Junkers Jumo 213

Junkers Jumo 213E Obrázek v Infoboxu.
Stavitel Junkers Motorenwerke
Roky výroby 1940
aplikace Junkers Ju 188
Focke-Wulf 190 D-9
Technická charakteristika
Přemístění 35 l
Dispozice Zpětný píst V-12
Otvor 150  mm
Závod 165  mm
Chlazení Kapalný
Hořlavý Benzín
Výkon
maximální výkon 1750  hp
Měrný výkon 1,37  kW / kg
Kompresní poměr 6,5: 1
Rozměry
Hmotnost 940  kg

Junkers Jumo 213 je německý WWII V12 letadla kapalinou chlazený motor vyvinutý Junkers Motoren od předchozí verze, na Jumo 211 . Jeho konstruktéři přidali dvě funkce: tlakový chladicí systém, který vyžadoval mnohem méně chladicí kapaliny a umožňoval menší a lehčí motor, a řadu dalších vylepšení, která mu umožňovala provoz při vysokých rychlostech. Tyto změny umožnily zvýšit výkon na více než 500  koní .

Koncepce a vývoj

Když Jumo 211 vstoupilo do výroby koncem 30. let, používalo pro svůj chladicí systém tlakovou kapalinu založenou na „otevřeném cyklu“. Motorem byla čerpána voda, aby se ochladil, tento systém pracoval při atmosférickém tlaku nebo o něco vyšším. Teplota varu vody klesající s nadmořskou výškou (tlakem) však znamenala, že teplota chladicí vody musela být udržována dostatečně nízká, aby se zabránilo varu ve vysoké nadmořské výšce. To znamenalo, že voda chladila motor méně dobře, než se dostala do chladiče, aby se ochladila.

Ve srovnání, Daimler-Benz 601E DB 1940 za použití tlakem chladicí systém udržuje stejný tlak, bez ohledu na výšku, zvyšuje teplotu varu až asi 110  ° C . To umožnilo použít mnohem méně vody k dosažení stejného chladicího účinku, který zůstal stabilní ve všech nadmořských výškách. Ačkoli podobný jako Jumo 210 , DB 601 byl menší a lehčí než 211, a mohl být provozován s větším výkonem a ve vyšších nadmořských výškách, což je populární v loveckém designu. 211 hrála sekundární roli u bombardérů a transportních letadel.

Společnost Junkers Motorenwerke , která nebyla s tímto stavem spokojena, začala více usilovat o výrobu tlakového chladicího systému již v roce 1938. Pokusy na 211 byly tak úspěšné, že bylo jasné, že nejen motor má být menší a lehčí (snižuje požadavky na vodu), ale lze jej přivést na vyšší výkon bez přehřátí. Další úpravy k posílení klikového hřídele a přidání kompresoru ke zvýšení výkonu vyústily v model 211F, který poskytoval 1 322  k (986  kW ) při 2 600  ot./min , což je více než 1 000  k při 2 200  ot./min první verze 211A.

Ale to byl jen začátek. Po přepracování bloku motoru pro získání menších vnějších rozměrů díky zlepšení chlazení a se stejnými čísly otvoru a zdvihu (150 × 160  mm ), které udržovaly zdvihový objem ( 35  litrů) modelu Jumo 211 z As Standardně dokázal model 213A dodat 1750  koní při 3250  ot./min kvůli zvýšenému plnicímu tlaku kompresoru. Výsledkem bylo, že byl podstatně silnější než jeho konkurent DB 601E ( 1350  k ) a stejně silný jako impozantní DB 603 se  zdvihovým objemem 44,52 litru. Společnost Junkers se rozhodla jít na trh 603 umístěním 213 upevňovacích bodů a kapalinových přípojek na stejná místa jako 603, což umožnilo, aby byl jako náhrada „standardní“, s výjimkou sání. Standard kompresoru Jumo umístěného na pravoboku strana ( Daimler-Benz obrátil své motory V12 tak, aby měl kompresor vždy na levém boku).

Model 213A (hlavní sériová výroba s jedním stupněm a dvěma rychlostmi přeplňování) byl poprvé uveden do provozu v roce 1940, ale setkal se s dlouhými zpožděními, než byl nakonec prohlášen za vhodný pro výrobu v roce 1943. Samotná výroba. Dokonce byla extrémně pomalá, aby se předešlo zpožděním Jumo 211. V době, kdy byly motory k dispozici v roce 1944, bombardování spojenců opakovaně zničilo výrobní linky. Výroba modelu 213A byla omezena na přibližně 400–500 jednotek měsíčně, většinou v letech 1944/45.

Během dlouhého testovacího období byly také vyvinuty pokročilé verze. Model 213B byl navržen pro provoz na 100 oktanové palivo „C3“ , což umožňuje vyšší plnicí tlak a zvyšuje vzletový výkon na 2 000  hp . 213C, což byl v podstatě model 213A s upraveným sekundárním vybavením (kompresor, olejové čerpadlo atd.), Které umožňovalo střelbě z kanónu přes kloubový hřídel. Model 213D dostal nový třístupňový kompresor pro dosažení plynulejších křivek výkonu a lepšího nadmořského výkonu, ale do výroby se nikdy nedostal.

Další produkční verze byly 213E a 213F. Tyto motory byly vybaveny novým dvoustupňovým dvoustupňovým kompresorem, který výrazně zlepšil výkon ve výškách. Jediný rozdíl mezi těmito dvěma modely spočíval v tom, že Model E dostal mezichladič pro lepší výkon ve vysokých nadmořských výškách, zatímco Model F žádný neměl, ale byl optimalizován pro nízké nadmořské výšky. Modely E a F byly ve velké poptávce po mnoha letadel na konci války, včetně Junkers Ju 188 a Ju 388 , na Langnasen-Dora modelu na Focke-Wulf Fw 190 D a Focke-Wulf Ta 152H . Tato letadla používala kruhové radiátory charakteristické pro dvoumotorové letouny vybavené Jumo 211.

 Tyto konstrukční nebo náhradní jednotky, často standardizované pod názvem Kraftei („  power-egg “), obsahovaly celé hnací ústrojí (včetně vyladěného motoru a veškerého jeho příslušenství) připravené k sešroubování a připojení za pár hodin k přijímacímu letadlu. Tyto standardizované pohonné moduly pro dvoumotorové nebo vícemotorové motory se vyvinuly (podobně jako Jumo 211 ), aby se přizpůsobily letadlům starší konstrukce, ale s překonfigurovanými prstencovými chladiči pro lepší chlazení výkonnějšího Jumo 213 .

Hlavní aktualizace, 213J, byla plánována a nahradila starý model se třemi ventily novými hlavami se čtyřmi ventily na válce navrženými ke zvýšení objemové účinnosti. Tato verze také obdržela dvoustupňový třístupňový kompresor, který při vzletu o hmotnosti 1 055  kg produkoval 2350  k při 3700  ot./min . Tato verze se nikdy nedostala do výroby. To byl případ i jiných experimentálních modelů, jako je 213S (aplikace v malých výškách) a přeplňovaný 213T .

Další vývoj modelu Jumo 213 byl proveden v Arsenal de l'Aéronautique ve Francii po druhé světové válce .

Varianty

Použití

Specifikace (Jumo 213E)

Hlavní rysy

Součásti

Výkon

Bibliografie

externí odkazy