Tyto parní lokomotivy typů T16 a T16.1 byli pověřeni pro železnice království Pruska ( KPEV ) od roku 1906 do roku 1924 .
Tyto výběrové lokomotivy byly ve skutečnosti seskupeny kolem tří mírně odlišných typů: první T16 , některé také označované jako T16.0 (první řada se od těch následujících liší designem jejich distribuce), vlastní T16 , tedy od 1914 , T16.1 , o něco těžší a trochu výkonnější, verze revidovaná a opravená podle návrhů pruského inženýra Roberta Garbeho . Zařazeny do kategorie Güterzugtenderlokomotiven (lokomotivy - výběrové řízení na nákladní vlaky) třídy 050 T, byly považovány za archetyp jednoduché a robustní lokomotivy, velmi populární v mnoha evropských sítích. Zejména díky své vysoké adhezní hmotnosti zajistily tyto stroje velmi oceňovanou práci, stejně jako posun, stejně jako místní nákladní vlaky.
Tyto T16s byly postaveny až 1913 v 343 jednotek pro KPEVs a byly seskupeny do 94.2-5 řady ze strany Deutsche Reichsbahn (DRG) v roce 1925 . T16.1 , pro jejich část, dosáhl úctyhodné postavu 1236 lokomotiv, postavený pro KPEVs , ale i pro železnice na velkovévodství Baden . Byly seskupeny DRG v sérii 94,5-17 . Poslední T16 byly reformovány v roce 1968 a T16.1s pokračovaly ve své kariéře až do roku 1974 .
Všechny pruské T16 měly stejného výrobce: Schwartzkopff z Berlína , kromě 12 T16 (EL) vyrobených společností EMBG z Graffenstadenu v Alsasku-Lotrinsko .
Tyto T16.1s uvedena do provozu před 1921 byly téměř všechny postaveny Schwartzkopff kromě T16.1 (EL) a malého kontingentu pruského T16.1s postavený EMBG Grafenstaden v roce 1915; ty, které byly postaveny v letech 1921 až 1924, byly sdíleny mezi společnostmi Schwartzkopff, Hanomag, Henschel a Linke-Hofmann.
T16 byl uveden na Milan výstavě 1906 . Dobrý výkon a snadné použití tohoto modelu vedly Compagnie des chemin de fer du Midi a Compagnie du chemin de fer de Paris à Orléans ke každé objednávce pěti jednotek, postavených v Německu v roce 1908 společností Schwartzkopff , následovaných mnoha kopiemi sestavenými v Francie od roku 1909 do:
Na konci první světové války byl určitý počet těchto strojů přidělen zahraničním společnostem, včetně francouzských, v rámci příměří.
Imperial železnice z Alsaska-Lotrinska (EL) , pak pod německou správou, objednat dvanáct T16s v roce 1913 a šest T16.1s v roce 1914 , to vše postavený EMBG z Graffenstaden v Alsasku . Po první světové válce , nové správě železnic, musela železniční síť Alsasko-Lotrinsko (AL) zaznamenat ztrátu čtyř T16 a tří T16.1, které zůstaly v Německu: byly registrovány DRG pod čísly 94 454 a 94 462 až 94 464 ( T16 8102 , 8106 a 8108 ) a 94 1378 až 94 1380 ( T16.1 8113 , 8115 a 8116 ). Před vytvořením DRG v roce 1920 byly 8113 a 8115 registrovány u Baden State Railways .
Jedenáct zbývajících strojů převzal SNCF, když byl vytvořen v roce 1938 a zaregistroval 1-050 TA 101 až 118 . Během druhé světové války Němci řadu využívali značně a další dvě lokomotivy (ex 8107 a 8114 ) byly ztraceny. 8114 byla převzata Německých říšských (DR) východního Německa, držel pod číslem 94 1810 v Erfurtu a nebyl zrušen až do roku 1974.
Znali skladiště z Thionville , Metz , Hausbergen a Mulhouse -Nord, kde byly umístěny velké yardů sítí Al. Poslední stroje SNCF uhasily požáry v roce 1955 .
5501 až 5525 (sever)Northern Železniční společnost obdržela od příměří komise od 1919 dvacet pět lokomotiv obou sérií:
Tyto stroje, které personál velmi oceňoval pro svou sílu a svoji hmotnost sevření, poskytovaly pozoruhodnou službu, zejména v těžebních ložiscích. Během své kariéry byli „severské“ a zdokonalené: dveře kouřové skříně typu „North“, dvoukomponentní čerpadlo, úprava „ TIA “ Všechny tyto stroje byly začleněny do SNCF a nesly čísla 2- 050 TB 1 až 25 . Tyto stroje byly distribuovány ve skladech : La Plaine , Lens , Béthune , Arras a Valenciennes . T16 byl první reformovaný, zbytek série zmizela v roce 1955 .
Od roku 1938 byly do severní oblasti převedeny 050 T Midi 5001 až 5047 a 050 T PO 5501 až 5525 vyhnané elektrifikací vedení Massif Central a Midi a zaregistrovány v sérii 2-050 TE . Tyto lokomotivy přímo odvozené z T16 zmizí na konci 50. let.
5801 až 5831, poté 5 AT 1 až 31 (PLM)Compagnie du Chemin de fer Paris-Lyon-Méditerranée zdědil od příměří spáchání jedenatřiceti strojů, které byly rozděleny do stejné série:
Celá série byla získána SNCF a registrována 5-050 TA 1 až 31 . Byly rozděleny mezi sklady v Miramas , Villeneuve-Saint-Georges , Amberieux a Lyon -Vaise. Byly reformovány kolem roku 1953 .
Po první světové válce bylo do Belgie přiděleno 53 lokomotiv. Jednalo se o 17 T16 a 36 T16.1 očíslovaných v Type 98 mezi 9801 a 9896 (bez rozdílu mezi T16 a T16.1 ).
Čtyři stroje (pouze T16 ) byly vyřazeny v roce 1928 a další v roce 1931.
Během okupace Belgie Němci zabavili celou sérii. V Belgii bylo nalezeno pouze 11 lokomotiv (včetně devíti T16.1 ) nebo byly Německem vráceny po roce 1945. Malá karanténa typu 98 byla proto ztracena (zničena válečnými činy nebo zachována Německem a zeměmi balastního bloku). V roce 1946 byly přečíslovány, mimo pořadí , 98,001 až 048 , většinou pouze na papíře.
Zbývajících 11 Type 98 bylo přiděleno k manévru v Montzenu nebo k nasazení na nakloněných rovinách Liège s Type 93 (příměří) a Type 99 (ex Nord-Belge). Budou zrušeny pouze v letech 1960 až 1963.
Mezi nevrácenými Type 98 :
Tyto pěti- náprava spojená stroje měl velkém průměru jedno expanzní motor dvouválcový. Krb byl krbem „ Crampton “ a výfukem byl pevný výfuk „německého“ typu. Načasování bylo vnějšího typu Heusinger s jediným skluzem, hnací ojnice útočila na střední nápravu , s výjimkou časných T16 (některé označované jako T16.0 ), jejichž hnací tyč spočívala na čtvrté nápravě s typovým časováním. „ Gölsdorf “. Druhá a čtvrtá náprava byly pevné, ostatní těžili z bočního posunu, který umožňoval stroji zatáčet v poloměru 200 m . Lokomotivy AL měly brzdy typu „ Westinghouse “. Všechny byly vybaveny přehříváky . Neexistovala žádná mezisíťová a meziregionální mutace.