| Provozovatel (provozovatelé) | SNCF |
|---|---|
| Typ | lokomotiva |
| Motorizace | dušená |
| Konstrukce | 1909 |
| Výrobce | EMBG Graffenstaden |
| N O série | 1-231 A 301 až 308 |
| Efektivní | 8 |
| Vybrání | 1951 |
| použití | Francie , Alsasko |
| Uspořádání nápravy | ooOOOo |
|---|---|
| Vzdálenost | 1435 mm |
| Šablona | Standard |
| Tlak v kotli | 15 kg / cm 2 |
| Válce | 4 |
| Vrtání × zdvih HP | 380 mm |
| Vrtání × zdvih BP | 600 mm |
| Jídlo | uhlí |
| Trakční motory | sloučenina |
| Ø hnací kola | 2 040 mm |
| Ø přední kola | 950 mm |
| Mše v provozu | 82,2 t |
| Přilnavá hmota | 48 t |
| Délka | 21,2 m |
| Tára nabídky | 130,8 t |
| Průměr kola | Ø 1400 |
| Maximální rychlost | 120 km / h |
Pacific série S 12 čísel 1301 až 1308 bylo z parních lokomotiv postavených EMBG na Graffenstaden po pořadí v roce 1907 na silnicích císařský železo Alsasko-Lorraine (EL) a dodané v roce 1909 .
Tyto lokomotivy tichomořského typu měly čtyřválcový nepřekřížený složený motor se dvěma vnějšími HP (vysokotlakými) válci a dvěma vnitřními LP (nízkotlakými) válci. Obsazení bylo typu „ Walschaert “. Krbem byl krb „ Belpaire “ s úzkou mřížkou. Únik byl proměnlivý trojlístek. Přehříváku byla typu „Schmidt“, regulátor byl ventil. Zásuvky HP byly válcového typu a na druhé straně zásuvky BP byly plochého typu. „Vlčák“ typ podvozek s vnitřními bidla byla bez brzdění. Zadní náprava nebyla navržena jako bisselu . Všechny byly vybaveny kouřovými clonami .
Nakonec tito Pacifici opravdu nebyli. Byly skutečně výsledkem vůle společnosti EL mít řadu strojů podobných deseti kolům řady S 9 AL 901 až 980, ale se zvýšeným výkonem.
V důsledku toho a vzhledem ke zvýšení hmotnosti bylo rozhodnuto přidat nápravu, která umožní nově příchozí na slabě vyzbrojených linkách, ale bez větších úprav původních strojů. To vysvětluje konstrukci zadní nápravy odlišnou od bisselu a také velmi krátkou vzdálenost mezi ní a poslední spojenou nápravou.
Ze své továrny byli přiděleni do depozitu ve Štrasburku a Mulhouse - Ile Napoleon byl přidělen k rychlému a expresnímu těžkému a prostředkům ke zvýšení hmotnosti běžících vlaků. To samé příčiny a příchod silnější stroje způsobila jejich přiřazení předložení z Thionville v roce 1925 a podání v Lucembursku v roce 1929 .
SNCF , v roce 1938 , zpět jen 7 strojů z 8 postavené protože 1305 byl ztracen v Německu v roce 1918 . Byly registrovány 1-231 A 301 až 308 . Na konci druhé světové války zůstalo na vklad v Lucembursku jako 1-231 A 303, 306 a 307 . Tyto stroje byly pronajaty CFL v roce 1946 pod čísly 3711 až 3713 . Byly tam zrušeny v listopadu 1949 pro první, respektive v srpnu a prosinci 1950 pro další dva.
1-231 302, 304 a 308 byly také plánoval být přiřazen k CFL ale první dvě lokomotivy byly nalezeny v NDR , kde byly opravené. Ex 1-231 A 304 byl tedy posledním strojem v oběhu, protože byl zrušen v květnu 1953 . Pokud jde o 1-231 A 308 , skončil v Polsku, kde byl zrušen v květnu 1946 .
Poslední jednotka, konkrétně 1-231 A 301, byla nalezena také v Polsku poté, co byla klasifikována jako neznámá situace a také byla odhlášena v květnu 1946 .
Tyto stroje byly relativně slabé.
Tyto nabídky , které byly spolu s nimi byly vždy stejné: oni byli nabídky inspirované těmi z 221 East 2601 a 2602 (futures: 1-221 A 601 a 602 , bratranci Atlantiku na severní železniční společnost ) podvozky obsahující 21 m 3 vody a 6 t uhlí registrovány 1301 až 1308 a poté 1-21 A 301 až 308 .