Ostatní jména | Citroën 2 CV motor |
---|---|
Stavitel | Citroën |
Chlazení | Vzduch |
---|
Dvouválcový boxer Citroen motoru, také známý jako „ motor Citroën 2 CV “ je motor spalovací automobilový benzín čtyřdobý , dva -cylinder typ ploché boxer ( flat-twin ), bloku motoru z hliníkové slitiny, litinové válce s chladicí žebra, chlazená nuceným vzduchem, s dvou ložiskovým klikovým hřídelem, s centrálním vačkovým hřídelem pod klikovým hřídelem (s vahadly a vahadly ), poháněná rozvodem pastorky , hlavami válcůvyrobeno z hliníku vybaveného chladicími žebry a polokulovými komorami, dvěma zpětnými ventily na hlavu válců, vyvinutými a poté vyrobenými společností Citroën na konci 40. let 20. století k vybavení modelu Citroën 2 CV . Jednoduchý design zmizel s posledními 2 CV v roce 1990 , přičemž investice nezbytné k dosažení standardů proti znečišťování byly považovány za nadměrné. Tento malý motor pohánělo téměř deset milionů automobilů.
Když byl ve 30. letech zahájen projekt automobilu pro všechny, musela být volba motoru v souladu s filozofií celku: jednoduchý, robustní, spolehlivý, ekonomický.
Rozhodnutí přijmout správní moc 2 CV je vážným omezením konstrukce: od samého začátku omezuje posunutí na méně než 500 cm 3 , což v důsledku tření omezuje počet válců na dva .
Použití za každého počasí představuje určité problémy s kapalinovým chlazením (zamrzání vody při nízké teplotě), navíc tento systém spotřebovává více energie v důsledku přítomnosti vodního čerpadla (mechanické ztráty). Chlazení vzduchem je proto také méně nákladné na údržbu. Chladicí účinnost je lepší, když jsou válce odděleny, v tomto případě proti.
Na začátku projektu byly první prototypy TPV testované na tratích ve středu La Ferté-Vidame poháněny motory vypůjčenými z motocyklů . Tato dočasná volba jistě ovlivnila inženýry Citroënu , zejména Waltera Becchia, který vypracoval konečné plány motorů, které by byly inspirovány vlastním motocyklem BMW R12 designéra Flaminia Bertoniho . Motorem motocyklu je však boční ventil a chlazení vzduchem, zatímco konečný TPV byl OHV a kapalné chlazení, 325 cm 3 a 8 k při 3200 tr / min .
Po schválení dne TPV oficiálně pojmenoval „ 2 CV “28. srpna 1939, bylo vyrobeno ve 250 kopiích předsérie, nikdy se neprodalo kvůli vyhlášení války. Všechny tyto TPV byly zničeny téměř na pět kopií, první nalezené v testovacím středisku La Ferté-Vidame v roce 1968, poprvé restaurované Citroënem a malované khaki zelenou barvou, poté byly v 90. letech 20. století překresleny konzistentnější šedou barvou. , tři další kopie uchovávané v podkroví testovacího centra Citroën v La Ferté-Vidame a znovuobjevené v roce 1994 a od té doby uchovány v původní podobě u Citroënu a jedna maskovaná jako pick-up ve společnosti Michelin .
První 2 CV konečně vyšel v roce 1949 s ocelovým tělem (hliník na TPV / 2 CV z roku 1939) a s motorem „nuceným chlazením“ na 375 cm 3 , vyvíjí 9 ch . Vůz nejde rychle ( 65 km / h ), ale splňuje očekávaný populární úspěch. Výkon se bude postupně zvyšovat, a to buď úpravou kompresního poměru , posunutím nebo karburací .
Se zdvihem 602 cm 3 se administrativní síla zvýší na 3 CV . Avšak i při tomto motoru s výkonem 602 cm 3, který vyvíjí DIN o výkonu 29 k , je péče o 2CV , včetně oficiálního, jeho původního názvu. Nejnovější vývoj tohoto motoru se bude týkat motorů Visa a LNA, které budou mít výkon 3 a 4 HP s motorem 652 cm 3 pro 35 DIN HP a se značnými technickými vylepšeními (plně elektronické zapalování, hliníkové válce potažené Nicasilem, klikový hřídel na třech ložiscích , optimalizovaný mazací okruh), které snížily měrnou spotřebu paliva.
Blok motoru je vyroben z hliníku. Otevírá se ve dvou téměř symetrických částech. Dvě ložiska klikového hřídele se skládá z pěti smršťovací ocelových dílů , včetně spojovacích tyčí (spojených hlavy do klikových čepů ). V důsledku toho nelze klikový hřídel demontovat. Polokulová hlava válců je vyrobena z lehké slitiny a zpětné ventily uspořádané do písmene „V“.
Dva litinové válce jsou připevněny k klikové skříni a jsou s hlavou válce drženy třemi čepy. Bez izolace vodního okruhu není těsnění hlavy válců . Odvzdušňovací zařízení udržuje vnitřní tlak motoru na hodnotě nižší než atmosférický tlak, což přispívá k těsnosti sestavy.
Jeho průměr byl vždy větší než zdvih pístů, s výjimkou 375 cm 3 spadá do kategorie takzvaných superhranatých motorů.
Distribuce se dosahuje vačkovým hřídelem ve spodní části motoru, poháněným pastorkem. Je synchronizován s klikovým hřídelem ozubeným kolem s volnoběžkou . Tyto ventily (dva na válec) se ovládají pomocí táhla pak tyče působících na vahadel .
Energii dodává karburátor na běžné palivo a na „Super“ pro 602 a „bezolovnatý“ (později v roce 1987 v závislosti na verzi)
Motor je mazán nuceným oběhem oleje. Čerpadlo je na konci vačkového hřídele a vnější přední chladič oleje dokončí chladicí zařízení.
Chlazení je přímým pulzním vzduchem pomocí turbíny se šesti až devíti nylonovými lopatkami umístěnými přímo na konci hřídele motoru; plechové kapotáže směrují vzduch přes žebra válce. Horký vzduch může být evakuován přímo ven zvenčí pomocí pružných rukávů v předních blatnících nebo v prostoru pro cestující díky dvěma odbočkám ovládaným zipy. Toto je řešení přijaté pro vytápění. Spojovací kanály byly vyrobeny z plsti a později z pěny vyztužené lepenkou.
Tyto výfukovém potrubí liší v závislosti na typu a přispívá významně k šumu, takže charakteristika 2 CV . U prvních modelů s 375 a 425 je výfukové potrubí velmi krátké a končí pod převodovkou s tlumičem výfuku (nazývaným „dva v jednom“) připojeným přímo k vývodům válce.
U novějších modelů sahá až k zadní části vozidla a prochází boční spouští vlevo, což snižuje hluk. Konečný výstup je před levým zadním kolem u dodávkových vozů ( 2 CV a Acadiane ) a Méhari , u jiných modelů je však přenesen do zadní části vozidla. Poslední 2 CV exporty pro Německo byly vybaveny katalyzátory motocyklového typu (jeden na válec), aby splňovaly normy platné v této zemi.
Zapalování říká jumostatique, je v duchu ohlášeného jednoduchosti. Zatímco víceválcový válec vyžaduje zařízení pro rozdělování zapalování, pro tento motor bylo použito současné zapalování obou zapalovacích svíček . Jiskra je řízena při každé otáčce klikového hřídele ve dvou spalovacích komorách, přičemž jeden válec je poté v horní úvrati kompresního tlaku, čímž se spouští čas motoru, druhý ve fázové opozici a padající na konec výfuku. To zjednodušuje ovládání, které je podobné ovládání jednoho válce. V tomto případě je opatřen vačkou se dvěma výstupky na konci vačkového hřídele a působícími na jistič . Cívka s dvěma vysokonapěťovými výstupy se pak připojí ke dvěma svíčkami.
Řídicí systém jističe neměl dlouhou životnost. Poté jsme museli vyměnit jistič a zejména kondenzátor přibližně každých 20 000 km , celý za ventilátorem a vyžadující něco méně než hodinu práce.
Dnes mnoho dodavatelů nabízí elektronická zařízení - například systém Thomson, který Citroën namontoval na blok 652 cm 3 , namontovaný na Visa a LNA (viz tabulka níže), aniž by však zařízení zpřístupnil modelům. Předchozí - zajištění řízení zapalování buď výměnou celého jističe a kondenzátorového zařízení, nebo podporou generování jiskry. Jedno z řešení poskytuje vyšší provozní spolehlivost a zvyšuje zapalovací napětí.
Na trh je nyní také uváděn na trh „pokročilejší“ systém, jehož cílem je vždy nahradit původní systém, a který také integruje zohlednění absolutního tlaku v sacím potrubí, čímž má dále zlepšit přesnost motoru. .
Tyto modely jsou integrovány do motoru namísto původní zapalovací skříně.
Přemístění | 375 cm 3 | 425 cm 3 | 435 cm 3 | 602 cm 3 | 652 cm 3 | |||||
---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
Fiskální síla | 2 CV | 2 CV | 2 CV | 2 CV | 3 CV | 3 CV | 3 CV | 3 CV | 3 CV | 3 CV |
Odkaz | NA | A53 | A79 | A79 / 1 | M4 | M28 / 1 (AK2) | M28 (AM2) | AM2A | V06 / 630 | V06 / 644 |
Vrtání × zdvih (v mm) | 62 × 62 | 66 × 62 | 66 × 62 | 68,5 × 59 | 74 × 70 | 74 × 70 | 74 × 70 | 74 × 70 | 77 × 70 | 77 × 70 |
Objemový poměr | 6.2 | 6.25 | 7.5 | 8.5 | 7,75 | 8.5 | 9 | 9 | 9.1 | 9.5 |
maximální výkon | 9 ch | 12, 12,5, 13,5, 15 a 18 ř | 21 k | 26 hp SAE | 25,5 DIN hp | 28 hp DIN | 32 hp DIN | 29 DIN hp | 36 hp DIN | 34 DIN hp |
Rychlost při P max | 3 500 ot./min | 4000 ot / min | 5450 ot./min | 6 750 ot./min | 4 750 ot./min | 5 000 ot./min | 5 750 ot./min | 5 750 ot./min | 5 500 ot./min | 5 500 ot./min |
Hmotnost | 66 kg | 66 kg | 66 kg | 66 kg | ||||||
Karburátor |
Solex 22 Z
ACI (obráceně) |
Solex 26
BCI 28 CBI |
Solex 32
PICS |
Solex 34
PICS |
Solex 30 PBI
Solex 40 PICS |
Solex 34
PICS |
Solex 26-35
SCIC nebo CSIC |
Solex 26-35
SCIC nebo CSIC |
Solex 26-35 | Solex 26-35 |
Let | 1949-1954 | 1954-1967 | 1967-1968 | 1968-1979 | 1961-1968 | 1968-1975 | 1968-1983 | 1983-1990 | 1978-1988 | 1983-1988 |
Zvláštnosti | Žádný olejový filtr nebo tlakový spínač oleje , mřížka ventilátoru se třemi větvemi, kryt vahadla z plechu |
Žádný olejový filtr | Olejový filtr od listopadu 1969 | Bezolovnatý | Elektronické zapalování | Elektronické zapalování | ||||
Dotčená vozidla | 2 CV A a AU | 2 CV: AZ, AZU | Dyane 4: AYA, AZAM | 2 CV4: AZA2 Dyan 4: AYA2 |
Ami 6 2CV AZAM 6 Dyane 6: AYA3 |
2 CV: AKB, AZKA Dyane 6: AYB |
Ami et Dyane 6: AM2, AM3 LN |
2 CV, Acadiane |
Visa, LNA, speciální Oltcit | Víza, LNA |
maximální rychlost | 65 km / h | 70 až 80 km / h | 95 km / h | 105 km / h | 105 km / h | 110 km / h | 125 km / h | 115 km / h | 130 km / h | 130 km / h |