIX th  století, nebo jiných novějších zařízení.

Dopravní technologie

Diolkos je dlážděná cesta z porosu , tvrdého vápence, se dvěma rovnoběžnými drážkami vzdálenými asi 1,6 metru, samotná silnice je široká mezi 3,4 metru a 6 metry. Starověké zdroje říkají jen málo o tom, jak byly lodě přepravovány přes šíji, ale tento proces byl do značné míry rekonstruován archeologickými důkazy. Stopy ukazují, že přeprava na diolkosu byla prováděna na druzích vozíků vybavených koly ( pojízdné kolébky ). V závislosti na nákladu mohly být lodě a náklad přepravovány společně nebo samostatně na samostatných vozidlech; když naložené lodě nebyly samy přepravovány, náklad byl přemístěn a znovu naložen na jinou loď na druhé straně šíje. Předpokládá se, že podporovaná plavidla byla více válečnými loděmi než obchodními loděmi, ale technická analýza ukázala, že přeprava trières do 25 tun, délky 35 metrů a šířky 5 metrů byla možná, i když obtížná. Aby se zabránilo poškození trupu během přepravy, byla pravděpodobně použita hypozomata , tlusté provazy uspořádané od přídě k zádi, aby se snížilo riziko poškození a deformace trupu. Lodě a náklad byly pravděpodobně taženy muži a zvířaty pomocí lan , kladek a případně také mechanismů poháněných válečníky .

Předchůdce železnic

Podle britského historika vědy MJT Lewise je diolkos vedená trasa v tom smyslu, že představuje zařízení navržené tak, aby vozidla, která na něm kolují, nemohla za žádných okolností opustit trať. Vzhledem k tomu, že se rozprostíral na délce 6 až 8,5  km a zajišťoval pravidelnou veřejnou mýtnou dopravu po dobu nejméně šesti a půl století, představuje dokonce, slovy tohoto historika, první formu veřejné společnosti „železnic“ „před hodinou, jejíž rozchod vozidel, vzhledem k rozchodu kolejí 1,6 metru, není příliš daleko od moderních standardů.

Pečlivé archeologické prozkoumání stezky však poskytuje jemnější obraz. Pokud souhlasíme s tím, že drážky ve východní části byly záměrně vykopány v kamenných deskách, aby vedly kola vozů, jsou ty v západní části interpretovány některými autory jako účinek opotřebení, nebo se dokonce neobjevují na Všechno. Na druhé straně síťové prohlubně v této části trati mohou stejně dobře svědčit o záměrném vývoji trati. Různé aspekty a profily drážek lze vysvětlit také provozní dobou zařízení, během níž úpravy a opravy musely podstatně změnit celkový vzhled diolkosu.

Moderní vykopávky a studie

Vrchní inženýr Korintského průplavu Béla Gerster provedl rozsáhlý výzkum na topografii šíje na konci XIX tého  století, ale neobjevil Diolkos. Zbytky této mezimořské dopravní cesty byly pravděpodobně poprvé identifikovány německým archeologem Lollingem ve vydání „Baedecker“ (průvodce Griechenlandem od Karla Baedekera ) z roku 1883. V roce 1913 JG Frazer ve svém komentáři k Pausaniasovým stopám zmiňuje staré stezka přes šíji, zatímco naloďovací nábřeží na západ objevil Fowler v roce 1932.

Systematické vykopávky nakonec provedl v letech 1956 až 1962 řecký archeolog Nikolaos Verdelis, který objevil víceméně nepřetržitý úsek 800 metrů a zbytky trasy celkem přes 1100 metrů. Verdelisovy výkopové zprávy nadále slouží jako základ pro moderní interpretace, ale jeho předčasný zánik zabránil jeho dokončení a ponechal mnoho otázek ohledně přesné povahy struktury otevřené. Další výzkum prováděný na místě, který měl doplnit Verdelisovu práci, byl později publikován Georgesem Raepsaetem a Walterem Wernerem.

Ohrožená ochrana

Dnes vidíme erozi a škody způsobené pohyby lodí překračujících kanál v bezprostřední blízkosti, které ničí značné části diolkosu, zejména na jeho západním konci. Byla zahájena petice za ochranu a obnovu archeologického naleziště řeckému ministerstvu kultury, které je kritizováno za jeho nečinnost v této věci.

Podívejte se také

Poznámky a odkazy

  1. Lewis 2001 , str.  8-15
  2. Verdelis 1956 , str.  526
  3. Cook 1979 , str.  152
  4. Drijvers 1992 , s. 1.  75
  5. Raepsaet 1993 , str.  256
  6. Lewis 2001 , s. 1.  11
  7. Lewis 2001 , s. 1.  10
  8. Werner 1997 , str.  98
  9. Werner 1997 , str.  99 a 112
  10. Cook 1979 , s.  152 (obr n o  8)
  11. Cook 1979 , str.  152 (obr n o  7)
  12. Werner 1997 , str.  114
  13. Lewis 2001 , s. 1.  12
  14. Ačkoli název diolkosů není v těchto historických pramenech výslovně uveden, jeho použití při takových příležitostech naznačuje, že diolkos existoval dříve a byl k dispozici i později.
  15. MacDonald 1986 , str.  192 (obr n O  6)
  16. (in) „  Thucydides: History of the Peloponnesian War - 3.15  “ , on Perseus (přístup k 7. červenci 2014 ) .
  17. (in) „  Thucydides: History of the Peloponnesian War - 8.7  “ , on Perseus (přístup k 7. červenci 2014 ) .
  18. (in) „  Polybius: Histories - 4,19  “ , na Perseus (přístup dne 7. července 2014 ) .
  19. (in) „  Polybius: Histories - 5. 101  “ , na Perseu (přístup dne 7. července 2014 ) .
  20. Werner 1997 , str.  113
  21. MacDonald 1986 , str.  192
  22. Raepsaet 1993 , str.  235
  23. Werner 1997 , str.  112
  24. Lewis 2001 , str.  13
  25. MacDonald 1986 , str.  193
  26. Lewis 2001 , str.  14
  27. MacDonald 1986 , str.  195
  28. Werner 1997 , str.  109
  29. Raepsaet 1993 , str.  246
  30. Raepsaet 1993 , s.  237-246
  31. Raepsaet 1993 , s.  238 (obr n o  3)
  32. Werner 1997 , str.  108 (obr n o  16)
  33. Werner 1997 , str.  106
  34. Werner 1997 , str.  111
  35. Cook 1979 , str.  153
  36. Drijvers 1992 , str.  76
  37. Raepsaet 1993 , s.  259-261
  38. Werner 1997 , str.  109 (obr n o  17)
  39. Lewis 2001 , s.  15
  40. Raepsaet 1993 , s.  243
  41. Raepsaet 1993 , s.  237-243
  42. Werner 1997 , str.  103-105
  43. Raepsaet 1993 , s.  236
  44. Verdelis 1956
  45. Raepsaet 1993 , s.  239
  46. Raepsaet 1993
  47. Werner 1997
  48. (el) „  Αρχαίος Δίολκος-Ένα μνημείο σε απόγνωση  “ , o řeckých architektech ,10. února 2010(zpřístupněno 7. července 2014 ) .
  49. (in) „  Save and Restore Ancient Diolkos  “ na Petitionite (zpřístupněno 7. července 2014 ) .

Starověké zdroje

Dokument použitý k napsání článku : dokument použitý jako zdroj pro tento článek.

První autoři zmiňující přepravu lodí přes šíji (v chronologickém pořadí) (odkazy převzaté z Raepsaet 1993 , s.  233, s výjimkou Livy a Edrisi Lewis 2001 , s.  18):

Bibliografie

Dokument použitý k napsání článku : dokument použitý jako zdroj pro tento článek.

  • (en) RM Cook , „  Archaický řecký obchod: tři dohady  “ , The Journal of Hellenic Studies , sv.  99,Listopad 1979, str.  152-155 ( ISSN  0075-4269 ) Dokument použitý k napsání článku
  • (en) Jan Willem Drijvers , „  Strabo VIII 2,1 (C335): Porthmeia and the Diolkos  “ , Mnemosyne , sv.  45,1992, str.  75-79 ( ISSN  0026-7074 , číst online , přístup k 7. červenci 2014 ) Dokument použitý k napsání článku
  • (en) MJT Lewis , „Železnice v řeckém a římském světě“ , Andy Guy & Jim Rees, Early Railways: a Selection of Papers from the First International Early Railways Conference , London, Newcomen Society,2001, 360  s. ( ISBN  978-0904685084 , číst online ) , s.  8-19 Dokument použitý k napsání článku
  • (in) Brian R. MacDonald , „  The Diolkos  “ , The Journal of Hellenic Studies , sv.  106,Listopad 1986, str.  191-195 ( ISSN  0075-4269 ) Dokument použitý k napsání článku
  • Georges Raepsaet , „  Diolkos šíje v Korintu: jeho uspořádání, fungování  “, Bulletin de Correspondance Hellénie , sv.  117, n o  1,1993, str.  23-261 ( OCLC  732472272 , číst online , přístup k 7. červenci 2014 ) Dokument použitý k napsání článku
  • (de) Nikolaus M. Verdelis , „  Der Diolkos am Isthmus von Korinth  “ , Mitteilungen des deutschen Archäologischen Instituts, Athenische Abteilung , sv.  71, n o  b,1956, str.  51 až 59 ( OCLC  70187897 ) Dokument použitý k napsání článku
  • (de) Nikolaus M. Verdelis , „  Die Ausgrabungen des Diolkos während der Jahre 1957–1959  “ , Mitteilungen des deutschen Archäologischen Instituts, Athenische Abteilung , sv.  73,1958, str.  140-145 ( OCLC  716512339 ) Dokument použitý k napsání článku
  • (en) Walter Werner , „  Největší lodní dráha ve starověku: Diolkos na šíji Korintu v Řecku a první pokusy o vybudování kanálu  “ , The International Journal of Nautical Archaeology , sv.  26, n O  21997, str.  98-119 ( ISSN  1057-2414 , OCLC  4645807182 ) Dokument použitý k napsání článku
  • „  Isthmus, Corinthia, Argolida  “, Bulletin de Correspondance Hellenique , sv.  81,1957, str.  526-529 ( číst online , přístup k 7. červenci 2014 )

externí odkazy