Raketový motor SEPR

Raketové motory SEPR
Pohled na motor
Systém SEPR 841 k vidění v muzeu Flieger Flab ve Švýcarsku.
Stavitel • Design: SEPR • Výroba: Hispano-Suiza
První let 1950
Použití • Dassault Mirage III
• SO.9000 Trident I
• SO.9050 Trident II
Vlastnosti
Typ Kapalná paliva booster raketový motor
Představení
Maximální suchý tah ~ 48,93 kN

Tyto raketové motory SEPR jsou systémy napájené konstrukce Pomocné francouzské , zaměstnanci lovci a francouzské prototypy od 1950 do poloviny 1970 .

Historický

Navržený Société d'Étude de la Propulsion par reakce (SEPR) založil v roce 1944 po osvobození Francie , tyto systémy byly použity poprvé v roce 1950 , aby některé experimentální zařízení lámat rekordy výkonu. Rychlost, nadmořská výška, nebo prozkoumat nové oblasti letu. Je třeba si uvědomit, že v té době bylo velmi málo evropských letadel schopno dosáhnout Mach 1 a ještě méně jich bylo schopno dosáhnout Mach 2.0.

Tento systém využívali také lovci, Mirages III , aby jim umožnili dosáhnout úrovně 1,8 Mach nebo rychle získat nadmořskou výšku. Hromadná výroba těchto systémů byla svěřena Hispano-Suize a v roce 1962 bylo vyrobeno více než 100 příkladů.

Vlastnosti

Systémy SEPR byly raketové motory na kapalná paliva , které na pár hrst sekund hořely směsí obvykle tvořenou kyselinou dusičnou a alkoholem (TX-II Furalin) nebo ropou. Byly k dispozici ve verzích s jednou, dvěma, třemi nebo čtyřmi spalovacími komorami, jejichž celkový tah mohl překročit 5 tun (50  kN ) na motor.

Nadzvukové stíhačky Trident musely být pro svůj pohon ve vysokých rychlostech vybaveny čtyřkomorovým motorem SEPR, jehož celkový tah přesahoval 5 tun (50  kN ).

Na Mirage III

Systém používaný u Mirage III byl SEPR 84, rozdělený do dvou verzí. Měl jedinou spalovací komoru , regenerativní a chlazený. Produkovaný tah by mohl dosáhnout dvou úrovní: 7,34 a 14,99  kN .

Na letounech Mirage IIIC byl během stoupání po vzletu použit systém SEPR 841 pro záchytné mise ve vysokých nadmořských výškách (přes 20 000  m ). Instalovaný pod trupem v zadní části letadla vyžadoval demontáž děl. Tyto, umístěné vpředu, byly nahrazeny zásobníkem TX oxidačního činidla (triethylamin xelidin). Jeho použití bylo relativně nebezpečné, a to jak kvůli riziku výbuchu nebo požáru, tak kvůli hypergolické povaze použitých paliv a oxidačních činidel (zejména kyseliny dusičné ), které se spontánně vznítily při kontaktu. Pokud raketa nebyla namontována, což se obvykle stalo, dostalo by letadlo zadní nákladový prostor obsahující 550  litrů paliva. Raketa SEPR 841 byla testována od roku 1959 na druhé produkční Mirage III, než byla uvedena do provozu na konci roku 1961 .

Model SEPR 844, který měl tu výhodu, že jako palivo mohl používat stejný petrolej jako reaktor SNECMA Atar , se začal testovat v roce 1962 . Do provozu byl uveden od roku 1967 na Mirage IIIE.  Pilot, který se používá k zachycení výšek až do maximální výšky 67 000 stop neboli 20 400  m , s takzvaným letovým profilem „  Zoom stoupání “, byl vybaven speciálním takzvaným „stratosférickým“ oblekem (vypadal jako astronaut). Každé tři požáry byl systém demontován kvůli kontrolám a údržbě. Systém nebyl zachován pro Mirage 5 .

Neobvykle bylo turbočerpadlo pohánějící raketový motor ovládáno externím zdrojem, v tomto případě pomocným náhonem instalovaným na úrovni přídavné převodovky proudového motoru letadla. Když motor běžel na plný výkon, bylo z něj odebráno 93  hp pro pohon turbočerpadla rychlostí 5 070  ot./min . Vzhledem k tomu, že směs byla hypergolická , stačilo jednoduše zapnout nebo vypnout spojku hřídele turbočerpadla, aby raketový motor fungoval nebo ne.

Teoreticky by ho bylo možné použít několikrát za letu, ale omezená 80sekundová životnost baterie systému obvykle neumožňovala pilotům takové věci nebo jen dvakrát.

Aby bylo možné udržet letadlo v rovnováze, když se spotřebovávalo palivo, měla raketa dvě samostatné nádrže. První, který obsahoval 310  litrů kyseliny dusičné, byl umístěn přímo před raketový motor, zatímco druhý, který obsahoval 150  litrů TX2 (Furalin), byl umístěn těsně za kokpitem a nahradil muniční skříňky děl. Když bylo letadlo konfigurováno pro zachycení ve vysokých nadmořských výškách, tak s raketovým motorem neslo pouze rakety .

Systém byl držen pouhými šesti šrouby a mohl být z letadla odstraněn za pouhých dvacet minut. Tankování bylo snadné, ale doplňování kyselinou bylo mnohem riskantnější, a to se dělo mimo ostatní letadla a se systémem uzavřeného okruhu fungujícím v oblasti bez jakýchkoli usazenin nebo stop paliva. Na zemi.

Verze

Aplikace

Poznámky a odkazy

  1. (in) „  The storks Dijon  “ , časopis Flight International , Flight Global / Archives, sv.  84, n O  2843,5. září 1963, str.  430 ( číst online [PDF] ).
  2. (en) „  Aero Engines 1962  “ , časopis Flight International , Flight Global / Archives, roč.  81, n o  278128. června 1962, str.  1010 ( číst online [PDF] ).
  3. (in) „  The French Industry in Brief  “ , časopis Flight International , Flight Global / Archives, sv.  86, n o  288816. července 1964, str.  113 ( číst online [PDF] ).
  4. (in) "  Aero Engines 1956  " , Flight International časopis Flight Global / Archives, Vol.  69, n O  2468,11. května 1956, str.  581 a 582 ( číst online [PDF] ).
  5. http://www.mirage4fs.com/m_gerard_fr.html
  6. Roger Pessidous , „  MIRAGE vs U2  “ , Historie letců ,22. února 2018(zpřístupněno 30. prosince 2018 ) .
  7. „  Dassault Mystère IV B  “ , na https://www.aviationsmilitaires.net/ ,17. září 2014(zpřístupněno 2. ledna 2019 ) .

Související články

Externí odkaz