Pitotova trubice (nebo jednoduše Pitotovy ) je jeden z prvků systému pro měření rychlosti a tekutin . Za své jméno vděčí francouzskému fyzikovi Henri Pitotovi, který v roce 1732 navrhl zařízení pro měření tekoucí vody a rychlosti lodi.
V letectví Pitot měří celkový tlak v okruhu statického a celkového tlaku a umožňuje určit relativní rychlost letadla vzhledem k jeho prostředí.
Provoz jednoduché Pitotovy trubice v proudu vody lze snadno pochopit, vezmeme-li v úvahu, že kapalná částice, která má určitou rychlost, má díky této rychlosti hybnost, která jí umožňuje stoupat do určité výšky . Stejně tak každý, kdo hází kamenem svisle, ví, že tento kámen bude stoupat o to vyšší, čím větší bude jeho úsťová rychlost.
Vzhledem k tomu, že Galileo a jeho výzkum pádu těl víme, že s vertikální počáteční rychlostí kámen stoupá k:
(to zanedbáním aerodynamického odporu kamene).Totéž platí pro vodní částice vybavenou téměř vodorovnou rychlostí za předpokladu, že je jí umožněno postupně měnit směr její dráhy bez přílišného rozptylu energie (tím, že jí poskytne jakýsi odrazový můstek).
Když tedy ponoříte ruku do proudu torrentu (jako v animaci naproti), uvidíte, že voda stoupá do určité výšky.
Znalost toho, zda je výška dosažená tímto způsobem vodou skutečně stejná, by mohla představovat dobré cvičení ve středoškolské fyzice (můžeme očekávat určité energetické ztráty ve vodě viskózním třením).
Henri Pitot postupoval bystřejším způsobem: V prvním experimentu, který s nadšením improvizoval, když se mu naskytla myšlenka na jeho STROJ PRO MĚŘENÍ RYCHLOSTI BĚŽÍCÍCH VOD A BUDENÍ NÁDOB, nahradil ruku jednoduchou ohnutou skleněnou trubkou čelem k proudu a s tímto uspořádáním již nedochází ke ztrátám energie: Částice vody, které ve skleněné trubici velmi rychle stoupají, vidí, že jejich rychlost je zrušena (po stabilizaci vodního sloupce na výšku): již tedy není strach z ztráta energie viskózním třením.
A v případě této Pitotovy trubice je výška h dosažená vodou v trubici skutečně:
si je rychlost proudu čelícímu vstupu trubice a zemské gravitaci.Pitotova trubice vděčí za své jméno francouzskému fyzikovi Henri Pitotovi ( 1695 - 1771 ), který jako první v roce 1732 navrhl „stroj na měření rychlosti tekoucí vody a brázdy plavidel“. Tento stroj se skládá, stejně jako naše moderní Pitotovy statické sondy , ze dvou trubek: jedna snímá celkový tlak v měřicím bodě a druhá má tendenci snímat statický tlak ve stejném bodě (nebo spíše ve velmi vysokém bod). zavřít).
Pokud však první otvor umístěný směrem k proudu dobře zachytával celkový tlak, druhý otvor (na konci neohnuté skleněné trubice) zachytil „zhruba“ místní statický tlak. Přesněji to zachytilo s příliš malou přesností (kvůli fenoménu ventilace dolní strany hranolu na jeho konci (viz článek Větrání dolní strany válce ).
Pokud je měření celkového tlaku poměrně snadné, je třeba si uvědomit, že obtížnost zařízení pro měření rychlosti kapalného nebo plynného proudu v daném bodě spočívá především v měření dobrého statického tlaku existujícího ve stejném bodě. Právě v této otázce se Pitotova trubice bude vyvíjet nejvíce během dvou století, která budou následovat po jejím vynálezu.
Vybaven svým strojem provedl Henri Pitot v Paříži některá měření rychlosti Seiny a vzhledem k jeho výsledkům vycítil existenci mezní vrstvy podél břehů a dna řek.
Richard W. Johnson popisuje tato měření ve své Příručce dynamiky tekutin následovně: „V roce 1732 [Henri Pitot] použil mezi svými dvěma pilíři mostu přes Paříž v Paříži [svůj] přístroj k měření rychlosti proudu při Prezentace jejích výsledků Akademii později v témže roce má větší význam než samotná Pitotova trubice: Současné teorie založené na zkušenostech několika italských inženýrů tvrdily, že rychlost proudu v určité hloubce řeka byla úměrná hmotnosti vody tekoucí nad bodem měření; proto bylo vidět, že rychlost proudu roste s hloubkou. Pitot poskytl díky svému přístroji důkaz, že ve skutečnosti rychlost proudu s hloubkou klesala . “
Richard W. Johnson rovněž uvádí vynález Henriho Pitota do historické perspektivy takto: „[…] Vývoj Pitotovy trubice v roce 1732 představuje podstatný pokrok v experimentální dynamice tekutin. V roce 1732 však Henri Pitot nemohl využít existenci Bernoulliho rovnice, kterou Euler získal až o 20 let později. Pitotova úvaha o fungování jeho trubice byla proto čistě intuitivní a jeho přístup (měřením rozdílu mezi celkovým tlakem v bodě zastavení a statickým tlakem) byl typický empirický. Jak diskutoval Anderson (1989), aplikace Bernoulliho rovnice na Pitotovu trubici, aby bylo možné odvodit ze dvou měřených tlaků, představil dynamický tlak (pak rychlost proudění) až v roce 1913 John Airey z University of Michigan. […] Trvalo tedy dvě století, než byl Pitotův mistrovský vynález začleněn do Fluid Dynamics jako funkční experimentální nástroj… “
Více než sto let po prvních měřeních Henriho Pitota se koncept Pitotovy trubice ujal a vylepšil francouzský inženýr Henry Darcy .
V roce 1909 vydal Heinrich Blasius v němčině článek, ve kterém líčil své testování tuctu dvoubodových záchytných zařízení, která již používala Experimentální strojírenská univerzita v Berlíně, v proudu vody. V tomto článku zjistil, že mnoho z těchto zařízení selhalo špatným měřením statického tlaku. Kromě toho touhou první mechaniky tekutin bylo měřit '' a '' celkový tlak '' a '' statický tlak přesně ve stejném bodě (což by umožnilo snadno stanovit v aerodynamickém tunelu rozložení rychlostí na těla). Trubice měřící celkový tlak však nutně upravuje místní průtok svou přítomností, takže není možné měřit statický tlak ve stejném bodě (a ve stejném okamžiku). Ludwig Prandtl , v době, kdy Blasius prováděl měření v Berlíně (v roce 1908), použil s velkým úspěchem ve svém aerodynamickém tunelu v Göttingenu kombinovanou Pitotovu statickou trubici drženou proti proudu lopatkovým efektem ocasní jednotky. Tato kombinovaná Pitotova statická trubice, která bude brzy pojmenována `` Prandtlova anténa``, měřila statický tlak (s chybou ~ 1,5%) ve 3 průměrech trubice za bodem zastavení, kde byl měřen tlak.
V letectví pak Prandtlova anténa převzala systém Étévé , který měřil rychlost pomocí pružného zpětného rázu malého pádla umístěného na křídle (obrázek naproti).
Docela rychle však Prandtl změnil původní tvar své antény nahrazením svého 3D Rankinova polovičního nosu reprodukovatelnějším hemisphero-válcovým nosem (obrázek níže).
V následných aplikacích Prandtlovy antény (nebo kombinované Pitotovy statické trubice) jsou aplikace určené k měření rychlosti letadla, vzdálenosti mezi bodem zastavení, kde je zachycen celkový tlak, a otvorem (otvory), kde je statický tlak zachyceno pouze zvýšeno: anténa byla umístěna v oblasti, kde byl tok bez jakýchkoli vlivů z letadla (například dostatečně před nosem trupu nebo tlakem útoku na okraj křídla), takže statický tlak toku byl přibližně stejný v bodě zastavení a v záchytném otvoru tohoto statického tlaku.
V současné praxi výrobců letadel (s ohledem na podzvukové komerční letouny) je Prandtlova anténa opuštěna ve prospěch jednoduchých Pitotových senzorů (měření celkového tlaku těsně mimo mezní vrstvu ), přičemž statický tlak se měří otvory na stěně trup na stejné úsečce (od špičky trupu) jako měřící otvor jedné Pitotovy trubice: tato dvě měření se provádějí na jednom ze šesti privilegovaných míst uvedených v níže uvedeném diagramu.
Prandtl (de) antény (pojmenoval Ludwig Prandtl ) je kombinovaný Pitot-statické trubice. Skládá se ze dvou koaxiálních trubic, jejichž otvory jsou v komunikaci s kapalinou, jejíž rychlost chceme měřit, uspořádány zvláštním způsobem:
A manometr měří tlakový rozdíl mezi oběma trubkami, to znamená, že dynamický tlak, a tudíž není možné vypočítat rychlost proudění tekutiny kolem trubky. V letectví odpovídá tato rychlost rychlosti relativního větru kolem letadla, což je rychlost, která je jednou z důležitých informací pro pilota, který musí vždy udržovat své letadlo nad pádovou rychlostí a pod maximální rychlostí . Znalost relativní rychlosti větru také umožňuje, pokud je známa rychlost větru počasí ve stejné nadmořské výšce, vypočítat rychlost vzhledem k zemi a spotřebě letadla.
Pitot zachycuje celkový tlak, který je generován společným účinkem atmosférického tlaku a tlaku vyplývajícího z rychlosti větru na senzoru (nebo dynamického tlaku ).
Statický výstup (kombinovaný nebo ne s Pitotem) zachycuje statický tlak, kterým je atmosférický tlak v obvyklém slova smyslu.
Anemometr měří rozdíl mezi těmito dvěma tlaky, jmenovitě dynamickým tlakem, a převádí jej na indikovanou rychlost vzduchu . Tato rychlost se liší od přirozené rychlosti (která se zvyšuje s nadmořskou výškou) a od rychlosti země (která je ovlivňována větrem ).
V případě nestlačitelného toku (tj. V podzvukovém režimu pro Machovo číslo menší než 0,3) se rychlost vypočítá pomocí Bernoulliho věty . Ve vzduchu je možné opomenout termín z , který dává přímý vztah mezi rychlostí a dynamickým tlakem p t- p s, který se měří tlakovým senzorem nebo jednoduchým manometrem :
v = rychlost (vm / s) p s = statický tlak (v Pa nebo N / m²) p t = celkový tlak (v Pa nebo N / m²) ρ = hustota kapaliny (v kg / m³, 1,293 pro vzduch na hladině moře)V případě stlačitelného toku (Machovo číslo větší než 0,3) je nutné použít formulaci Bernoulliho věty rozšířené na stlačitelné proudění. Při zanedbání rozdílu v nadmořské výšce z se pro výpočet Machova čísla použije následující vztah:
M = Machovo číslo p t = celkový tlak p s = statický tlak γ = poměr tepelných kapacit tekutiny C p / C v .
V praxi nás již nezajímá měření dynamického tlaku definovaného jako p t - p s ; systémy určené pro tento rozsah rychlostí měří statický a celkový tlak odděleně a sdělují hodnoty počítači.
Pitotova trubice byla jedním z logovacích systémů používaných na lodích v souladu s předpisy Henriho Pitota v jeho memoárech ke Královské akademii. Často je umístěn pod kýlem a je kalibrován během zkoušky rychlosti. Měření rychlosti lodi pomocí měření tlaku lze vysledovat až k experimentům Charlese Granta, vikomta z Vauxu (1807), později vylepšeného reverendem Edwardem Lyonem Berthonem (1849), který spojuje měření do jediného systému. Statické a dynamický. Tento systém byl opuštěn kvůli obtížím s udržováním čistoty trubek v mořském prostředí (řasy atd. ).
V letectví je Pitotova trubice jedním ze základních prvků anemobarometrického systému . Spolu se statickou zátkou umožňuje anemometru (tlakoměru diferenciálního tlaku) měřit indikovanou rychlost vzduchu . Může být nezávislá nebo součástí kombinované sondy se statickou zástrčkou a sondou dopadu . K zajištění redundance mohou existovat dvě nebo tři nezávislé sondy.
Pitoty jsou instalovány na různých místech, kde není narušen tok vzduchu, v podstatě rovnoběžně s místním tokem, aby se na ústí trubice získal součinitel tlaku blízký 1, tj. Téměř nulová rychlost. Na jednomotorové vrtule je umístěna pod spodní plochou křídla, aby nebyla vystavena výbuchu vrtule. Na dvoumotorovém nebo proudovém letadle je často připevněn k nosu. Na kluzáku je obvykle pitot na přední špičce trupu a další na anténě v přední části ploutve.
Kombinované sondy pitot / statické / dopadové, jako jsou statické nebo celkové tlakové odbočky, jsou obvykle umístěny na straně trupu, kde je místní tlak co nejblíže statickému tlaku v nekonečnu (atmosférický tlak) ve všech obvyklých případech (buď lokální rychlost vzduchu blízká rychlosti letounu, nebo opět tlakový koeficient blízký 0. Tato konkrétní místa jsou na šesti modrých vertikálech v níže uvedeném diagramu). Poloha 1 se používá při testování prototypu (na konci dlouhé antény). Aby se snížil účinek jakéhokoli smyku, lze levou a pravou statickou zásuvku spojit dohromady. Níže uvedená fotografie Embraer ukazuje Pitotovu trubici na pozici 2 (často používanou). Pamatujte, že trubka je orientována rovnoběžně s místním tokem (tedy rovnoběžně s trupem); je také mimo mezní vrstvu .
Pitot je nejčastěji vybaven elektrickým ohřevem, aby se zabránilo jeho zablokování hromaděním mrazu. Na zemi je pokryta ochranou, zejména zabráněním vstupu hmyzu do ní.
Typická křivka statického tlaku na boky trupu.
Pitotova trubice na kombinované anemometrii Airbus A380 a sondě úhlu náběhu (strana druhého pilota )
Pitotova trubice na nose Embraeru ERJ 135
V případě stíhacích letadel znamená vysoká rychlost a úhly, kterými se letadlo může pohybovat, že byly vyvinuty speciální tvary trubek, buď s několika otvory, nebo se zvětšenou trubkou a tenčí trubkou ve středu, druhá pouze se používá k měření dynamického tlaku.
Systémy Pitotovy trubice v zásadě poskytují měření, pouze pokud jsou umístěny před průtokem. V případech, kdy je třeba měřit rychlost kolmou na rovinu zařízení, lze použít anemoklinometrické sondy; některé modely jsou založeny na Pitotově trubici s několika otvory (5 nebo 7). Porovnáním tlaků z každé trubky lze určit úhel a rychlost proudění.
Pitotovy trubice všech tvarůBlasius již poznamenal, v roce 1909, když testoval Pitotovy trubice velmi odlišné od Prandtlových (Prandtlova Pitotova trubice, která měla představovat první standard): „Nicméně pro tyto modely Pitotových trubic [velmi odlišné od Prandtlova modelu] zákony mechaniky tekutin znamenají, že vždy existuje proporcionalita mezi tlakovým rozdílem na dvou otvorech a skutečným dynamickým tlakem proudění [ ] "
Ve svém textu však poznamenává, že tyto zákony mechaniky tekutin nejsou vždy respektovány, protože, jak nyní víme, Reynoldsovo číslo někdy zasahuje, aby zcela radikálně změnilo tok. Ale Blasius mohl mít pouze představu o příčině těchto změn v toku, protože Reynoldsovo číslo se ještě neusadilo na svém vynikajícím místě nad všemi mechaniky tekutin (viz v tomto ohledu článek Crise_de_trainée ).
Navíc v určitých rozmezích Reynoldsova čísla lze předpokládat, že tok v určitých tělesech se významně nemění, tj. že rozložení tlakových koeficientů na povrchu těchto těles zůstává konstantní. Pokud jsou například dva dané body neustále v tomto rozsahu Reynoldse, je také rozdíl, to znamená, že lze psát .
Odkážeme-li na definici tlakového koeficientu, jmenovitě:
nebo:
p je statický tlak měřený v uvažovaném bodě, statický tlak proudění (tj. od poruch způsobených tělem), rychlost toku od těla, hustota kapaliny., můžeme titul převést na:
rovnost, kde a jsou statické tlaky změřené na těle v místě a , a nebo je dynamický tlak proudu .
Tato poslední rovnost by měla být transformována do:
To znamená, že v uvažovaném rozsahu Reynoldse, s vědomím a (statický tlak ve dvou různých bodech těla) můžeme určit dynamický tlak toku, a tedy i rychlost tohoto toku.
V praxi to samozřejmě bude výhodné pro tlaky a bude se co nejvíce lišit, aby mohl manometr snadno změřit jejich rozdíl.
Níže byla seskupena řada aplikací výše uvedeného fyzikálního principu.
Historicky byly jako první tento princip použity Venturiho anemometrická zařízení (obrázek naproti). Venturiho trubici lze považovat za zařízení snižující tlak, které vytváří silný pokles absolutního statického tlaku na jejím krku. Absolutní statický tlak na Venturiho hrdle je proto nižší než absolutní statický tlak průtoku . V důsledku toho, pokud použijeme tento absolutní statický tlak na krk namísto absolutního statického tlaku toku od těla v klasickém rozdílu (který pro Pitotovu trubici dává dynamický tlak), odečteme od celkového tlaku menší množství aby byl výsledek silnější. Jelikož je tento rozdíl měřen automaticky diferenčním manometrem, je toto druhé zařízení napadeno silnějším rozdílem, takže jeho citlivost může být menší.
Měření v aerodynamickém tunelu ukazují, že tlak ve vztahu k hrdlu může poklesnout u jedné Venturiho trubice až na -5 nebo -6násobek dynamického tlaku průtoku a -13,6krát u dvojité Venturiho trubice. Na protějším obrázku je tlakoměr diferenciálního tlaku spojen s otvorem snímajícím absolutní tlak v hrdle Venturiho trubice a s celkovým tlakovým otvorem obvykle obráceným k vozovce.
Tento typ Venturiho zařízení se používal v době, kdy manometry s membránovým tlakem nebyly dostatečně citlivé na nízké rychlosti (rychlosti kluzáků a pomalých letadel), ale dnes již nejsou užitečné, zejména proto, že mráz může výrazně změnit vnitřní průtok ve Venturiho trubici. Ve Francii to byl výrobce Raoul Badin, kdo vyrobil tato zařízení na měření rychlosti, takže termín badin se stal v leteckém jazyce synonymem pro „rychlost“.
Pro měření rychlosti proudění v potrubí a potrubí je použití kombinované Pitotovy statické trubice obtížné kvůli obtížnosti zavedení tohoto zařízení do potrubí a skutečnosti, že se mohou snadno zašpinit jeho otvory pro sběr tlaku. Aby se tyto problémy zmírnily, byla vyvinuta válcová zařízení (vyčnívající v potrubí nebo jím úplně procházející), přičemž tyto válce lze snadno zavést a vytáhnout v potrubí přes ucpávkovou skříňku zajišťující utěsnění. Uvedené válce mohou mít kruhový nebo čtvercový průřez a obsahovat jeden, dva nebo více sběrných otvorů (druhý případ umožňuje vyhodnocení průměrné rychlosti v potrubí, obrázek naproti). Všechna tato zařízení se vyznačují konstantou, která umožňuje přepnout z měření diferenčního tlaku odečteného na manometru na skutečnou průměrnou rychlost kapaliny. Několik definic této konstantní existují vedle sebe, například ta, která se bere jako podíl skutečného průměrné rychlosti tekutiny v potrubí od teoretické rychlosti (kde je tlakový rozdíl mezi dvěma otvory nebo sadou otvorů a na hustotě z kapalina proudící v potrubí). V praxi je takto definovaná konstanta pro manometry s kruhovým válcem často řádově 0,85, ale je dána časem se měnit, takže tyto manometry musí být pravidelně kalibrovány.
Některé společnosti nabízejí zařízení s válci čtvercového průřezu prezentovanými v proudu podle jejich úhlopříčky. Společnost nabízí profilové válce ve tvaru hřebíčkové koule, jejichž otvory určené k zachycení koeficientů podtlaku již nejsou na základně, ale na bocích sekce.
Pitotmetry ve tvaru S (nebo obousměrné nebo reverzibilní )V roce 1896 navrhl Edward S. Cole pitometr (bez posledního pitotova t), který je známý jako Coleův pitometr nebo reverzibilní pitotmetr nebo alternativně „S“ pitotova trubice nebo Staubscheibe Pitotova trubice (Staub znamená prach ). Toto zařízení se skládá ze dvou symetrických trubek, jejichž otvory směřují nebo zpět k proudu. Prezentace tohoto pitotmetru v proudu může být v zásadě obrácena (odtud název reverzibilní ), ale tato jednoduchá inverze otvorů často vyžaduje použití jiné konstanty kvůli mírným asymetriím (které vytvářejí velké efekty). Tento pitotmetr S je považován za výhodný, když jsou plyny nasyceny kondenzovatelným produktem nebo naplněny prachem (kvůli velkému průměru jeho dvou otvorů), ale musí být vyrovnán s průtokem, což vyžaduje znalost směru tohoto průtoku. Konstanta (na rychlosti) těchto zařízení se podle jejich geometrických charakteristik pohybuje v rozmezí 0,8 nebo 0,9.
Směrové sondyV zásadě má směrová sonda (obrázek naproti) tendenci umožňovat měření rychlosti kapaliny, jejíž směr toku není znám. Za tímto účelem existují tři otvory pro snímání tlaku na přední straně válce (ve stejném kruhovém průřezu), přičemž dva krajní otvory jsou umístěny symetricky v přesném úhlu (téměř 30 °) od středového otvoru. Rozložení tlaků na nekonečný válec čerpající bod nulového koeficientu tlaku nedaleko od tohoto azimutu 30 °, lze teoreticky zachytit statický tlak tam daleko od těla . Metodou použití této sondy tedy bude zavedení do průtoku a jeho otáčení kolem jeho osy, dokud nebude tlak ve dvou bočních otvorech stejný (tento tlak se potom rovná statickému tlaku průtoku od těla). ). Rozdíl mezi tlakem zachyceným ve středním otvoru (což je v zásadě celkový tlak) a tlakem jednoho z bočních otvorů dává dynamický tlak. V praxi se implementace této metody ukazuje jako obtížná.
Senzory celkového tlaku KielV roce 1935 vyvinul G. Kiel sondu celkového tlaku, která je velmi necitlivá na její umístění v zatáčce a výšce.
Pozoruhodnou vlastností snímače Kiel je, že je přesný s přesností na 1% pro úhly vybočení a stoupání až 40 ° v širokém rozsahu rychlostí. Některé novější modely United Sensors (přiložený obrázek) posouvají tyto vlastnosti necitlivosti až na 64 °.
Je důležité si uvědomit, že sonda v Kielu měří pouze celkový tlak.
Pitotova trubice se používá v automobilech v případech, kdy nelze rychlost odvodit pouze z rychlosti otáčení pneumatik. Přesnost: Porovnání dvou měření (rychlost rotace Pitotovy trubice a kola) umožňuje odvodit dynamický vývoj drcení pneumatik.
Pitotovu trubici lze použít jako anemometr pro aplikaci v meteorologii. Ve skutečnosti je jeho měření ve skutečnosti měření relativního větru . Pokud je zařízení pevné, měří rychlost větru. Výhodou Pitotovy trubice je velmi robustní systém s malým počtem pohyblivých mechanických částí, které by mohly být poškozeny.
Pitotova trubice má dva tvary, tvar S a tvar L. Lze jej použít například také v rychlosti plynného odpadu v průmyslových komínech.
Když je zablokována Pitotova trubice (měření celkového tlaku), měření rychlosti vozidla již není možné. Okamžitým důsledkem zablokované Pitotovy trubice je chybné měření rostoucí rychlosti, jak letadlo získává nadmořskou výšku.
Ucpání Pitotovy trubice v letadle je nejčastěji způsobeno vodou, ledem nebo hmyzem. Aby se tomu zabránilo, letecké předpisy stanoví předletovou kontrolu Pitotovy trubice. Mnoho zařízení Pitotovy trubice je navíc vybaveno odmrazovacím systémem (druhý je vyžadován u letadel certifikovaných pro let podle přístrojů ).
Kvůli mnoha možným případům selhání mají velká letadla často redundantní systém několika pitotových sond, obvykle alespoň 3. Pokud tedy jedna ze sond začne poskytovat výsledky, které se příliš liší od ostatních, lze odvodit, že to je vadný a ignoruje jeho indikace. Kdyby byly jen 2, pak bychom nebyli schopni zjistit, který z nich je vadný, protože chyba může způsobit čtení vyšší nebo nižší rychlosti, podle okolností. Některá letadla jsou navíc vybavena další zatahovací Pitotovou sondou, kterou lze v případě potřeby použít.
Když je port statického tlaku zablokován, jsou ovlivněny všechny přístroje založené na systému Pitot: výškoměr zůstává na konstantní hodnotě, vertikální rychlost zůstává nulová, rychlost zařízení bude chybná, podle inverzní chyby k případ zablokované Pitotovy trubice: údaj o rychlosti se bude zdánlivě snižovat, když letoun stoupá ve výšce. Letadla, ve kterých není kabina pod tlakem, mají často nouzovou statickou sondu, kterou lze připojit zevnitř kabiny.
Pitotovy sondy mají inherentní nedostatky:
Chyby hustoty Tyto chyby ovlivňují měření rychlosti a nadmořské výšky. Tato chyba je způsobena kolísáním tlaku v atmosféře, které nesouvisí s nadmořskou výškou (meteorologie). Chyba stlačitelnosti Pokud již nelze provést aproximaci nestlačitelné kapaliny a přestane platit vzorec pro výpočet rychlosti, nastanou chyby stlačitelnosti . K této vnitřní chybě dochází zejména ve vysokých nadmořských výškách, kde je rychlost zvuku nižší než jeho hodnota na hladině moře. Tyto chyby se stávají významnými pro nadmořské výšky nad 10 000 stop a pro rychlosti nad 200 uzlů. Za těchto podmínek hlásí rychloměr rychlost nižší než skutečná rychlost zařízení. V praxi ukazují testy NACA na polokulovém válcovém Pitotově trubici, že měření statického tlaku v otvorech umístěných 3 až 7 průměrů za bodem zastavení zůstává necitlivých na zrychlení na Mach 0,6.Pokud jsou tyto trubky znečištěné mrazem, nečistotami, hmyzem, je pilotům a palubním přístrojům letadla poskytnuto nesprávné měření rychlosti . Chybné měření rychlosti na Pitotových trubicích bylo zapleteno do několika leteckých nehod :