Provozovatel (provozovatelé) |
British Railways různé soukromé turistické železnice |
---|---|
Typ | hlavní a regionální vůz |
Doba služby |
1951 - 1990 (obchodní služby) 1970 - dnes (cestovní ruch a muzea) |
Dohoda |
1 st třída jednotlivé sedadla 2 + 1 (contral pruh), nebo jednotek 6 sedadla 3 e třída (budoucí 2 e třída): lavice 2 + 1 nebo 2 + 2 (střední pruh) nebo jednotky 6 nebo 8 míst bar / Restaurace Van spací vůz Poštovní auto |
Délka |
19,35 17,37 m |
---|---|
Podvozky |
Mk1 Commonwealth B4 |
Dveře | 2-4 |
Maximální rychlost |
140 160 km / h |
Automobily Mark 1 , nebo Mk 1 , British Railways (BR) označují rodinu automobilů a železničních vozů, což jsou první standardizované modely železničních vozů postavené britskými železnicemi . Vyráběly se v letech 1951 až 1964 (pro automobily) a budou nahrazeny vozy Mark 2 a Mark 3, které se vyznačují monokokovou konstrukcí (zatímco Mark 1 používal řešení karoserie + podvozek).
Po znárodnění v roce 1948 BR původně pokračovali ve výrobě automobilů podle návrhů velké čtyřky, velké čtyřky ( Great Western , Southern , London Midland and Scottish and LNER ). Automobily Mark 1, uvedené do provozu od roku 1951, měly být standardem pro tažené zařízení. Tímto standardem by se také inspirovala nová motorová vozidla a motorové vozy.
Je určen pro použití na všech tratích sítě a zahrnuje nejlepší vlastnosti nejnovějších zařízení od starších společností. Byl také navržen tak, aby byl v případě kolize nebo vykolejení mnohem silnější než předchozí modely, které často používaly dřevo (částečně nebo úplně) .
Automobily Mk 1 byly postaveny ve dvou samostatných tranších: raná vozidla (1951-1960) a materiál „Commonwealth“ (pojmenovaný podle typu použitého podvozku) z roku 1961.
Tato konstrukce byla použita pro tažené vybavení pro cestující, motorové vozy a motorové vozy a zařízení pro přepravu cestujících (dodávky, poštovní vozy atd.). Pokud jde o tažený materiál pro cestující, jejich konstrukce byla prováděna v letech 1951 až 1963, zatímco samohybné zařízení a poštovní vozy byly vyráběny až do roku 1974. Tuto první generaci vozidel nahradily vozy a železniční vozy Mark 2, poté Mark 3. jednotný hardware.
Existovaly dvě délky rámů:
Tyto délky rámu umožnily vytvořit oddíly nebo mezery mezi sedadly 1,91 m plus prostor pro toalety a předsíně (přístupové plošiny).
Byla tam auta, hlavní tratě, s oddíly nebo s centrální chodbou. Předměstské vozy byly vozy s bočními dveřmi, bez provozu.
Přihrádka druhé třídy (bývalá třetí třída).
Koridor. Všimněte si zakřivené vnější stěny.
Třetí třída v centrální uličce v „turistické“ konfiguraci (2 + 2 místa).
Třetí třída v centrální uličce v luxusnější konfiguraci (2 + 1 sedadla).
Předměstské auto, třetí třída.
Auto první třídy s centrální uličkou.
Přihrádka první třídy.
Typické vozidlo Mark 1, vůz TSO (třída Open Standard), mělo osm polí (a osm skupin sedadel), tři vstupní vestibule a na jednom konci dvojici toalet. Konstruktéři zajistili, aby si cestující mohli užívat nerušeného výhledu ze všech sedadel. Sedadla byla dobře vyrovnaná s okny a na kování hlavní řady Mark 1 měla okna nízký parapet, jen 0,64 m nad podlahou.
Neobvyklou vlastností tohoto designu bylo zakřivení těla s poloměrem 8,53 m, sotva znatelné; okna byla plochá, a proto byla horní otevírací čtvrtina oddělená a v jiném úhlu než spodní zasklení, a ocelové panely byly zapuštěny na obou stranách každého okna, aby se zohlednil rozdíl mezi tabulemi, plochými a zakřivenými stěnami.
Okna byla nahoře opatřena posuvnými tabulemi se závěrkou Pro ventilaci bez průvanu. Dveře byly opatřeny posuvným bezrámovým sklem dolů vyrobeným firmou Beclawat.
Vozidla první série měla příčky a vnitřní nábytek ze dřeva, využívající různé druhy. 14 prototypů objednaných v roce 1955 mělo mnoho rozdílů . Automobily dodané od konce padesátých let budou upraveny pomocí panelů z překližky nebo syntetického materiálu a u vozidel novějších sérií zářivkové osvětlení nahradilo žárovky. Od konce padesátých let se na nových zařízeních namísto oken používala okna s hliníkovým rámem, přímo uzavřená v kovové konstrukci dlouhých stran stěn.
Rámy sestávaly z těžké sestavy ocelových profilů, které tvořily výztužné vazníky. Tyto lichoběžníkové výztuhy byly umístěny poblíž středové linie vozidla, nikoli pod vnějšími nosníky , jak bylo charakteristické pro předchozí vozidla.
Původní podvozky byly typu dvou pražců a byly označeny „BR Mark 1“ (BR1).
Důležitým faktorem byla kompresní spojka, která tlumila nežádoucí pohyb mezi auty prostřednictvím tření tlustých koncových desek meziobvodu.
Zařízení zvané sdělovač spojuje bezpečnostní šňůry s vlakovým vedením, aby usnadnilo nouzové zastavení.
Existuje mnoho variant automobilů Mark 1. Ti, kteří vyhověli cestujícím, nabízeli buď sedadla první třídy, nebo sedadla třetí třídy (druhá třída již dlouho neexistovala ). Po roce 1956, kdy v Evropě zmizel oddíl třetí třídy, byl britský vůz třídy 3 E překategorizován jako druhá třída.
347 automobilů (diagram 116) vyrobených v letech 1951 až 1962 se sedmi prvotřídními oddíly (každé po šesti sedadlech). Na každém konci je WC, toto auto má další dveře do středu vozu, ale pouze na straně uličky.
Boční ulička vozu FK…
a boční přihrádky.
Celkem 152 automobilů (schéma 73 pro hlavní sérii) vyrobených v letech 1951 až 1963. Jejich uspořádání (schéma 73) je následující: vstupní hala, toaleta, třípodlažní hala (18 míst), centrální hala, hala se 4 zátokami (24 míst), toaletou a předsíní. Tento model je výsledkem kompromisu mezi přístupností a komfortem:
Vzhled obou tváří OF je téměř totožný
Několik FO namalovaných v livreji InterCity stále poskytovalo charterové vlaky v roce 1988.
Na rozdíl od automobilů nižší třídy jsou toalety vozů FO uspořádány na každém konci vozu a obcházeny boční uličkou.
Brzdový první koridor (BFK)Malá série 28 automobilů (schéma 161) postavená v letech 1959 až 1963, která má polovinu identickou s vozy FK (extrémní plošina, toaleta a čtyři oddíly), zatímco druhá polovina je vybavena přihrádkou na ochranný kryt (svorka) brzdy) a velký zavazadlový prostor ohraničený boční uličkou. Cestujícím je k dispozici centrální plošina, boční ulička a přihrádky.
Boční přihrádky ...
a ulička.
Tyto smíšené vozy první a druhé třídy daleko přesahovaly sadu vozů první třídy rodiny Mark 1. Existovaly dva diagramy (126 a 128), jediným rozdílem byl nedostatek loketních opěrek druhé třídy na vozech. Diagram 128, který tedy umožnilo umístit 8 osob na místo namísto 6. Celkově opustilo továrnu v letech 1952 až 1963 1241 automobilů.
Mají čtyři oddíly první třídy, centrální vestibul pouze s dveřmi na straně oddílu a tři oddíly třetí třídy. Na každém konci byla toaleta. Na straně chodby umožňovaly další dvě dveře nastupování a vystupování cestujících každé třídy; vozy CK jsou jediné, které používají toto ujednání zděděné od starých společností. Toto ustanovení umožnilo přeměnit tento vůz na přepravu zraněných; okno oddílu druhé třídy obrácené ke dveřím chodby bylo možné zcela otočit, aby se přizpůsobilo naložení nosítek.
276 automobilů (schémata 171 a 172, výroba od roku 1954 do roku 1964) kombinujících zavazadlový vůz s oddíly obou tříd. K dispozici je extrémní předsíň, tři přihrádky třetí třídy, dvě první přihrádky, druhá toaleta, centrální předsíň, malý zavazadlový prostor a místnost pro strážce.
1461 smíšených vozů druhé třídy / zavazadel (diagramy 181 a 182) vyrobených v letech 1952 až 1963 s extrémní plošinou, toaletou a čtyřmi oddíly, centrální plošinou, ochranným prostorem a velmi velkým zavazadlovým prostorem.
181 automobilů (schémata 183 a 184) podobných předchozím, ale s centrální uličkou a vybavených menším zavazadlovým prostorem. Mají extrémní plošinu, toaletu (uspořádanou na jedné straně), centrální chodbovou místnost s 39 místy (pět polí), centrální plošinu, oddíl pro strážce a zavazadlový prostor.
Standard Open (SO)Tyto vozy (diagramy 90 a 94) třetí třídy, budoucí druhé třídy, byly charakterizovány vnitřním uspořádáním koridoru v konfiguraci 2 + 1, stejně jako v první třídě, se stejným počtem sedadel (48) jako ve většině kupé. Bylo vyrobeno pouze 110 kusů, zatímco verze s větší kapacitou, provozovatelé přenosových soustav, v konfiguraci 2 + 2 budou objednáni ve větším množství.
Mají dva pokoje po čtyřech polích; toalety jsou uspořádány na jednom konci na obou stranách centrální chodby, mezi prostupem a předsíní, mírně odsazené.
Toto označení se formálně objevilo v roce 1967, aby se odlišilo vybavení vybavené 64 sedadly.
Schémata 89, 92 a 93. Verze SO s vysokou hustotou se čtyřmi řadami sedadel (64 míst). Tam bylo 1217 kopií rozdělených do tří sérií.
Při odchodu do důchodu byly SO a TSO obzvláště oblíbené u turistických železnic, a to díky jejich zvýšené kapacitě a schopnosti obdivovat scenérii z obou stran.
Standardní chodba (SK)Nejběžnější model. Obě řady (diagramy 146 a 147) mají celkem 2165 kopií. Mají stejný kotel jako SO a TSO, s toaletami uspořádanými na koncích po obou stranách centrální chodby.
Podle potřeby byly vyrobeny různé varianty těchto vozů. Většina jídelních vozů byla dodána v šedesátých letech nebo na samém konci padesátých let minulého století. Dříve zařízení starých společností zajišťovala restaurování automobilových sad Mark 1.
Když byly vozy Mark 1 vyhnány z InterCity vozy Mark 2 a Mark 3, některé jídelní vozy Mark 1 dostaly přestávku až do konce 80. let začleněním do novějších automobilových sad.
Restaurant Kitchen (RK)Tři řady kuchyňských vozů s velmi velkou kuchyní a komorou. Tyto vozy neměly sedadlo.
Tyto vozy byly používány ve vlacích vyžadujících velmi velkou stravovací kapacitu, přičemž vůz v centrální uličce sloužil jako jídelna. Na straně chodby mají tři boční dveře a 10 úzkých oken rozmístěných nepravidelně; na straně kuchyně mají čtyři dveře a šest malých oken.
701 diagramů (a pravděpodobně 700) byla všechna vyřazena z provozu již v roce 1968; schéma 702 automobilů bylo udržováno až do 70. let.
Auto se schématem 702 s číslem 80030 je jediným přeživším ze tří sérií; 701 diagram transformovaný do prototypu v roce 1968 by také přežil. Ostatní dochovaná auta, zvaná RK, do těchto tří sérií nepatří; jedná se o přestavby provedené na jiných typech automobilů; O tom svědčí rozdílné uspořádání oken a dveří.
Restaurant Kitchen Buffet (RKB)54 automobilů (prototyp z roku 1956 a 53 schémat 25 automobilů vyrobených v roce 1961). Tato auta měla velmi velkou kuchyň, zabírající více než polovinu vozidla, spíž a bufet na jednom konci. Tyto vozy neměly místo k sezení a vždy se používaly s vozem ve střední uličce (Mark 1, ale také Mark 2 nebo 3), který sloužil jako jídelna. Na straně chodby mají tato auta neobvyklý vzhled bez předsíně na koncích, ale se třemi bočními dveřmi orámovanými čtyřmi skupinami dvou velkých oken; postranní přihrádky, sedm malých oken je neprůhledných, kromě úzkého okna na každém konci jsou tři nakládací dveře uspořádané jako u zavazadlového prostoru a slepé servisní dveře na jednom konci.
Pro lehký catering je plánováno 82 automobilů (diagramy 97, 98 a 99). Tyto vozy přebírají kotel a rozložení vozů TSO 2 + 2 s malou kuchyní vedle střední plošiny; zbývající sedadla mají pevné stoly a slouží jako jídelní část. Dvě zátoky umístěné na jedné straně nástupiště byly nahrazeny malou kuchyní s pultem na jedné straně centrální chodby, zatímco skříňky a lednice jsou umístěny na druhé straně. Na druhé straně nástupiště je skupina čtyř sedadel nahrazena úložným prostorem, s výjimkou 12 automobilů v diagramu 97 (které byly později vybaveny). Ve službě nebyla střední plošina používána pouze pro nakládku a skladování kuchyně .
Z 82 automobilů vyrobených v roce 1957 je téměř 50 konzervováno asociacemi pro ochranu přírody.
Bufetová restaurace (RB)Prototyp postavený v roce 1956 (schéma 21) a 128 sériových automobilů (schéma 24) vyrobené v letech 1959 až 1961. Tyto vozy mají kuchyň s velkým úložným prostorem, pult pro cestující a jídelnu s 23 sedadly v 2 + 1 uspořádání s pevnými stoly a mobilními židlemi. Mají čtyři pole pro jídelnu (první dvě jsou užší a rámují dveře bez oken sloužící jako nouzový východ), servisní plošinu a pět polí a další dvě dveře (na chodbě) a tři malá okna neprůhledná s dveřmi (kuchyňská strana).
Tato auta se často používala s vozem v centrální uličce, který sloužil jako jídelna.
V 70. letech byly tyto vozy modernizovány a byly pojmenovány Restaurant Buffet Refurbished (RBR) . Dřevěný nábytek je nahrazen nábytkem z bohatého plastu; židle jsou nyní pevné a osvětlení používá neonové trubice. Automobily RU byly také upgradovány na RBR přidáním pultu a utěsněním dvou dveří a okna. Kromě karoserie se ex-RU vyznačuje čtyřmístným číslováním počínaje 19 místo 16 nebo 17.
Zachovalo se asi třicet RBR; někteří při této příležitosti vyměnili jeho uspořádání ze 70. let za dřevěné interiéry.
Strana chodby RBR.
RBR na straně kuchyně.
Strana uličky RU.
RU na straně kuchyně.
RU přeměněna na RBR, kuchyňská strana.
Nazývá se také nezařazená restaurace, protože jsou přístupné cestujícím obou tříd. Prototyp vyrobený v roce 1956 (schéma 22) a 91 sériových automobilů (schéma 23) vyrobené v letech 1957 až 1961. V závislosti na uspořádání má jídelna (v uspořádání 2 + 1) 33, 29 nebo 24 mobilních židlí. Tyto vozy jsou vybaveny kuchyní s úložným prostorem a jídelním prostorem, který se liší uspořádáním. Mají šest pozic pro jídelnu (čtyři z nich jsou užší kvůli přítomnosti nouzových východů); na straně chodby jsou čtyři zátoky a dvě nakládací dveře, zatímco kuchyňská strana má dvě nakládací dveře a tři malá neprůhledná okna.
V 70. letech byla část těchto vozů přeměněna na Restaurant Buffet Refurbished (RBR) rozšířením kuchyňské části a instalací pultu na místo dvou polí jídelny, která je přestavěna. Tyto vozy se v mnoha ohledech liší od RBR vyplývajícího z transformace automobilů RB; ve srovnání s RU je poznáte podle vyloučení dvou polí a nouzového východu, vedlejší kuchyně.
Restaurant First (RF)5 automobilů vyrobených v roce 1951 (schéma 16) vybavených pohyblivými židlemi. O vnějším vzhledu těchto automobilů je známo jen málo, protože dva zachované příklady byly v 60. letech přeměněny na „roštové vozy“, které upravily jejich vnější vzhled.
27 automobilů (diagram 17) vyrobených v letech 1961-1962. Tato auta mají jídelnu s 24 prvotřídními sedadly a velkou kuchyň. Na straně kuchyně má vůz extrémní plošinu, čtyři prvotřídní zátoky, centrální dveře a kuchyňský kout se dvěma malými okny a dveřmi. Na straně chodby jsou čtyři prvotřídní zátoky, neprůhledné okno, centrální dveře a čtyři okna a nakládací dveře podél kuchyně.
Několik z těchto vozů (diagram 17) je zachováno.
Restaurant First Open (RFO)Těchto 11 vozů, postavených v roce 1951, mělo sloužit jako prvotřídní jídelna, vedle automobilu vybaveného kuchyní, bylo odvozeno od vozů FO bez centrálních dveří. Karoserie a uspořádání toalet jsou identické, liší se pouze vnitřní uspořádání: skládá se z pevných stolů a 42 mobilních židlí.
Pouze jeden z těchto vozů přežil ve špatném stavu.
Standardní otevřená restaurace (RSO)14 automobilů (schéma 56) vyrobených v roce 1951 a čtyři další (schéma 60) vyrobené v roce 1960. Tyto dvě řady nabízejí 48 sedadel druhé třídy (pevná sedadla), které slouží jako jídelna, a mají na jednom konci dvě toalety (jako na SO , TSO, SK).
Zachováno je několik diagramů 56 automobilů, stejně jako auto diagramu 60 přeměněné na kempinkové auto.
Neklasifikovaná otevřená restaurace (RUO)40 automobilů (diagram 61) vyrobených v roce 1961. Přímo extrapolované z diagramu 60 se vyznačují mobilními židlemi a jsou oběma třídám přístupné jako jídelna.
Žádné z těchto 40 automobilů s čísly 1018-1057 se nezachovalo; přinejmenším tři stále existují, transformované do automobilů používaných pro testování kolejových vozidel (nemají okna a mají velké nakládací dveře).
Toto zařízení s bočními dveřmi bylo postaveno v první polovině padesátých let 20. století. Bylo používáno z velkých měst a v některých místních vlacích, často v kombinaci se staršími zařízeními.
Tato auta, obvykle s krátkým podvozkem, postrádala meziměstskou dopravu a častěji neměla toalety ani přístup z jednoho oddělení do druhého (což umožnilo nabídnout šest sedadel vpředu., Auta s bočními dveřmi) nebyly postaveny od 30. let 20. století a všechna auta vyrobená od 10. let 20. století měla chodbu a toaletu.
Tento zastaralý design, spojený s masivním příchodem železničních vozů a železničních vozů, vhodnějších pro příměstské vlaky, vedl k jejich odchodu do důchodu na začátku sedmdesátých let, necelých pět let po ukončení provozu u British Railways. Na konci své kariéry zajišťovali hlavně vlaky ve špičce.
Existovalo několik variant:
Druhý (S)Tyto vozy měly devět oddílů druhé třídy bez uličky mezi těmito oddíly a bez toalet. Toto uspořádání umožnilo přepravit 108 sedících cestujících. Schéma 326 vozů se skládalo ze 196 běžných kopií a 7 dalších bylo vyrobeno s menším rozchodem pro tratě staré městské železnice.
Jeden prototyp 10 přihrádek (120 míst) byl proveden v roce 1962, přičemž tělo ze skleněných vláken a rám provozovatele přenosové soustavy byly zničeny, když v roce 1957 došlo k železniční katastrofě Lewisham (fr) ; tento vůz zůstal prototypem kvůli nákladům na jeho konstrukci. Je zachována stejně jako pět běžných automobilů.
Druhé otevřené (SO)Obrázek 328. Malá řada 15 automobilů (z toho osm metropolitních). Navenek jsou totožné s předchozími a vyznačují se uspořádáním centrální chodby oddělené přepážkou bez dveří. Mají celkem 94 míst (52 + 42). Žádné nejsou zachovány.
Druhý záchod otevřený (SLO)Schéma 330. 27 automobilů se dvěma toaletami ve středu, na obou stranách chodby, mají tato auta po obou stranách dva pokoje se 40 místy na sedění. Pět je zachováno.
Brzdová sekunda (BS)249 autobusů (diagram 371) smíchalo druhou třídu a zavazadla, z toho sedm v metropolitním rozchodu. Toto je nejpočetnější varianta.
Pocházejí z automobilů S a mají šest oddílů po 12 místech bez komunikace z jednoho oddílu do druhého. Zbývající třetinu vozu zabírá prostor pro úschovu a zavazadla (přístupný pouze zvenčí). 14 jsou zachovány.
Složený54 trenérů (diagram 311) smíchalo první a druhou třídu, které mají tři oddíly druhé třídy, tři první a tři další druhé. Nemají toaletu, chodbu nebo průchod mezi oddíly. Žádné nejsou zachovány.
Kompozitní toaleta (CL)50 trenérů (diagram 313) smíchalo první a druhou třídu s boční uličkou a dvěma toaletami uprostřed. Na jednom konci chodby mají jeden prvotřídní sedmimístný oddíl, dva šestimístné a na druhém konci chodby toaletu. K tomu druhému přiléhá další toaleta a umožňuje přístup do části druhé třídy, která má tři oddíly po osmi místech a jedno z deseti míst na konci chodby.
Síla tohoto nového vybavení ve srovnání s vybavením starých společností, zejména těch starších, a rychlost, s jakou bylo do provozu uvedeno velké množství zařízení Mark 1, vedly ke snížení počtu náhodných úmrtí mezi lety 1951 a 1977. Během této doby období, během několika nehod, se pevnost tohoto celokovového materiálu osvědčila. Nástupce automobilů a motorových vozů Mark 2 budou místo montáže hardwaru Mark 1 na podvozek vybaveny karoserií .
Ačkoli stavba osobních automobilů Mark 1 skončila v roce 1963, mnoho samohybných jednotek a dodávek navržených podle modelu Mark 1 bylo nadále vyráběno až do roku 1974.
Železniční katastrofa Clapham Junction v roce 1988, která zahrnovala tři sady železničních vozů Mark 1, je často uváděna jako příčina stažení zařízení Mark 1, z nichž mnohé se při srážce Clapham Junction rozpadly. Zpráva z vyšetřování však dospěla k závěru, že rychlá výměna nebyla životaschopnou alternativou kvůli vysokým nákladům (velké množství vyměňovaného materiálu, které ještě nedosáhlo svého limitu životnosti), ale také proto, že vlastnosti Ride a odolnost proti nárazu nebyly ze své podstaty špatné . Výměna posledních předválečných motorových vozů byla považována za prioritu nad prioritou vozidel Mark 1s.
Do této doby byly některé vozy první generace a vozy již vyřazeny z provozu a pracovní síla automobilů utrpěla vážné škrty tváří v tvář zařízením Mark 2 a Mark 3 a také vzestup motorových vozů na úkor vlečených vlaků.
Na konci 90. let 20. století začala vozidla Mark 1 končit svou konstrukční životností. Začínali být relativně méně bezpečné než u jiných modernějších vozidel. UK Health and Safety Executive objednat 1999 stáhnout všechny vozy Mark 1 a kolejových vozidel do konce roku 2002, „pokud nejsou přeskupeny nebo modifikovány tak, aby se předešlo nebo snížilo riziko překrývání v případě nehody“. Testy modifikace byly neprůkazné a byly považovány za nákladné ve vztahu k bezpečnostním ziskům. vŘíjen 2002, ředitel pro bezpečnost a ochranu zdraví prodloužen do 31. prosince 2004 povolené použití kolejových vozidel Mark 1: "Tyto odchylky podléhají podmínkám, konkrétně tomu, že všechna kolejová vozidla Mark 1 provozovaná po 31. března 2003být vybaven systémem ochrany a varování. “Britský systém ochrany a varování vlaků (TPWS) významně snižuje riziko kolizí.
Velké množství osobních vozů Mark 1 (a osobních vozů Mark 1) bylo vráceno do provozu britskými turistickými železnicemi . Díky jejich velké dostupnosti umožnily vyhnout se spokojenosti s vybavením starých společností, z nichž většina byla zničena nebo byla zachována nefunkčnost. Řada dochovaných vozů Mark 1 čeká na obnovu, slouží jako koleje pro zaměstnance nebo slouží pouze jako banka náhradních dílů (řada byla následně vyřazena).
Dnes existuje jen velmi malý počet lůžkových vozů, přítomnost azbestu vedla k vyřazení většiny dochovaných příkladů v letech 1990–2000.
Dlouhé období používání vozů Mark 1, které zažilo parní trakci, znamená, že turistická železnice může potenciálně znovu vytvořit kompletní vlakovou soupravu z 50., 60., 70., 70. nebo počátku 90. let, v závislosti na livreji a interiérech zvolených během jejich obnovy .