Dopravní politika Evropské unie musí přispět k dosažení vnitřního trhu , a tedy ke snížení překážek bránících pohybu zboží a osob v rámci otvoru hranic připravilo Schengenské dohody , která zahrnuje také řídit operace pro migranty a žadatelé o azyl . Tato oblast se řídí články 90 až 100 (hlava VI) Smlouvy o fungování Evropské unie . Evropský parlament a Rada EU má pravomoc k přijetí Společenství směrnic a předpisů v oblasti dopravy, v souladu s postupem spolurozhodování . Transport však podléhá koordinaci mezi jednotlivými státy v Evropě po dlouhou dobu, Evropská konference ministrů dopravy byl například vytvořen v roce 1953.
Evropská unie má v oblasti dopravy rozsáhlé pravomoci. Evropská unie zasahuje, jakmile dopravní problém překročí státní hranice členského státu.
Článek 4 (2) (g) ze Smlouvy o fungování Evropské unie (SFEU) stanoví, že Evropská unie má sdílenou pravomoc, pokud jde o dopravu. Ostatní ustanovení týkající se dopravy jsou předmětem zvláštní hlavy SFEU, hlavy VI.
Doprava se však v rámci Evropské unie objevila na základě Římské smlouvy.
Evropský parlament postoupil Radu Evropské unie Soudnímu dvoru Evropských společenství, který vydal rozsudek v roce 2006 Květen 1985, což umožnilo pokrok ve společné dopravní politice.
V Evropské unii státy hájí své společné zájmy snahou o soulad s Evropskou unií tím, že jednají méně nezávisle na tom, co mohou federální státy Spojených států dělat ve vztahu ke svým sousedním státům, z pohledu FWHA Spojených států.
U všech druhů dopravy je dopravní politika založena na konkurenci a absenci státní podpory
V některých oblastech jsou opatření EU sladěna s Evropskou hospodářskou komisí OSN .
Hlavní současné cíle společné dopravní politiky stanovila Evropská komise v roce 2001 ve své bílé knize s názvem Evropská dopravní politika pro rok 2010: čas rozhodnout . Zatímco předchozí bílá kniha o dopravě (1992) měla jako hlavní směr otevření evropského dopravního trhu, hlavní cíl bílé knihy z roku 2001 je dvojí: na jedné straně jde o dosažení vyvážení různých druhů dopravy dopravy (strategie „převodu na jiný druh dopravy“) a na druhé straně dosáhnout postupného oddělení vazby mezi hospodářským růstem a růstem dopravy. Pokračuje v plánu zavedení transevropské dopravní sítě , jehož první verze byla provedena v roce 1996 a který se týká všech druhů dopravy. V roce 2004 bylo stanoveno třicet prioritních projektů, včetně například trati Betuwe ( železniční nákladní doprava v Nizozemsku ), námořní dálnice nebo projekt kanálu Seine-Escaut zaměřený na propojení Le Havru s Beneluxem .
Motorizovaná doprava je v Evropské unii relativně rozvinutá, v roce 2014 měla 6 591 miliard osobokilometrů, což je průměrně 12 985 kilometrů na osobu v daném roce.
Strategií EU bylo otevření hranic s cílem umožnit větší mobilitu osob a zboží v Evropě. Toto zvýšení provozu však vedlo k přetížení dopravy, zejména ve velkých městech, v Alpách a v Lamanšském průlivu. Díky své dřívější fragmentaci do vnitrostátních sítí je interoperabilita v Evropě pro EU výzvou.
Politika otevírání evropského dopravního trhu, prováděná v 90. letech, byla jasným úspěchem vedoucím k úplné liberalizaci letecké, říční, silniční a pobřežní plavby (s výjimkou železniční dopravy). Silná doprava byla velkým přínosem tohoto procesu a vytvořila stále hlubší rozpor s jejími konkurenty, zejména železnicí. Výsledný nárůst provozu těžkých vozidel však způsobuje stále více problémů s přetížením a znečištěním , zejména na hlavních silnicích, úzkých místech (zejména v horských oblastech - Alpy a Pyreneje ) a městských oblastech. Exponenciální a nekontrolovaný růst silniční dopravy by proto byl v rozporu s logikou udržitelného rozvoje , zejména proto, že podle odhadů by nákladní doprava měla do roku 2010 vzrůst o 38% (u osobní dopravy o 24%). Tváří v tvář této situaci spočívá strategie modálního přechodu v převodu zboží ze silnice na jiné druhy dopravy, zejména na železnici, na které se Komise zaměřila ve své politice.
v červen 2006, Evropská komise přijala určité přeorientování své politiky, aby zohlednila určitý počet prvků (rozšíření EU, energetické výzvy, nové bezpečnostní požadavky, první výsledky politik prováděných od roku 2001).
Obecné cíle z let 1992 a 2001 zůstávají zachovány, ale byly zavedeny dva nové koncepty:
Je třeba poznamenat, že od roku 2008 zahrnovala bílá kniha do druhů dopravy říční režim. Jedná se o uznání prastaré činnosti, téměř primární, přepravy zboží a lidí. Od roku 1850 do roku 1970 zaujímal tento režim, standardizovaný v Evropě na rozchodu Freycinet (39,50 m x 5,10 m pro 250 t ), převládající místo v přepravě zboží v západní Evropě. První ropná krize způsobila zpomalení aktivity, zejména ve Francii, kde byla síť poněkud modernizovaného od jeho harmonizaci v rámci Pan Freycinet řezem na konci XIX th století. Dnes jsme však svědky obnovení činnosti v tomto odvětví, které je prostřednictvím velké rozchodové sítě (180 m x 12 na 5 000 t ) prezentováno jako další, nejbezpečnější a nejekologičtější dopravní cesta.
Evropská unie zasahuje do silniční legislativy různými směrnicemi , například směrnicí o evropském řidičském průkazu .
EU začala působit v silničním sektoru v 70. letech: Směrnice 70/156 / EHS zavedla nebo harmonizovala systém schvalování typu vozidel
Třetí balíček mobility zahrnuje nové bezpečnostní požadavky na vozidla.
Tyto požadavky se týkají zejména nařízení 2019/2144; Systém řešení kolizí ; se ADAS ; ochrana cestujících a chodců; autonomní vozidla a připojeného vozidla .
Od 22. února 2021 Evropská komise sdělila obsah fází třetího balíčku týkajícího se mobility.
| Fáze | Nové modely | Nová vozidla | Předpisy EHK OSN | Nařízení EU | Nová legislativa |
|---|---|---|---|---|---|
| fáze 1 (A / B) | 6. července 2022 | 7. července 2024 |
AEB ; ESS ; zpětný radar ; kybernetická bezpečnost .
Pro těžké váhy: BSIS ; varování před kolizí ; TPMS |
ISA ; ELK ; EDR ; pozornost řidiče; alkoholový imobilizér | 6. dubna 2021 |
| fáze 2 (C) | 7. července 2024 | 7. července 2026 | Chodci a cyklisté AEB; zóna nárazu hlavy | pozornost řidiče a EDR pro autonomní vozidla | 7. dubna 2023 |
| fáze 3 (D) | 7. ledna 2026 | 7. ledna 2029 | Požadavky na přímý výhled pro těžká nákladní vozidla | EDR pro těžká nákladní vozidla | 7. září 2024 |
Evropská unie má různé organizace týkající se dopravy:
Jiné organizace
V rámci evropské nákladní dopravy dominuje druh silniční dopravy .
Její podíl na trhu činí 44% evropského trhu nákladní dopravy a 49% v roce 2014. Jeho nekontrolovaný vývoj byl předmětem intenzivní politické debaty. Environmentální náklady na silniční dopravu jsou skutečně značné. Kromě toho způsobuje závažné přetížení hlavních os. Vidíme však jeho stále rostoucí podíl v EU-15. Členské státy, které přistoupily v letech 2004 a 2007 stále spoléhají na železnici ve výši 40% . Jednou z hlavních výzev pro EU-25 z hlediska dopravy bude omezit sbližování postupů nedávných členů směrem k průměru EU-15, a proto zabránit tomu, aby podíl železnic v nákladní dopravě neklesl na úroveň 10%.
Od poválečného období těžila silniční doprava z obrovského investičního úsilí v oblasti infrastruktury, které umožnilo zřízení mimořádně husté dálniční sítě na evropském kontinentu. V letech 1994 až 1997 byly v rámci celoevropského plánu koridorů definovány silnice ve východní Evropě vyžadující prioritní investice .
Silniční doprava v Evropě je vysoce rozvinutá. Ve skutečnosti vidíme, že síť uzlů silniční společnosti je velmi těsná. Tento velmi silný vývoj zasahuje všechny evropské země. Dokonce i země jako Ukrajina, které nemají na evropské scéně příliš velké místo. Zavedení evropských daní umožňuje regulovat a zastavit tento stále rostoucí tok dopravců cestujících po evropských silnicích.
Silnice byly vyvinuty na základnách a vnitrostátními, regionálními nebo místními orgány, avšak EU financuje kvalitnější silnice prostřednictvím svých fondů pro regionální rozvoj, Evropské investiční banky a transevropských sítí.
Cílem transevropských sítí je vybudovat dopravní síť, která může usnadnit pohyb zboží a osob mezi členskými státy. Síť by měla do roku 2020 sjednotit 90 000 kilometrů dálnic a dalších kvalitních silnic.
Od roku 1992 mohou evropské autokarové a autobusové společnosti nabízet služby přepravy cestujících mezi členskými státy
Autobusová doprava je levnější než vlaková doprava a autokarová doprava těží z mnoha investic do silnic. Od zahájení pravidelných autobusových linek ve Francii v roce 2015 netrpěla hraničními účinky spojenými s rozdíly ve vnitrostátních předpisech ve Francii .
Autobusová a autokarová doprava se řídí nařízením (ES) č. 1073/2009, jehož cílem je zvýšit konkurenceschopnost omezením omezení ve vnitrostátních právních předpisech.
30 Listopadu 1993 Bylo přijato rozhodnutí Rady 93/704 / ES o vytvoření databáze Společenství o dopravních nehodách.
The 12. září 2001, Evropská komise přijímá bílou knihu „Evropská dopravní politika do roku 2010: čas rozhodnout“, která naznačuje potřebu „umístit bezpečnost a kvalitu služeb do středu naší činnosti“.
Rozvoju silniční dopravy bylo dosaženo snížením počtu úmrtí v důsledku dopravních nehod - které nebere v úvahu dopady znečištění na zdraví - zejména při srovnání křivek pro USA a USA. “EU.
Pro Evropskou komisi musí politika bezpečnosti silničního provozu postavit občany do středu jejího působení a povzbudit je, aby převzali primární odpovědnost za svou vlastní bezpečnost a bezpečnost ostatních. Cílem politiky EU v oblasti bezpečnosti silničního provozu je zvýšit úroveň bezpečnosti silničního provozu tak, aby všem Evropanům - zejména těm nejzranitelnějším účastníkům silničního provozu - byla nabídnuta možnost cestovat zcela bezpečně a respektovat životní prostředí.
| |
Příčiny těžkých (nebo vážných) zranění však nejsou dobře známy. První akcí Evropské unie bylo definovat společnou definici „vážných dopravních zranění“ ve všech členských státech jako zranění kategorie 3 nebo vyšší na lékařské stupnici MAIS 3+ (Maximum Abbreviated Injury Scale).).
V roce 2019 plánuje Evropská unie vyvinout klíčové ukazatele (KPI) pro sledování vývoje bezpečnosti silničního provozu. Plánované ukazatele jsou následující:
V EU je silniční nákladní doprava zásadní pro konkurenceschopnost společností.
Silniční nákladní doprava byla vyvinuta prací Evropské unie a transformovala mezinárodní dopravu, která se stala vnitřní součástí jednotného trhu. To bylo provedeno odstraněním různých překážek: cenové kontroly, rozdíly ve standardizaci a celní kontroly, ale vývojem nových tras a nových bezpečnostních standardů.
Letecká společnost dlouho zůstávala mimo rámec společné politiky podle článku 80 Smlouvy, který jí dal zvláštní status. Nicméně, to bylo postupně integrován do pravomocí EU s Akt o jednotném roku 1986 a judikaturou k Soudnímu dvoru Evropských společenství (ESD).
Spojené království mělo na vývoj této politiky značný vliv.
„Letecká doprava“ se vztahuje na tři podkategorie: na charterové je nákladu a pravidelné osobní dopravy. Problémy regulace na evropské úrovni vznikají hlavně u třetí kategorie. První trh se ve skutečnosti vyvinul poměrně deregulovaným způsobem jako bezpečnostní ventil . Vyplňuje tak díry v síti hlavní sítě, která tvoří třetí kategorii .
Nová fáze byla zahájena v roce 2001 sdělením Evropské komise o „ jednotném evropském nebi “, které předkládá myšlenku evropského mechanismu regulace dopravy.
Další nedávná debata týkající se liberalizace letecké dopravy je debata o dohodách „otevřené nebe“. Jedná se o dvoustranné dohody podepsané jedenácti členskými státy se Spojenými státy . Diskriminační rozměr těchto dohod byl uznán a odsouzen ESD v roce 2002 . Tyto dohody omezují hospodářskou soutěž v rámci Evropské unie. Mezikontinentální linky jsou nejziskovější a silná regulace těchto linek brání každé společnosti ve využívání příležitostí, které nabízejí její sousedé. Proto absence celoevropských leteckých společností. To vedlo k projevu Evropské komise k tomuto tématu s cílem požadovat uzavření dohody mezi Evropskou unií a Spojenými státy americkými .
Směrnice 91/440 / EHS (nebo „rail směrnice“) a „ první železniční balíček “ z roku 2001 začaly pomalý proces harmonizace vnitrostátních právních předpisů a separace:
Každá síť zůstává spravována na národní úrovni. V Německu byla touto rolí pověřena národní společnost Deutsche Bahn , která delegovala tuto činnost vytvořením DB Netz , ale přesto zůstává ve skupině DB. Ve Francii to byla původně role veřejného zařízení odlišného od SNCF , vytvořeného pro tento účel v roce 1997, Réseau Ferré de France . Francie se však poté rozhodla vytvořit stejný systém jako v Německu vytvořením SNCF Réseau.
Provozování služeb je stále nejčastěji tradičním národním monopolem s podílem konkurence, která se liší stát od státu. Existují však dlouhodobé mezinárodní služby pro cestující i nákladní dopravu. Ty byly tradičně organizovány na základě spolupráce mezi národními společnostmi, na základě mezinárodních dohod řídících jak technické, tak právní aspekty, a zejména odpovědnost vůči zákazníkům a třetím stranám. Stále více nových operátorů s mezinárodním posláním se objevuje, je nezávislých a soutěží s národními společnostmi, ale jejich podíl na trhu je stále skromný.
Provozování služeb je stále nejčastěji tradičním národním monopolem s podílem konkurence, která se liší stát od státu. Existují však dlouhodobé mezinárodní služby pro cestující i nákladní dopravu. Ty byly tradičně organizovány na základě spolupráce mezi národními společnostmi, na základě mezinárodních dohod řídících jak technické, tak právní aspekty, a zejména odpovědnost vůči zákazníkům a třetím stranám. Stále více nových operátorů s mezinárodním posláním se objevuje, je nezávislých a soutěží s národními společnostmi, ale jejich podíl na trhu je stále skromný.
Začali jsme v souvislosti s liberalizací železnic Březen 2003, odstraňování překážek mezinárodní přepravy zboží. Na1 st 01. 2006, toto úsilí by mělo zasáhnout celou síť a do roku 2007 by měla být zavedena konkurence také na národních trzích .
Kromě účetních oddělení stanovených ve směrnici o železniční dopravě si Komise přeje odstranit dvě překážky bránící vytvoření evropského železničního prostoru: omezená interoperabilita mezi vnitrostátními železničními sítěmi a systémy; rovněž je třeba snížit rozmanitost pravidel použitelných na železniční dopravu. Za tímto účelem probíhá několik projektů s cílem harmonizovat normy, jako je ERTMS, evropský systém řízení železniční dopravy.
Evropská železniční agentura byla vytvořena v roce 2004 s posláním zajistit bezpečnost, jakož i interoperabilitu . V následujícím roce Komise jmenovala Pétera Balázse koordinátorem projektu European Masterful , který má vysokorychlostním spojením spojit Paříž s Budapeští .
Klesající trend počtu cestujících ve vlacích byl v posledních letech značně omezen na straně cestujících, což lze z velké části připsat rozmachu vysokorychlostních tratí.
Třetí železniční balíček Březen 2004se snaží poskytnout odpovědi na postupnou liberalizaci osobní dopravy. Plán podrobit v budoucnu konkurenci společností Thalys a Eurostar předpokládá potřebu zajistit konkurenceschopnost těchto segmentů s nízkonákladovými leteckými společnostmi .
Nákladní stále půjčuje cesty k dosažení svého cíle, a to na úkor železniční dopravy. V roce 2001 přepravila železnice pouze 8% zboží oproti 20% v roce 1970 . Nic méně překvapivého, když vezmeme v úvahu, že průměrná rychlost přepravy tohoto zboží dosahuje sotva 18 km / h . Předpovědi Evropské komise naznačují, že nové členské státy by si měly v roce 2030 udržet relativně vyšší podíl železniční dopravy, a to 24% ve srovnání s 9% ke stejnému datu pro EU-15. (Je třeba poznamenat, že statistiky Evropské komise odhadují nižší podíl silniční dopravy ve prospěch železnice)
v prosince 2008, Evropská komise přijala „plán zavádění inteligentních dopravních systémů “ (ITS) , jehož cílem je lepší využití informačních a komunikačních technologií (IKT) ke zlepšení dopravní služby a zlepšení tras sledovatelnosti prostřednictvím satelitů , počítačů , telefonů , jakéhokoli typ geolokačního zařízení , stejně jako RFID čipy . To vyvolává etické otázky týkající se soukromí a ochrany osobních údajů , jak uvedl evropský inspektor ochrany údajů (EDPS), podle něhož „zavedení ITS má důležité důsledky z hlediska ochrany soukromí, zejména proto, že tyto systémy umožnit sledování vozidla a shromažďování široké škály údajů o řidičských návycích evropských účastníků silničního provozu. " . S rozvojem inteligentních sítí a možného energetického internetu, který ohlásili předvídaví lidé, jako je Jeremy Rifkin, by se doprava mohla vyvinout směrem k ekonomice služeb, která spotřebovává méně jaderné nebo uhlíkové energie a je účinnější ( inteligentní doprava ).