ETR 401

FS ETR.401 Popis tohoto obrázku, také komentován níže ETR 401 Prototyp Pendolino v původním provedení Identifikace
Provozovatel (provozovatelé) FS
Označení ETR 401,001
Přezdívka Pendolino
Složení 4 případy
Návrhář Fiat Ferroviaria
Výrobce Fiat Ferroviaria
Ansaldo
Ercole Marelli
Parizzi
Číslo 1
Uvedení do provozu 8. dubna 1976
Modernizace 1985
Doba služby 1976-2005
Obchodní oddělení 1976-1983
Úkol Roma San Lorenzo
použití Linka Roma - Ancona - Rimini
Technická charakteristika
Uspořádání nápravy (1A) (A1) + (1A) (A1) + (1A) (A1) + (1A) (A1)
Vzdálenost standardní (1435  mm )
Šablona UIC
Povodí Pantograf
Napětí kontaktního vedení 3000 V
Sběrače 2
Trakční motory 8 elektromotorů
Ansaldo MTSC 102/3
Přenos 33/64
Trvalý výkon 2200 kW
Trakce úsilí „Tažná síla“ 250 kN
Ø hnací kola 890 mm
Tára „prázdný“ 161 t
Mše v provozu 173 t
Přilnavá hmota 80,5 t
Délka HT 105,90 m
Šířka 2750 m
Výška 3,297 m
Rozvor podvozku 2450 m
Sedadla 1 st CL. 171 pl.
Klimatizace klimatizovaný vlak
Maximální rychlost 250 km / h

ETR 401 (ETR = ELETTRO Treno Rapido ) byl první aktivní vysokorychlostní kyvadlo vlak na světě. Vstoupila do pravidelné obchodní služby 8. dubna 1976.

Předchůdce řady vlaků Fiat Pendolino tento vlak nezažil úspěch, který by mohl naznačovat jeho technologický pokrok. K FS - Ferrovie dello Stato - Italské dráhy nemůže podpořit projekt s vhodným financováním, protože společenských akcí pozdní 1960 a změny v domácí politice nepříznivým pro vysokorychlostní železnice. Fiat Ferroviaria tak musel samostatně usilovat o doplňkové výzkumné úsilí a vývoj nových generací vysokorychlostních sklápěcích vlaků, z nichž byl jediným specialistou v Evropě a nejlepší na světě.

Dějiny

Tyto ETR 401 pochází z pokročilého výzkumného programu vedeného Fiat Ferroviaria a FS na téma zvýšení maximální rychlosti na navíjecí železniční tratě s mírným investici, beze změny trasy. Řešení „naklápěcí nástavby“ bylo jednoznačně nejlepším řešením, protože umožnilo projíždět klikatými cestami výrazně vyššími rychlostmi, čímž se eliminovala ztráta času v důsledku opakovaného zrychlování a zpomalování v zatáčkách.

V 60. letech hledalo mnoho zahraničních železničních společností a správních úřadů nové technické prostředky ke zlepšení výkonu jejich vlastních kolejových vozidel. Ve Francii společnost SNCF, která rovněž zkoumala, jak dosáhnout vyšších rychlostí, nejprve vyvinula turbínové vlaky, ale poté se pustila do studií TGV. O několik let později zahájila Velká Británie studie projektu, které se ukázaly jako katastrofické pro osobní vlak Advanced.

Itálie poté měla technologický pokrok, který jí umožnil provést první zkoušky samohybného trenažéru FIAT Y 0160 v roce 1969. První prototyp výklopného vlaku s vlastním pohonem po studiích proveditelnosti provedl slavný Fiat ALn 668 vlakové soupravy s vlastním pohonem , vybavené systémem sklápění sedadla k vyrovnání odstředivé síly.

Zbývalo jen přejít od prototypu ke komerční verzi.

To bylo provedeno v roce 1975, kdy FS objednal první sklápěcí vlak s vlastním pohonem od společnosti Fiat Ferroviaria, který byl dodán v březnu 1976. FS s názvem ETR 401 naznačoval, že to byl pouze první ze zcela nové rodiny a odlišný od předchozí jednotky ETR 300 a ETR 200 pak v provozu. Jakmile byly dokončeny interní testy FS, byl v dubnu 1977 uveden do komerčního provozu nový vlak ETR 401 obsahující 4 boxy.

Pravidelným spojem zvoleným pro ETR 401 byla linka Řím - Ancona na pobřeží Jaderského moře , tři dny v týdnu zpáteční, což ve srovnání s nejrychlejšími závody ušetří více než půl hodiny. Po tři roky tento vlak neutrpěl žádné škody, ale FS, který nikdy nebyl schopen objednat další kopie tohoto revolučního vlaku, nikdy nebyl schopen otevřít pravidelný rychlý kadence.

ETR 401 se nadále používal mezi Římem a Rimini až do roku 1983, kdy během generální opravy vlaku vedení FS pochopilo, že je nyní zbytečné udržovat tento jediný vlak v provozu, a stáhlo jej, aby jej nepoužíval jen při zvláštních příležitostech.

Během tohoto období nedostatečného používání provedl „Pendolino“ ETR 401 četné cesty do zahraničí za účelem testování a předvádění na žádost mnoha evropských železničních správ. To mělo za následek objednávku širokorozchodné kopie španělským RENFE a mnohem později několik kopií pro železnice Slovinska, Švýcarska, Německa, Finska a dokonce i anglické společnosti Virgin. Technologie kyvadla, patentovaná společností Fiat, byla použita v 90. letech k realizaci nafty „Pendolini“ Deutsche Bundesbahnen.

V roce 1997 byl ETR 401 přejmenován na Treno del Sole - vlak slunce - aby bylo zajištěno spojení mezi Milánem a Kalábrií, jako charter placený regionem a sloužící turistům ze severu, kteří trávili dovolenou na jihu Itálie. Od roku 2000 je uložen v Anconě, nevyužitý, i když v perfektním funkčním stavu.

Dvojitý prototyp ETR 401 s názvem Pendular 443 postavený pro Španělsko v roce 1976 ve svém žluto-hnědém livreji a vyvíjející pouze 1220 kW, byl kvůli stavu dobových způsobů země omezen na rychlost 180 km / h. . To bylo vyřazeno z aktivní služby, jakmile první vlaky Pendolino ETR 460 byly dodány Fiat v roce 1996.

Technika ETR 401

ETR 401 byl na svou dobu revolučním vlakem. Patent aktivního výklopného systému navrženého a vyrobeného pro tento vlak zůstal po léta silnou stránkou železniční divize Fiat . Od akvizice společností Alstom v roce 2000 se stala základní součástí technologického dědictví společnosti Alstom Ferroviaria.

Vybaveno hliníkovými boxy, které zaručují stejnou tuhost se sníženou hmotností, nižší spotřebou a dobrou estetickou úpravou. tato technologie se nyní používá na všech vysokorychlostních vlakových soupravách bez ohledu na výrobce. Naklonění přinutilo inženýry zmenšit horní část boxů, aby nepřekročili maximální velikost v zatáčkách se silným nakláněním. Toto technické omezení vysvětluje konkrétní část sestavy, která se poté použije u modelu ETR 450 , a stane se charakteristikou rodiny Fiat Pendolino .

Poprvé na světě Fiat Ferroviaria použil aktivní odpružení, které se postavilo proti bočním silám podvozků na kolejích. Primární zavěšení zajišťují vinuté pružiny, v té době velmi pokročilý systém. Eliminace přímého kontaktu mezi podvozkem a tělem významně zlepšuje pohodlí a eliminuje většinu vibrací. Snížení těžiště a snížení neodpružených hmot získaných pohybem motorů, které jsou velmi těžké, umožnily podstatně zvýšit úroveň bezpečnosti vlaku.

Dvojitý gyroskop v každém automobilu umožňuje rychle změřit sklon dráhy na začátku parabolického spojení každého vstupu do zatáčky a okamžitě upravit sklon každého vozu. Na rozdíl od akcelerometrické technologie anglického pokročilého osobního vlaku, který reagoval po vstupu do zatáčky a poté, co cestující již pocítili příčné zrychlení. Systém Fiat zaručuje rychlou reakci na požadavky v zatáčkách, čímž eliminuje „nevolnost“. Tento systém je navíc mnohem jednodušší ve svých mechanických a zejména elektronických úpravách ve prospěch spolehlivosti celku.

Naklápění karoserií je řízeno oleodynamickými písty na 150 barech, ukotvenými k rámu a vybavenými pomocným dusíkovým systémem pro vyvolání náklonu. Krabice mohou mít sklon až 10 °, což je významná hodnota, která bude snížena, v komerčních verzích ETR 450 při 8 °. Takový sklon umožnil přejít z příčného příčného zrychlení 0,8 m / s² na 2,5 m / s², což odpovídalo zvýšení rychlosti o 35%.

Elektropneumatická brzdná jednotka byla instalována na podvozky a řízena jediným ovládáním, všemi brzdovými písty vlaku pro dokonalé vyvážení sestavy spojené s protiskluzem. Mechanismus zavedený Fiatem u modelu ETR 401 byl novinkou, která vyvolala určité pochybnosti u techniků FS, ale velmi dlouhé a důkladné testy prováděné za všech provozních podmínek ukázaly, že spolehlivost systému neznala žádnou chybu.

Výbava automobilů byla prvotřídní klasika se dvěma sedadly na jedné straně uličky a jedním na druhé straně, ale sedadla byla otočena podle směru jízdy. Celkový počet míst byl 175. Vlak byl vybaven vozem s barem a restaurací s 24 místy.

Poznámky a odkazy

  1. Klaus Ecker, Torsten Berndt: 1 000 Lokomotiv: Geschichte - Klassiker - Technik , Naumann & Göbel Verlagsgesellschaft, Köln 2004, ( ISBN  3-625-10541-1 ) , S. 223
  2. „Garzaro, Nascimbene, Elettrotreno , str. 56 mf6 "
  3. „Garzaro, Nascimbene, Elettrotreno , str. 20 mf6 "
  4. „Garzaro, Nascimbene, Elettrotreno , str. 27 mf6 "
  5. Meldung Schneller in die Kurve . In: Die Bundesbahn . 1988, Nr. 9, S. 474 f.
  6. „Garzaro, Nascimbene, Elettrotreno , str. 26 mf6 "

Bibliografie

Podívejte se také

Související články

Seznam vysokorychlostních vlaků Fiat Ferroviaria