Letecká medicína je obor medicíny věnovaný studiu fyziologických účinků a patologických následků letu v zemské atmosféře , oblasti letectví a také faktorům, které ovlivňují bezpečnost, efektivitu personálu na palubě a pohodlí cestujících .
Specialisté na leteckou medicínu studují hlavně důsledky pro člověka:
Letecká medicína definuje výběrová kritéria pro uchazeče o let a zajišťuje jejich lékařské sledování, spolupracuje s leteckými inženýry na zlepšení bezpečnosti letadel a v širším smyslu se zabývá konkrétními riziky, která představují těhotné ženy (cestující nebo na palubě) zaměstnanci), pacienti v letecké dopravě, ale také speciální podmínky pro přípravu jídel konzumovaných za letu nebo riziko šíření epidemií.
Účinky beztíže ovlivňují jen velmi málo letů a pouze dočasně. Jsou doménou vesmírné medicíny .
Vzduch, který stlačuje a větrá kabinu, je odebírán z prvních stupňů kompresoru reaktoru. Na letadla , kteří cestují na dlouhé hodiny ve výškách, kde je vzduch suchý, je nutné hydratovat více než obvykle. Nápoje jsou nabízeny cestujícím a letuškám. Nositelům určitých očních čoček se doporučuje, aby si je odstranili na začátku dlouhého letu.
Je nebezpečné létat během několika hodin po potápění .
Tlak v kabině klesá s nadmořskou výškou; to způsobí během výstupu expanzi objemu plynů obsažených v lidském těle. Obvykle to není problém. Během klesání se zvyšuje tlak: vzduch může mít větší potíže s vyplněním určitých dutin.
Během výstupu uniká vzduch ze středního ucha přes Eustachovu trubici do nosohltanu a nosu . Zpětný proces nastává během sestupu; pokud jsou však stěny eustachovy trubice uzavřené nebo přetížené, může dojít k zablokování doprovázené sníženým sluchem nebo dokonce bolestí. V tomto případě je nutné podpořit otevření těchto kanálů: otevřít ústa dokořán, zívat, polykat, pít, žvýkat, provést jeden z vyvažovacích manévrů, jejichž součástí je Valsalvův manévr ; nejlepší je předvídat tento jev před sjezdem. Lidé se zánětem vedlejších nosních dutin mohou pociťovat silné bolesti a takové nepohodlí mohou pociťovat několik hodin po letu.
Plyny z trávicí soustavy obvykle nejsou problémem. Kabina je neustále ventilována: vzduch, který je zvenčí pod tlakem , je distribuován v horní části kabiny; je evakuováno ve spodní části zadního trupu dvěma regulačními ventily ( výtokové ventily v angličtině). Nafukování je tedy evakuováno směrem dolů v obecné lhostejnosti.
Tento jev byl pozorován před existencí letů ve vysokých nadmořských výškách pracovníky kesonu. Souvisí to s pomalejším rozpouštěním dusíku v krvi než s jinými složkami. Nejběžnějším důsledkem je bolest kloubů, ale může dojít také k paralýze nervového systému vedoucí k smrti. Vojenští piloti jsou obzvláště ovlivněni v závislosti na přidělených misích. To lze napravit dýcháním vzduchu obohaceného kyslíkem.
V případě odtlakování dopravního letadla je prioritou vyhnout se hypoxii :
Podíl kyslíku ve vzduchu je asi 20%, ale uvnitř plic klesá v důsledku nasycení vodní páry a ředění oxidem uhličitým. Protože tlak těchto dvou složek stěží závisí na nadmořské výšce, tlak kyslíku klesá rychleji než atmosférický tlak. Odhaduje se, že od přibližně 3000 m je tlak kyslíku prakticky nulový. Pociťované účinky se u jednotlivých osob velmi liší, níže uvedená tabulka uvádí:
| Nadmořská výška (v metrech) | Relativní tlak (v%) | Fyzikální účinky | Zmírňující bolest |
|---|---|---|---|
| 0 | 100 | Normální podmínky na hladině moře | vzduch |
| 1250 | 85 | Ovlivněno noční vidění | |
| 2 500 | 72 | Maximální bezpečná nadmořská výška pro kabinu pro cestující bez tlaku | |
| 3000 | 69 | Maximální bezpečná výška pro posádku | |
| 5 500 | 50 | 1 / 2 za normálního tlaku | doplněk kyslíku |
| 7 300 | 39 | Začátek dekompresních rizik | |
| 10 000 | 26 | 100% kyslík za normálních podmínek | |
| 12 000 | 19 | 100% kyslík, aby byl v bezpečnostních podmínkách | oblek pod tlakem |
| 19 000 | 6 | vroucí voda na teplotu lidského těla | |
| 20 000 | 5 | cestovní výška nadzvukového letadla |
Výše uvedené limity představují katastrofická rizika. Ve skutečnosti a v závislosti na jednotlivci jsou rizika spojená s hypoxií (nedostatkem kyslíku) postupná a mohou vést k pocitům závratí, nezodpovědnosti, ztráty vhledu, podrážděnosti, koktání a koktání. Zásobení posádky díky kyslíkové masce umožňuje dosáhnout přibližně 12 000 m bez větších obtíží a o něco více, 13 200 m , s přetlakem kyslíku. K překonání tohoto posledního limitu je nutné vybavit se přetlakovým oblekem .
Dopravní letadla mají cestovní výšku asi 10 000 metrů . Systém natlakování udržuje celou kabinu na ekvivalentní hodnotě ve výšce přibližně 2250 m . V případě náhlého odtlakování trvá několik minut, než sestoupíte do nadmořské výšky kompatibilní s letem bez tlaku: před cestujícími automaticky spadnou kyslíkové masky (zředěné); piloti mají přístup k rychle nasazeným maskám; jsou vybaveny mikrofony a dodávají čistý kyslík; lze je také použít v případě kouře.
U nadzvukového letounu je riziko ještě větší a bylo nutné omezit velikost oken (nejkřehčí část trupu), aby se omezila ztráta tlaku. Získaný komfort je nákladný z hlediska hmotnosti a složitosti a není přenosný na vojenská letadla.
Lidské tělo není ovlivněno rychlostí pohybu, ale pouze změnami této rychlosti ve velikosti nebo směru. Náhlý pokles rychlosti je výsledkem nouzového přistání, zatímco změna směru je způsobena zatáčkou nebo prostředkem. První případ se týká všech letadel, s druhým se setkávají hlavně vojenská letadla během vzdušných bojů nebo akrobatických letadel .
Zrychlení jsou obecně vyjádřena v g . Od 2 g je obtížné vstát, u 3 g se nohy pohybují obtížně a u 6 g je téměř nemožné pohybovat rukama. Současně klesá krevní tlak v hlavě, což vede k nedostatečnému zavlažování mozku a oka. Nejprve je ovlivněno periferní vidění a pokud se zrychlení zvýší, můžeme dosáhnout černého závoje , úplná ztráta zraku.
Výcvik umožňuje pilotům omezit určité účinky, ale ochranu zajišťuje nošení obleku anti-g . Jedná se v zásadě o nafukovací kalhoty, které snižují přívod krve do dolních končetin, a proto to umožňují hlavě. Díky tomuto vybavení vycvičený pilot vydrží zrychlení 8 g po dobu asi deseti sekund.
Vystřelovací sedadlo je nouzové zařízení umožňující pilotovi k evakuaci letadla v tísni. Aby bylo možné katapultovat obojí na zem, musí sedadlo dosáhnout dostatečné výšky, aby se padák otevřel, aby ve vysoké nadmořské výšce sedadlo nemělo narazit na drift, zrychlení výchozího bodu je řádově 25 g . Tato hodnota je velmi blízko limitu, který páteř vydrží v axiálním směru. Otevření hlavního padáku lze spustit pouze ve výšce kolem 3000 m, aby se snížilo riziko hypoxie ve vysoké nadmořské výšce.
Konstrukce letadla je v zásadě navržena tak, aby vydržela přistání na vodě, vynucené přistání atd. aniž by se zničil. Cestující jsou však vystaveni náhlému zpomalení, které může vést k vážným zraněním. Studium chování lidského těla vystaveného těmto omezením zohledňuje letecká medicína kvůli zvláštním podmínkám: vertikální a horizontální zpomalení, vysoká rychlost. Tyto studie vedly k definici bezpečnostní pozice .
Časy letu mohou být velmi dlouhé. Posílené posádky mají kotviště.
Uzavření podporuje stres: jídlo a rozptýlení uvolňují cestující.
K relaxaci a aktivaci oběhu je možné provádět malé diskrétní cviky.
„Je to nepohodlí mostu, když opouštíme letadlo brzy ráno“ . U postižených dlouhé lety upřednostňují flebitidu ; uvedení zpět do pohybu při opuštění roviny způsobí, že se sraženina vytvořená v lýtku posune nahoru do plicní tepny, což způsobí plicní embolii .
Změna časového pásma je jev spojený s cestou na východ nebo na západ. Cestování letadlem a a fortiori v nadzvukové rovině způsobuje zpoždění mezi vnitřními hodinami, běžným rytmem spánku a jídla a místním časem. Tato de-synchronizace vede k pocitu únavy a poruch trávení, které se u jednotlivých lidí liší. Nuda způsobená dlouhými cestami, hlukem nebo klimatizací se nezdá být přitěžujícími faktory, protože tento jev není pociťován během cesty sever-jih. Na druhou stranu, cesta na východ, zkrácený den, je mnohem obtížnější než cesta na západ, dlouhý den.
Doba ubytování se liší podle lidí, věku atd. Domníváme se, že kompenzace každé hodiny směny trvá mezi půl dne (západ) a dnem (východ). Cestujícím se obecně doporučuje, aby co nejrychleji respektovali místní čas na jídlo a spali, aby se minimalizovala doba nesynchronizace. Na druhé straně podnikatel nebo člen posádky, který by provedl zpáteční cestu za jeden nebo dva dny, má zájem na zachování svého interního času odletu.
Proti fóbii z létání v letadle nebo aviofobii lze bojovat na stáži v leteckém simulátoru .
Francouzské letecké zdravotnické orgány podléhají Generálnímu ředitelství pro civilní letectví . Ještě před výcvikem nebo zaměstnáním jsou letové posádky vyšetřovány, aby se zjistila jakákoli porucha neslučitelná s jejich funkcí: poruchy zraku , barevná slepota , poruchy sluchu , epilepsie , kardiovaskulární onemocnění , onkologie a další.
U francouzského technického letového personálu musí být lékařské osvědčení obnoveno každý rok nebo každých šest měsíců v závislosti na funkci nebo věku; u evropských palubních průvodčích je interval mezi dvěma návštěvami maximálně 60 měsíců. Vydává se osvědčení o fyzické a duševní způsobilosti. Těhotné piloty zastaví létání. Pro důsledky definitivní ztráty licence je poskytováno speciální pojištění.
Pracovní návštěva je zpracována samostatně.
Jídlo poskytované pilotům nepochází od stejného zpracovatele.
V případě epidemie je letecká doprava ovlivněna rizikem pandemie . V případě podezření na známky kontaminace může být jeden nebo více cestujících podrobeno prohlídkám nebo dokonce karanténě .
Palubní personál je oprávněn poskytovat první pomoc; má dokumentaci a lékařské soupravy. Je-li to nutné, zavolá se k vyhledání pomoci cestujícího, který je součástí lékařské profese. Lze navázat spojení s lékařským týmem prostřednictvím operačního střediska společnosti. Pokud to situace vyžaduje, je organizována odbočka.