SO.9000 trojzubec

SO.9000 trojzubec
Pohled z letadla.
SO.9000 vystavoval v Air and Space Museum v Le Bourget.
Stavitel SNCASO
Role Interceptor
Postavení Prototyp
První let 2. března 1953
Motorizace
Motor SEPR 481 + 2 × Turboméca Marboré II
Číslo 1 + 2
Typ raketový motor + 2 proudové motory
Jednotkový tah 4500 kgp + 2 × 400 kgp
Rozměry
Rozpětí 7,57  m
Délka 14,37  m
Výška 2,84  m
Plocha křídla 16,58  m 2
Masy
Maximum 5 055  kg
Výkon
Maximální rychlost 2 060  km / h
Strop 24 000  m

SO.9000 Trident byl francouzský prototyp letadla vyvinutý SNCASO . Jeho designérem byl Lucien Servanty , vedoucí workshopu SNCASO v Courbevoie .

Historický

SO.9000 Trident I

Na žádost letectva, které se zajímalo o nadzvukový interceptor , v roce 1951 SNCASO studovalo koncept letadla, jehož hlavním pohonem byl raketový motor , spojený s jedním (nebo více) pomocnými reaktory , používanými hlavně pro vzlet za účelem šetřit palivo pro raketový motor. Pro dosažení velmi vysokých rychlostí se počítalo také s ramjetem , ale financování studie tohoto typu motoru šlo na prototypy Leduc . Byly objednány dva prototypy.

S přihlédnutím k omezením spojeným s požadovanou letovou obálkou bylo zvoleným letounem jednomístné letadlo, zvoleným profilem křídla bylo pravé křídlo malého rozpětí křídel a extrémně tenkého profilu s prakticky čtvercovým půdorysem.

Pro získání dostatečného tahu bylo nutné umístit vedle sebe několik spalovacích komor, které mohly být zapáleny samostatně nebo všechny dohromady. Aby se zabránilo jakékoli asymetrii tahu, musela být tato pohonná skupina umístěna v ose, tedy v trupu. Většinu z nich obsadily nádrže na petrolej pro reaktory nebo pohonné hmoty pro raketové motory. Protože pro ně nebyl prostor, byly reaktory umístěny na koncích křídel. Jejich vřetena hrají roli okrajových přepážek, což zlepšuje aerodynamickou účinnost. Byly zvoleny reaktory Turbomeca Marboré II po 400  kgp .

Ocasní jednotky byl klasický tvar, ale skládá se ze tří plně pohyblivých monobloku povrchy, jeden vertikální a dva horizontální, ovládané hydraulickými válci. Vodorovné plochy byly původně vybaveny silným záporným dvojstěnem , aby se současně zajistila kontrola v rozteči (hloubce) a převrácení (deformaci). Následně byla tato vzepětí snížena, aby se letoun během vzletu umožnil výraznější stoupání.

Podvozek měl konvenční konfiguraci: dvě hlavní kola zasunutá do trupu, přední kolo. Byl jak úzkorozchodný, tak s velmi krátkými nohami a nabízel nízkou světlou výšku. Kokpit umístěný v přední části trupu byl odhoditelný jako prototypy Leduců .

První let prototypu n o  1, pouze s tím reaktoru se uskutečnilo2. března 1953.

Druhý prototyp vyrobený o šest měsíců později havaroval během svého prvního letu 1 st September 1953na letecké základně Melun-Villaroche . Letoun měl potíže se vzletem kvůli nízkému tahu jeho motorů a spalující teplotě, která zuřila toho dne, což snížilo vztlak a účinnost motorů. Ve skutečnosti to nebylo dost vysoké, když na konci trati letadlo zasáhlo elektrický sloup. Kabina se odpojila od letadla rychlostí 300  km / h a několikrát se odrazila, než se zastavila, přičemž jeho pilot Jacques Guignard byl vážně zraněn.

Testování pokračuje v prototypu n o  1, který vykonává4. září 1954jeho první let se zapnutým raketovým motorem. Po výměně jeho reaktorů Dassault MD30-ASV5 s téměř dvojitou síle 750  KGP , prototyp n o  1 dosáhly v roce 1955 rychlosti Mach 1,63 a překročila 15 000  m nadmořské výšky. Přestal létat dovnitřProsinec 1956a vystavoval v Air and Space Museum .

SO.9050 Trident II

Po představení modelu SO.9000 Trident I si oficiální služby objednaly v roce 1954 dva nové prototypy: model SO.9050 Trident II letěl poprvé19. července 1955. Je vybaven raketovým motorem SEPR 631 se dvěma komorami a každou z nich lze zapálit samostatně, aby bylo možné lépe regulovat produkovaný tah.

Zaměřeny byly dvě nehody.

The 6. ledna 1956zatímco Jacques Guignard uskutečňoval svůj druhý let na Trident II , došel mu palivo při konečném přiblížení na dráze Istres . Letoun, který byl nucen přistát v Crau , byl zničen, ale pilot vyvázl bez zranění, katapultovatelná kabina se odpojila.

Druhá nehoda měla vážnější následky. The20. května 1957Zatímco Charles Goujon naposledy opakuje demonstrační program Paris Air Show , během ponoru pro vysokorychlostní průlet se letadlo za letu rozpadlo. Pilot měl čas uvolnit katapultáž, ale byl nalezen mrtvý se zlomenou páteří a zlomenou lebkou.

V červnu 1956 bylo objednáno šest letadel Trident II . První tři letadla byla dodána zKvěten 1957 na Leden 1958. Prototyp 06 vzlétl poprvé do vzduchu3. ledna 1958. O několik dní později prototyp 05 vyhrál světový výškový rekord s 22 800  m . Pak19. dubna, na řadě byl prototyp 04, který překonal světový rekord ve stoupání na 18 000  m za 3 minuty 17 sekund po uvolnění brzd. Ve stejný den se prototyp 05 převalil na 1,81 Machu. The2. května 1958, světový výškový rekord dosáhl Roger Carpentier na 06 s 24 217  m .

Navzdory dosaženým úspěchům byl program přerušen 6. října 1958z rozpočtových důvodů. Poslední den Jean-Pierre Rozier tento poslední den pozvedl letadlo do výšky 28 000  m , což je neschválený rekord. S ohledem na náklady na zařízení a jeho specializaci na interceptor, série neměla pokračování.

Podívejte se také

Propojený vývoj

Související články

Poznámky a odkazy

  1. Roland de Narbonne, „  před 60 lety: březen 1953, ve francouzském letectví. SNCASO SO 9000 "Trident" je ve francouzském stylu raketa lovec  “, Le Fana de l'Aviation , n o  520,Březen 2013, str.  76-79.
  2. Jacques Nœtinger , Dramata a obavy z letových zkoušek a další ... , Nouvelles Éditions Latines ,2008, 191  s. ( ISBN  978-2-7233-2073-3 , OCLC  637117651 , číst online ) , s.  23-26

Bibliografie

Externí odkaz