Provozovatel (provozovatelé) | Sever pak SNCF |
---|---|
Označení |
3,513 až 3,662 severní 2-230 D 1 až 149 SNCF |
Přezdívka | „3500“ |
Typ | Deset kol |
Uvedení do provozu | 1908-1912 |
Celková produkce | 150 |
Úkol | Severní |
použití | Smíšený |
Zachování | 2 |
Uspořádání nápravy | ooOOO + T |
---|---|
Vzdálenost | standardní (1435 mm ) |
Mřížkový povrch | 2,76 m 2 |
Tlak v kotli | 16 barů |
Topná plocha | 140,70 m 2 |
Přehřátí povrchu | 40,03 m 2 |
Motor | Sloučenina |
Válce | 2 HP + 2 BP |
Vrtání × zdvih HP | 380 * 640 mm |
Vrtání × zdvih BP | 550 * 640 mm |
Rozdělení | Walschaerts |
Vyčerpat | s jetelem, pak Lemaître |
Trvalý výkon | 1590 k |
Trakce úsilí | 12 565 kN |
Ø hnací kola | 1750 mm |
Ø přední kola | 900 mm |
Tára | 64 540 t |
Mše v provozu | 70 200 t |
Přilnavá hmota | 50 200 t |
Délka HT | 11 420 m |
Šířka | 2760 m |
Výška | 4,220 m |
Nabídka | 23 A. |
Celková délka | 19 520 m |
Maximální rychlost | 115 km / h |
230 Nord 3,513 až 3.662 jsou smíšené lokomotivy severní železniční společnost . Dne 1. st ledna 1938 , stanou se SNCF 230 D 1-149 .
Inženýrské stavby a hlavní tratě Compagnie du Nord ještě neumožňují uvedení do provozu vysoce výkonných lokomotiv schopných táhnout velmi těžké peřeje a rychlostní komunikace. Mezitím Compagnie du Nord studuje a vyrábí stroje schopné táhnout rychlovlaky o hmotnosti přes 350 tun s častými zastávkami.
Tento nový model je přímo odvozen od Severního Atlantiku 2.641 až 2,675 . a také si půjčuje podvozek a mechanismus 230 Nord 3,078 až 3,354, které se používaly hlavně pro lehčí expresní nebo pomalejší vlaky.
Ty dodávané po roce 1911 budou vybaveny přehřátím, které výrazně zlepšilo výkon a šetřilo vodu nebo palivo.
Původně zamýšlený jako model přechodu a kompromisu, který předchází severní Pacifik, bude mít tento model přesto dlouhou kariéru.
Tyto typy lokomotiv deset kol měl čtyřválcový motor složený systém De Glehn Du Bousquet , s vysokotlakými válci umístěnými venku. Distribuce typu Walschaerts byla u čtyřválcových plochých cívek pro stroje 3,513 až 3,537, poté u válcových cívek na vysokotlakých válcích u 3,538 až 3,662.
Celá řada byla následně vybavena válcovými cívkami na vysokotlakých válcích.
Válce měly stejné obecné rozměry jako 230 3,078 až 3,354, ale se zvýšením průchodů par o 24% u vysokotlakých lahví a 24% u nízkotlakých.
KotelKotel byl také totožný s kotlem v Atlantiku a mezi členy rámu byl umístěn úzký roštový krb Belpaire . Topná plocha byla mírně zvýšena.
Původní výfuk „trojlístek“ bude později nahrazen výfukem „Lemaître“. Dveře kouřové skříně byly nového typu, udržované ve středu zcela vnějším uzamykacím systémem a které budou použity na všechny budoucí lokomotivy Severní železniční společnosti.
Stroje 3 513 až 3 537, které byly nasyceny párou, byly vybaveny přehřátím v letech 1929 až 1934; zbytek série je původně vybaven přehřívákem .
Kola a podvozekHnací kola měla průměr 1,75 m , s nápravami s asymetrickými středy. Podvozek byl vnější rám a podobné těm z Atlantiku 2.641 až 2,675 .
RámPodvozek je velmi podobný podvozku 230 3,078 až 3,354 s útlumem poslední spřažené nápravy, aby bylo možné umístit větší ohniště kotle příliš vysoko.
Kvůli omezením, která omezovala hmotnost lokomotivy, musel být rám a válcový mechanismus odlehčeny.
Další vlastnostiAby se uvolnil přístup k lokomotivnímu mechanismu a snížila se jeho hmotnost, byly zástěry a plošiny sníženy na nezbytné minimum a zástěra, umístěná velmi vysoko, se obešla bez krytů kol a usnadnila úkol hnacím týmům. nezbytné pro přístup ke spodní straně stroje.
Větší rozvor než 230 3,078 až 3,354 zaručoval větší stabilitu.
Mohli dosáhnout 115 km / h při klesání 5 ‰ a šplhali lépe než Atlantik.
Ukázalo se, že lokomotivy vybavené přehřátím jsou schopny táhnout vlaky o hmotnosti 300 tun při rychlosti 110 km / h a rychlosti 90 km / h na nepřetržité rampě 5 ‰. Mohli také táhnout nákladní vlaky o hmotnosti 800 tun rychlostí 25 km / h na rampě 8 ‰.
Původní třínápravový nabídka s celkovou délkou 8,1 m, měl objem vody 23 m 3 na 6 tun paliva (4,5 tun uhlí a 1,5 tun briket ). Jeho konstrukce byla výrazně lehčí, měla tedy poměrně nízkou prázdnou hmotnost a představovala nižší podíl užitečného zatížení ve srovnání s předchozími nabídkovými řízeními.
Nový typ musel splňovat jednodušší pracovní podmínky pro řidiče. Jeho násypka byla nakloněna pod úhlem 45 ° a dopravovala uhlí přímo na dosah řidičovy lopaty.
Od roku 1919 se stavěla nová podobná nabídková řízení s vyšší uhelnou kuklou. Kapacita paliva se poté zvýšila na 7 tun.
Tyto nabídkové modely, z nichž mnohé byly vyrobeny pro severní železniční společnost, byly také spojeny s jinými řadami lokomotiv. Na SNCF byli všichni registrovaní 23 A.
První lokomotivy s přehřátím byly postaveny s kratšími nabídkovými řízeními. Použití těchto malých výběrových řízení s kapacitou 17 m 3 bylo oprávněné z důvodu úspor vody způsobených přehřátím.
Alespoň jeden stroj, 3,513, obdržel nabídku podvozku, která se podobá těm ze dvou severoatlantických prototypů.
Tyto stroje budou dodávány od roku 1908 různými výrobci.
První řada 45 strojů byla dodána v letech 1908 až 1910:
Druhá řada 105 strojů byla dodána v letech 1911 až 1913 s přehřívákem :
Model 3,526 se nacházel v hale lokomotiv na univerzální výstavě 1910 v Bruselu, zatímco model 3.660 s přehřívákem se objevil na univerzální výstavě 1913 v Gentu .
Tyto smíšené stroje zajišťovaly trakci pro všechny druhy vlaků, od nejprestižnějších, jako jsou Nord-Express a Blue Train na začátku své kariéry, až po nákladní dopravu. Omezeni na rychlost 115 km / h byli schopni jet vlaky rychlostí 120 km / h, což bylo docela pozoruhodné pro lokomotivy s koly o průměru 1,75 m .
Přestože byli v dobrých podmínkách schopni v krátké době nahradit Pacifik nedostupný ve velmi rychlém vlaku, mohli vyvinout pouze střední výkon, a to kvůli jeho malé velikosti krbu zděděného od Atlantiku. Také jim chyběla síla a přilnavost k tažení těžkých a pomalých vlaků.
V počátcích byly přidělovány hlavně rychlíkům o hmotnosti přes 300 tun omezené na 75 nebo 80 km / h.
3,661 byl zničen během bombardování v Romescamps v roceDubna 1917. Kromě této lokomotivy bylo dalších 149 ještě v provozu, když byla v roce 1938 vytvořena SNCF . Poté budou v sérii 230 D přečíslovány .
Těchto deset jednostopých vozidel obíhalo až do pozdního období, protože posledních 230 D depa Creil navštěvovalo stanici Paříž-Nord v čele vlaků pro Beauvais a Le Tréport až do poloviny šedesátých let, pravděpodobně si tam třely lokomotivy. BB 16000 a CC 40100 , což symbolizuje čestný konec kariéry.
Dvě z těchto lokomotiv byly zachovány:
230 D 9 do SNCF verzi v Železniční muzeum .
230 D 116 ve verzi 3,628 Severně od AJECTA .
230 D byly reprodukovány v měřítku HO pomocí:
V měřítku O podle: