Káhirské metro | ||
Logo metra Káhira | ||
Typ | Metro | |
---|---|---|
Uvedení do provozu | 1987 | |
Délka sítě | 77,9 km | |
Čáry | 3 | |
Stanice | 68 | |
Účast | 3,76 milionu / den (v roce 2011) | |
Rozchod kolejí | 1435 mm | |
Maximální rychlost | 100 km / h | |
Mapa sítě | ||
Metro Cairo je metropolitní železniční síť , která slouží město Káhiry , hlavního města Egypta . Jedná se o první síť metra vybudovanou na africkém kontinentu , uvedenou do provozu dne27. září 1987.
„Větší Káhira“ je obsluhována třemi linkami metra, 84 km a šedesáti osmi stanicemi, postavenými v 80., 90. a 90. letech. Probíhá studie projektu dalších tří linek.
Metro je spravováno „Národním úřadem pro tunely“. Linky používají standardní rozchod (1435 mm ).
Na všech tratích, oba vozy ve středním (na 4 th a 5 th ) jsou vyhrazeny pro ženy (o 5 tis mezi 9 hod a 6 hod). Tato funkce byla vytvořena za účelem ochrany žen před sexuálním obtěžováním muži.
Káhirské metro je součástí železničního dopravního systému zahrnujícího městské tramvajové linky a příměstské železniční linky. Síť dvou jednokolejných tratí je ve výstavbě.
Nejlidnatější město v Africe a arabském světě, Káhira, čelí od 50. let 20. století rostoucí potřebě vybavit se systémem hromadné dopravy. V roce 1987 se k jeho desetimilionové populaci přidaly dva miliony lidí, kteří během dne v Káhiře pracovali, ale nebyli tam. Kapacita veřejné dopravy v té době byla 20 000 osob za hodinu.
Myšlenku na metro poprvé představil v roce 1930 egyptský inženýr Saiyed Abdel Wahed, který pracoval u egyptského železničního úřadu, ale tato myšlenka rychle propadla. Po egyptské revoluci v roce 1952 vzbudila tato myšlenka obnovený zájem; v roce 1954 francouzští odborníci informovali o budoucnosti egyptské dopravy. Navrhli metro se dvěma linkami, jednou dvanáct kilometrů spojující Bab al-Loug a Ismailia a druhou pětikilometrovou linkou spojující Boulaq s hradem Abou al-Ela. Navrhli, aby se o veškerou veřejnou dopravu postarala jediná společnost.
Později přišlo do Egypta mnoho odborníků, aby se podívali na proveditelnost tohoto projektu: Sověti v roce 1956, Japonci v roce 1960 a Francouzi v roce 1960. Vláda nakonec v roce 1969 schválila potřebu studie ukazující nedostatek veřejného zájmu přepravní kapacita pak v Káhiře. Egyptský ministr dopravy chtěl studii provedenou zahraničními společnostmi. Ve výběrovém řízení zvítězila francouzská společnost SOFRETU20. září 1970.
Studie dopravy dokončená v roce 1973 a schválená jako cestovní plán v metropolitní oblasti orgány v roce 1975 doporučila vyřešit dopravní problémy ve větší Káhiře, železniční systém se třemi tratěmi, první regionální trasa čtyřicet tři kilometrů s využitím stávajících železniční tratě s vozidly o rozměrech 2,9 m spojující Helwan s El Marg ( Helwan - Bab el luk a most Al Laymon - El Marg) s tunelem procházejícím pod ulicemi Kasr el Nil a Ramses. O dalších dvou linkách se říkalo, že jsou městské (klasické metro, rozchod 2,6 m ), linka 13,5 km by spojovala Shubra El-Kheima a Gizeh procházející pod ulicí Ramses Street a Tahrir Square . Nakonec třetí linie dlouhá 10 km by vedla z El Darassa do Embabah.
Prioritou bylo vytvořit první linku, která sníží 30% denního provozu do Káhiry, při využití již existující infrastruktury, linky Helwan. Projekt spočíval v přeměně této trati, kterou poté provozovala společnost National Egyptian Railways Company, na trať metra, která vyžadovala odstranění všech úrovňových přejezdů na povrchových úsecích. Celkem bylo vytvořeno devět nadjezdů a dvacet tři přechodů pro chodce.
Sleduje mezinárodní výzvu k podávání nabídek vyhlášenou v roce 2006 Srpna 1980 Národní egyptská železniční společnost (později nahrazená Národním úřadem pro tunely), v níž byl projekt udělen Červen 1981Konsorcium Interinfra / Arabco složené ze sedmnácti francouzských společností a dvou arabských společností. Mezi zúčastněnými společnostmi jsou zásadní arabští dodavatelé a francouzské společnosti Alstom , Spie Batignolles , CSEE , CGA, Jeumont-Schneider , Campenon-Bernard . Francouzská nabídka byla spojena s francouzským financováním výstavby tunelu od třetí strany.
Alstom dodal v letech 1980–1981 na úsek z Helwanu do Bab-El-Luku této linky 52 vlaků se třemi vozidly, napájených trolejovým vedením pod napětím stejnosměrného proudu 675 voltů.
První fáze (1981-1987)Práce první fáze projektu, která začala na konci roku 1981, spočívala zejména v razení tunelu v centru města ve vzdálenosti 4,7 km od stanice Ismail Abaza do stanice Ramses s pěti stanicemi a v modernizaci trati z Helwanu do Ramsese. Kopání tunelů, sedm metrů vysokých a 8,70 m širokých, je omezeno strukturou půdy, která se skládá převážně z vysoce nestabilního písku, jílu a bahna. Konstrukční techniky jsou příkopu (výkop se otevírá postupnými hřeby): dodavatelé kopou přes šířku pravého kanálu, nejdříve nainstalují prefabrikované betonové boční stěny a před zasypáním vylijí podlahu a strop a přestaví dopravní pruhy na povrchu. Tuto jednoduchou techniku otevřeného výkopu komplikují dva nepřekonatelné rysy města Káhiry: vody Nilu snadno pronikají do písečné půdy břehů. V některých částech místa byla hladina podzemní vody jen padesát centimetrů nad zemí, což ztěžovalo provádění prací. Infiltrace byly tak důležité, že nebylo možné si představit čerpací systém, a to ani kontinuální, zejména proto, že kanalizace nebyla dimenzována na vypouštění tak velkého množství vody. Aby se zabránilo tlaku podzemní podzemní vody, byl na stěny nastříkán cement odolný vůči síranu při 400 kg / m 3 betonu. Další zvláštností je hustota pozemního provozu. Aby bylo možné stavět za přijatelných podmínek, byla stavba rozdělena do několika fází prací, až na dvanáct fází poblíž náměstí Tahrir . Objevily se další nepředvídané obtíže, například prasknutí vodovodního potrubí při absenci map suterénu.
Tato první fáze, dvacet devět kilometrů a dvacet dva stanic, byla slavnostně zahájena 26. září 1987předsedové Jacques Chirac a Husní Mubarak . Tato inaugurace byla připomínána medailí. Během prvního celého roku provozu bude přepraveno 98 milionů cestujících, na konci roku 1988 bude ve všední dny přepraveno 370 000 cestujících, ve srovnání s 220 000 cestujícími denně u staré linky. Přestože byl start pod očekáváním, růst provozu se v následujících letech velmi rychle zvýšil.
Druhá fáze (1985-1989)Druhá fáze, která začala počátkem roku 1985, byla v podstatě přestavba elektrické napájecí sítě a elektrifikace 1 500 V , obnova železničních tratí s kolejnicemi 54 kg / m a betonovým příčným dílem a zprovoznění úseku Ramses do El Marg odstranění všech úrovňových přechodů a přechodů pro chodce. Staniční nástupiště celé trati byla rozšířena na 197 metrů, aby se do nich vešly vlaky devíti vozidel. Bylo plánováno, že Alstom dodá čtyřicet osm vlaků se třemi vozidly, sestavených místně v Semafu v Helwanu, kromě uvedení této zrekonstruované sekce do provozu. Skladiště bylo také postaveno v Tura el Balad. Tento druhý 14 km úsek s dvanácti stanicemi byl uveden do provozu dne12. dubna 1989. Linka je poté otevřena od 5:00 do 23:30.
Třetí fázeTřetí fáze v zásadě spočívala v celkové modernizaci této trati, zejména s novými zabezpečovacími a telekomunikačními systémy, aby vlaky devíti vozidel mohly jezdit v intervalech 2,5 minuty, což umožňuje přepravní kapacitu 60 000 cestujících za hodinu a na jeden směr, nebo jeden milion cestujících denně.
V roce 1992 získalo japonské konsorcium kontrakt na třicet vlaků tří doplňkových vozidel, aby zvládlo nárůst provozu.
Trať bude v roce 1999 prodloužena o jednu stanici New el Marg. Tato část bude v roce 2018 renovována francouzským konsorciem.
Náklady a financováníCelkové náklady na stavbu a vybavení regionální trati se odhadují na 866 milionů egyptských liber (6,5 miliardy současných franků a 225 milionů egyptských liber), včetně všech kolejových vozidel (sto vlakových souprav vyrobených společností Alstom), neboli 1,7 miliardy eur.
Francie poskytla většinu potřebných kreditů ve formě kreditů a grantů v letech 1980 až 1987.
RenovaceOd roku 1999 bylo provedeno několik rekonstrukcí a modernizací trati i kolejových vozidel. Projekt modernizace renovace v hodnotě 752 milionů eur, částečně financovaný Evropskou unií , byl zahájen v rocesrpna 2019.
Studii trasy druhé linky metra zahájil NAT v roce 1984. Původně se plánovalo, že tato linka bude postavena ve dvou etapách. Fáze 1 by vedla ze stanice Shoubra (na severu) do stanice Sadat pod Tahrir Square (10,8 km ) a měla třináct stanic, z nichž dvě jsou spojovací. Fáze 2, která byla rozhodnuta v roce 1995, by měla přejít ze stanice Sadat do stanice El Gíza (6,5 km ) s překřížením dvou ramen Nilu a šesti stanic. Bylo plánováno, že trať bude obsluhována patnácti vlaky s osmi vozidly.
V roce 2006 bylo vyhlášeno nabídkové řízení na výstavbu první fáze Září 1991. Zvoleným konzultantem je Parsons Brinckerhoff. Kontrakty na stavbu první fáze byly na konci roku 1992 zadány francouzskému konsorciu Interinra, které bylo rovněž vybráno pro elektrifikační a signalizační zařízení s Alcatel - Alstom jako hlavním partnerem. Cogifer poskytuje kolejnice. Stavební práce fáze 2 byly zadány bez nového nabídkového řízení stejnému konsorciu v roce 1995, poté v prosinci 1997 v případě rozšíření do Gízy.
Smlouvu o kolejových vozidlech dostává japonské konsorcium vedené společností Mitsubishi . Tato smlouva zahrnovala dodávku celkem padesáti pěti vlaků se třemi vozidly a měla být dodána počátkem roku 1995. Každý vlak se třemi vozidly je tvořen hnacím motorovým vozidlem, nemotorovým vozem a bez hnacího motorového vozidla. ...
První fáze měla být uvedena do provozu v polovině roku 1996, druhá fáze na Káhirské univerzitě v KáhiřeProsince 1997. První testy proběhly ažČervenec 1996. První fáze bude zahájena ve dvou fázích, první v roce 2006Říjen 1996 a druhý v Září 1998. Rozšíření na Káhirskou univerzitu bude slavnostně otevřeno vDuben 1999. Trať je většinou pod zemí, jednou z metod výstavby tunelu byl otevřený příkop, ale především díky dvěma německým strojům pro razení tunelů Hatšepsut a Nefertiti .
Nakonec bude tato trať postavena v pěti fázích, přičemž počet stanic bude ve fázi 1 snížen na jedenáct ve srovnání s původním plánem. Na druhé straně bude čára prodloužena v jižní části ve vztahu k této rovině:
Celkové náklady na stavbu a vybavení této linky se v roce 2002 odhadovaly na 3,1 miliardy eur.
Cestovní plán z roku 1973 již doporučoval třetí řádek. Plán z roku 1998, v návaznosti na novou studii Systra , potvrdil jeho nezbytnost, s úpravami jeho trasy, z nichž některé byly studovány. Rozhodnutí postavit tuto linku metra o délce třiceti tří kilometrů včetně dvaceti šesti stanic metra a dvaceti devíti stanicemi, která by vedla z Imbaba na letiště středem s odbočkou směrem k univerzitě na západ, bylo přijato v roce 2000. bylo plánováno vybudování této trati za deset let a čtyři fáze. Získal je francouzský konzultant SystraÚnor 2001 smlouva o studiu.
Výzva k podávání nabídek pro první fázi byla vyhlášena v roce 2002, druhá v roce 2009 a třetí v roce 2011. Společnosti byly předběžně kvalifikovány počátkem roku 2003, specifikace však byly k dispozici pouze. Září 2005a zakázky byly zadány až počátkem roku 2007. Francouzské konsorcium Interinfra, hlavní stavitel prvních dvou linek, bude přizváno k výstavbě tří fází, díky nimž se z káhirského metra stane metro částečně francouzského designu a financování. Část financování také pochází z EIB . Podezření z korupce vedlo k vyšetřování zaměřenému zejména na společnost Thales .
Japonské konsorcium získalo první kontrakt na kolejová vozidla v roce 2007.
Zpočátku měla být uvedena do provozu fáze 1 října 2011, fáze 2 palce Říjen 2013, fáze 3 Attaba - Rod El Farag / univerzita v roce 2020 a fáze 4 El Ahram - letiště v roce 2022.
Pro stavbu tohoto převážně podzemního vedení se v podstatě používá technika razení tunelu.
Uvedení linky 3 do provozu probíhá v několika fázích:
Síť, která pokrývá 84 km a obsluhuje 68 stanic, se skládá ze tří linek, jedné regionální linky a dvou městských linek. Regionální linka je dodáván s 1500 V stejnosměrného proudu od trolejového vedení , které z městských linek s 750 V u třetí kolejnice .
Po egyptské revoluci v roce 2011 byla stanice Husní Mubarak, která slouží hlavnímu nádraží Ramses, přejmenována na El Shohada („Mučedníci“) na památku obětí revoluce.
Řádek 1 Helwan - El Marg el GedeedaTrať sleduje severojižní trasu podél východního břehu Nilu (až po Helwan na jihu a El Marg na severovýchodě) a spojuje mezi nimi dvě stávající železniční tratě podzemním uzlem. Jedná se o regionální železniční trať (typ RER) více než klasické metro (levostranný provoz). Trať pokrývá celkem 44,3 km včetně 4,5 km pod zemí a obsluhuje 35 stanic po otevření stanice University of Helwan v roce 2002. Poté může přepravit 60 000 cestujících za hodinu v každém směru. Tato trať má devět vagónů (tři prvky po třech vozidlech) s frekvencí 2,5 minuty a maximální rychlostí 100 km / h . Linka přepravuje denně 1,4 milionu cestujících. V roce 2004 byla s konsorciem Interinfra podepsána smlouva na renovaci linkyÚnor 2002. Probíhají studie, které by určily, jaké nové renovace jsou zapotřebí. EBRD je podporovat projekt s úvěrem ve výši 205 milionů eur.
Řádek 2V roce byla otevřena druhá linka metra Říjen 1996, Pak se rozšíří především v druhé polovině roku 1990, spojující El-Mounib k jihozápadní (přes Gíze ) a Shubra El-Kheima na sever. Spojuje se s první linkou na dvou stanicích, Sadat poblíž Egyptského muzea v Káhiře a Martyrs na hlavní stanici. Tato trať měří 21,5 km , z toho třináct podzemních a obsluhuje dvacet stanic. Přepravilo by se z jednoho milionu cestujících denně na 1,76 milionu denně.
Probíhá projekt modernizace s novou vlakovou objednávkou, který je částečně financován EBRD. Díky tomuto financování koupilo káhirské metro šest vlaků od společnosti Hyundai .
Řádek 3Byla zahájena třetí linka 21. února 2012. Se všeobecnou orientací na východ-západ je tato linka v provozu mezi stanicemi Abbasia a El Adly Mansour a měla by nakonec spojit dva břehy Nilu, jako je linka 1, na západ směrem k Imbaba a El Adly Mansour. Mohandiseen a na východ k Káhira mezinárodní letiště v Heliopolis . Trať na celé trase Rod El Farag a Káhirské univerzity na káhirské letiště a Adly Mansour bude dlouhá 46,6 kilometrů a bude obsluhovat třicet devět stanic.
V srpnu 2020 linka dosáhne osmnáct kilometrů a obsluhuje devatenáct stanic. V roce 2019 přepraví linka 140 000 cestujících denně.
Zbytek linky, buď fáze 3 (prodloužení z Attaba do lmbaba (El Bohy) s odbočkou na jihozápad: University of Cairo a Rod El Farag, sedmnáct kilometrů) a fáze 4B (prodloužení na letiště Káhira / Adly Mansour, 18,2 km ), jsou ve výstavbě. Je to opět francouzské konsorcium, kterédubna 2016, se společností Systra, vyhrává výzvu k podávání nabídek na výstavbu fáze 3 linky. Projekt je částečně financován EIB z úvěru ve výši šest set milionů eur poskytnutého v roce 2012, který bude uvolněn ve splátkách jedné třetiny úvěru. AFD poskytuje dodatečnou půjčku ve výši 300 milionů eur. Vrtání třetí fáze bylo oficiálně zahájeno v roceKvěten 2018. Fáze 4 je také ve výstavbě. Francouzské konsorcium vyhrává první část výstavby fáze 4.
Práce zpomaluje několik obtíží, včetně vztahů francouzských výrobců s vojenskými úřady u moci od roku 2013 .
Pro provoz regionální tratě dodává Alstom k padesáti dvěma vlakům tří vozidel dodaných v letech 1980-1981 čtyřicet osm vlaků objednaných v roce 1986, další v roce 1989. Tato poslední řada bude vyrobena ve spolupráci egyptský železniční průmysl v Semafu v Toura. Tyto vlaky jezdí po kolejích normální rozchod, maximální rychlost 100 km / h , napájených troleje 1500 V . Vlaky o celkové délce 63,4 metru a šířce 2,88 metru se skládají ze tří vozidel, dvou motorových vozů (druhá třída) a mezivozu (první třída). Prvních 52 vlaků Alstom bylo renovováno v letech 2011 až 2012, částečně financovaných francouzskými půjčkami.
Pro zprovoznění fáze 3 byla v roce 1992 zadána další objednávka na třicet vlaků tří vozidel s japonským konsorciem ( Mitsubishi , Kinki Sharyo , Toshiba ), které se rovněž shromáždilo v Semafu. Hlavní charakteristiky těchto vozidel jsou shodné s vozidly Alstom. Ve skutečnosti musí stávající kolejová vozidla odolat intenzivnímu používání na trase metra považované za „nejrušnější na světě“ (více než 1,4 milionu cestujících denně). V roce 1998 to byla objednávka na tři vlaky devíti dalších vozidel, pak doÚnor 2001 sedmi dalších vlaků, které byly předány japonskému konsorciu.
Na konci roku 2012 byla u výrobce Hyundai zadána objednávka dvaceti vlakových souprav devíti vozidel , dodávky začínají v rocečervna 2015. Objednávka představuje 360 milionů dolarů a má nahradit stávající vlakové soupravy na lince 1.
Kolejová vozidla metra (linky 2 a 3)Třicet vlaků tří japonských vozidel objednaných v roce 1992 bylo dodáno k otevření role 2 v sestavě šesti vozidel. Šířka vozidel je 2,69 m . Motorové vozidlo má délku 17,41 m (bez připojení), mezilehlé vozidlo 16,91 m . Pokladny se zdají podobné pařížskému MF 77 . Maximální rychlost je 80 km / h . Dvě další objednávky na osm vlaků po šesti vozidlech byly zadány stejným dodavatelům, jedna v roce 1995 a druhá v roce 1998.
V roce 1998 získalo japonské konsorcium s Kinki Sharyo novou smlouvu na dvacet pět vlaků se třemi vozidly.
Japonské konsorcium také získalo první kontrakt na kolejová vozidla pro 48 vozidel v roce 2007, poté druhý v roce 2010 pro linku 3.
v února 2017, korejská společnost Hyundai Rotem získala zakázku na 256 vozidel pro fázi tři linky 3. Nová várka šesti vlaků s osmi vozidly byla od této společnosti zakoupena v rocesrpna 2019díky financování z EBRD. Tato sada vlaků se smlouvou o údržbě na deset let má být dodána v roce 2021.
Elektrická síť ZnačeníSpolečnost Alstom dodává zabezpečovací zařízení pro metro, včetně depa pro stavbu linky 1 a linky 3.
Zařízení ve stanicíchThales je společnost, která vybavuje metro prodejem jízdenek.
Káhirské metro se otevírá 20:00 denně, 5:00 až 1:00 následující noci.
Cena jízdenky byla v každém směru jedna egyptská libra (nebo asi pět eurocentů), bez ohledu na vzdálenost, ale ministerstvo dopravy souhlasilo se zdvojnásobením ceny jízdenek, od pátku24. března 2017, se dvěma LE pro normální lístek, 1,5 LE pro lístek pro nezletilé, jeden LE pro speciální lístek po ceně 1, 0,75, respektive 0,5 LE. Dnes existuje (listopadu 2019) tři tarify odpovídající třem zónám: až devět stanic: tři LE, poté pět LE, poté sedm LE.
Metro v roce 2011 přepravilo téměř čtyři miliony cestujících denně .
Bylo vydáno několik známek s vyobrazením metra.
V roce 1990 byla provedena studie o budoucích rozšířeních metra, která ukázala, že Káhira vyžaduje síť schopnou přepravit 8,4 milionu cest veřejnou dopravou denně a 2,7 milionu cest taxíkem a autem.
Stávající nabídka veřejné dopravy (4,9 milionu cest denně, neboli o 3,5 milionu méně, než je potřeba) zůstává nedostatečná. Tento nedostatek veřejné dopravy způsobil, že počet taxíků v ulicích Káhiry explodoval, což vedlo k výraznému nárůstu dopravní zácpy města.
V roce 2015 byla navržena síť dvou jednokolejných tratí , jedna spojující město 6. října s předměstí Gízy na vzdálenost čtyřicet dva kilometrů a druhá spojující město Nasr s Novou Káhirou na vzdálenost padesáti -čtyři kilometry. Vláda provedla první přezkum projektu v roce 2017.
v Květen 2019, zakázku na stavbu těchto dvou tratí získala společnost Bombardier Transport . Společnost by shromáždila vozidla ve své továrně v Litchurch Lane v Derby . Dodání vlaků, které budou fungovat bez řidiče, je naplánováno na roky 2021 až 2024. Síť bude vybudována společností Orascom Construction a Arab Contractors. Bude to první jednokolejný systém v Egyptě.
Plán dopravy v oblasti větší Káhiry z roku 1998, aktualizace studie z roku 1973, doporučil výstavbu čtyř nových linek. Pouze linka 3 je v současné době ve výstavbě.
Čtvrtá těžká linka metra, asi 24 km zcela pod zemí, by procházela oblastí mezi pyramidami na plošině Gíza na jihozápadě a Nasser City na východě, s přepravní kapacitou 60 000 cestujících za hodinu za hodinu. Projekt je podporován japonským financováním.
Ostatní linky mohly převzít konfiguraci lehké železnice.
Pátá půlkruhová linka spojující Nasser City, Heliopolis a Shoubru, zcela pod zemí asi dvacet kilometrů, by odpovídala prvním čtyřem liniím.
Šestá linka, částečně pod zemí v délce asi 19 km , spojující ulici Port Said, centrum města, Sayeda Zeinab a Maadi, by překročila Káhiru ze severu na jih k linii dekongestu 1. Bombardier byl zvolen. .