Most Meung-sur-Loire | ||||
Zeměpis | ||||
---|---|---|---|---|
Země | Francie | |||
Kraj | Centrum údolí Loiry | |||
oddělení | Loiret | |||
Komuna | Meung-sur-Loire | |||
Zeměpisné souřadnice | 47 ° 49 ′ 22 ″ severní šířky, 1 ° 42 ′ 07 ″ východní délky | |||
Funkce | ||||
Kříže | Loire | |||
Funkce | silniční most | |||
Technická charakteristika | ||||
Typ | visící most | |||
Délka | 271 m | |||
Šířka | 7 m | |||
Materiály) | ocel | |||
Konstrukce | ||||
Konstrukce | 1948 | |||
Geolokace na mapě: Centre-Val de Loire
| ||||
Meung-sur-Loire Bridge je francouzský visutý most přechod Loire v Meung-sur-Loire v Loiret oddělení a regionu Centre-Val de Loire .
Most se nachází v obvodu Val de Loire zapsána v světového dědictví města UNESCO .
Most se nachází 18 km po proudu od Orléans a 7 km proti proudu od mostu Beaugency . Podporuje dálnici D 18, která spojuje Meung-sur-Loire na pravém břehu se suchým na levém břehu, dále s Cléry-Saint-André a La Ferté-Saint-Aubin dále.
O existenci mostu v Meung-sur-Loire se poprvé zmiňují dokumenty týkající se eposu Johanka z Arku . Most skutečně převzal z angličtiny Johanka z Arku15. června 1429. Angličané budou definitivně poražen o tři dny později, v bitvě u Patay na18. června 1429. Rozhodně příliš slabý, aby odolaly času a záplavy z řeky Loiry, to je zásobník, který se provádí na počátku XIX th století .
O výstavbě díla rozhodlo královské nařízení ze dne April 17 , je 1834 a následovalo zavedení koncese na mýtné, maximálně na dobu 99 let, datováno 1 st July je 1834.
Tato struktura zpočátku měl čtyři rozpětí z příslušných délek 70,50 m - 74,10 m - 74,10 m - 70,509 m mezi podpůrnými osami, ale to bylo následovně přestavěno třikrát. Avšak základy podpěr této první struktury nebyly nikdy změněny, a proto jsou základem současné struktury.
Vypálen francouzskou armádou 21. září 1870, most byl přestavěn v letech 1872-1874. Prováděné práce spočívaly v přestavbě dolního pilíře mola na levém břehu v Beaugency kameni, paluby dvou levých břehů a zavěšení. Kniha byla uvedena do provozu na konci testů 22, 23 a24. června 1874.
Po jeho zpětném odkupu ministerstvem v roce 1887 byla struktura předmětem údržbářských prací, včetně sanace pilířů v roce 1895 a posílení riprapu v letech 1923 - 1924 . Vývoj dopravy si však vyžádal zavedení předpisů, které se rychle ukázaly jako příliš omezující, a o rekonstrukci stavby rozhodlo projednání19. května 1925.
Nová struktura byla postavena na stávajících pilířích a opěrách , čímž se zachoval odtok čtyř rozpětí . V práci byly provedeny tyto důležité úpravy: zvedání pilířů na pilířích; odstranění pilířů, aby byla umožněna vozovka široká 5,50 m, a spojení těchto pilířů na jejich vrcholu půlkruhovou klenbou ; výstavba nových pilířů na pilířích za stávajícími pilíři a napojení na základnu rozdělovací deskou; výstavba nových kruhových masivů za stávajícími kotvícími masivy; instalace kovové konstrukce; konstrukce železobetonové desky ; doplnění kolem pilířů lávek se zkosenými hranami zajišťující kontinuitu chodníků v souladu s moly a opěrami.
Po této rekonstrukci byl riprap pilířů a pilířů posílen implementací kvádrových betonových bloků, vyrobených pro tento účel a dodnes viditelných.
Tato konstrukce byla v roce 1935 vyztužena výztuhou zavěšení a instalací inspekční gondoly pod zástěru.
Zničeno Červen 1940 válečnými akty byla současná struktura uvedena zpět do provozu v roce 1948. Rekonstrukce se týkala paluby a zavěšení, přičemž podpěry nebyly poškozeny.
Nosné vory sloupů na pilířích byly zesíleny. Rekonstruovány byly sloupy nebo obelisky vysoké 6 m, spočívající na spárách pomocí spár.
Na každé hromadě byl postaven kloubový portálový jeřáb se světlou šířkou 7 ma výškou pod příčníkem 9,04 m . Celé zavěšení bylo změněno. Nakonec byla zavedena kovová rámová paluba a železobetonová deska.
Na konci této rekonstrukce byly prvky staré paluby ponechány v posteli Loiry na dvou polích pravého břehu.
Po zhroucení mostu Sully-sur-Loire byly provedeny výzkumy na všech visutých mostech v oddělení za účelem upřesnění chemických a metalografických charakteristik ocelí v suspenzi. Výsledky umožnily definovat práci nutnou k obnovení struktury do normálního provozu.
Tato práce v podstatě spočívala v výměně všech kovových částí závěsu představujících riziko křehkého lomu: výměna všech vedení se zlepšením systému nízkého uchycení a seřízením celého závěsu; výměna svorek pro připojení hlavových kabelů k horní části stožárů; výměna spojovacích tyčí kabelů konstrukcí nového kotevního bloku. Tato operace vyžaduje, aby byly při přenosu ze starého do nového masivu zataženy všechny kabely.
Tato práce na zavěšení byla dokončena vyztužením všech základů, úplným odstraněním staré paluby mostu, který se zhroutil v roce 1940, což vážně narušilo tok vody pod dvěma pravými břehy, instalační podpěry na pilířích a opěry a výměna spojů vozovky.
Za účelem omezení obtěžování spojeného s dopravou v důsledku výstupu z mostu v centru města byl studován projekt výstavby nového mostu s výstupem mimo střed.
Most je kovová konstrukce zavěšená na čtyřech polích o délce 271 ma šířce 7 m mezi vnitřními obklady sloupoví na molu a obelisky na opěrách.
Tato šablona může podporovat 5,50 m širokou vozovku a dva 0,75 m chodníky .
Podpěry se skládají ze dvou opěr 8,20 m vysoká a tři sloupky 10,20 m vysoký a 3,20 m široký. Most se skládá ze čtyř rozpětí : dvou středních rozpětí 73,75 ma dvou bočních rozpětí 64,225 m mezi osami podpěr.
Geotechnický průzkum provedený v roce 1984 umožnil upřesnit povahu základů a základové půdy. Zdivo, rozpoznané na základně pilířů, vykazovalo průměrné až vysoké mechanické vlastnosti. základové bloky jsou vyrobeny z vápenobetonových bloků Zdravý beton se střídá s drobivým betonem s nižšími mechanickými vlastnostmi. Základovou půdu tvoří měkký až středně tvrdý kamenný slín.
Práce na posílení základů a podloží byly provedeny v roce 1985 (centrální molo) a v roce 1986 (mola a opěry bank). Spočívalo to ve výrobě základů v klecích hromádek plechů ukotvených v tvrdé zemi. Nový vor spojující staré zdivo a štětovnici umožnil připevnit hráz k molu. Injekce přišly ke konsolidaci masivu.
Paluba se skládá ze železobetonové desky nesené kovovou konstrukcí.
Kovová část je složena ze dvou tuhých nosníků vysokých 1,20 m , tří axiálních bočních nosníků a rozpěr (15 v okrajových polích, 17 v běžících polích).
Deska se skládá z železobetonová deska, měnící se v tloušťce od 0,145 m do 0,175 m nosné vozovku. Železobetonové desky pod chodníky mají tloušťku 0,10 m včetně asfaltového povlaku 0,015 a sklon 0,02 m směrem k vozovce.
Skládá se ze strany čtyř parabolických nosných kabelů o rozměru 2342 mm² uspořádaných do souvislých svazků po celé délce konstrukce a tří vodivých kabelů o rozměru 1 980 mm² přerušených napravo od každého sloupoví, ale spojitých napravo od obelisků na opěrách ...
Přídržné kabely jsou tvořeny prodloužením nosných kabelů a solidární výztuhy. Závěsy jsou vyrobeny z tyčí 0 55 mm , 2 x 13 pro okrajové rozpětí a 2 x 15 pro aktuální rozpětí.