Speciální plynová turbína

TGV-TGS Popis tohoto obrázku, také komentován níže Výkres konce dieselového pohonu TGS. Identifikace
Provozovatel (provozovatelé) SNCF
Označení X 4365 + X 2061
pak XBSD 4365 + XAS 2061
pak TA 101 + TAD 102 po modernizaci
Typ turbotrain
Složení Vznětový motor +
turbínový motor
Výrobce Turboméca - SNCF Atelier du Mans.
Proměna Z roku 1966 - z roku 1967
Uvedení do provozu 1967
Efektivní 0 ( 2005 )
Technická charakteristika
Vzdálenost standardní (1435  mm )
Pohonné hmoty
petrolejová nafta
Tepelný motor 1 řadový šestiválcový motor Poyaud
1 turboshaftový motor Turmo III C3
Přenos
hydrodynamická mechanika
Trvalý výkon 330/810 kW
Celková hmotnost 38,5 + 37,4 t
Celková délka 44 350 m
Podvozky Y 214
Maximální rychlost 160/250 km / h
Sedací experimentální verze
XBSD 4365 XAS 2061
Living 1 st  class - 6 pl.
1 st  třída - 28 pl.
2 e  třída 60 pl. -
Popruh. 2 -
Obchodní verze míst k sezení
T 102 ex XBSD 4365 T 101 ex XAS 2061
Living 1 st  class místo toho stravovací zařízení 12 pl.
1 st  třída 35 pl. 16 pl.
jiný Zvuková místnost -

TGS , zkratka pro „  speciální plynovou turbínou  “, je první experimentální turbotrain postaven SNCF v roce 1967 z EAD ( double samohybná jednotka ) skládá z X 4365 motoru a přívěsem XR 8579. Původně nazýván „  vysokorychlostní turbotrain  “(TGV).

Kombinuje vznětový motor a plynovou turbínu. Jeho testy trvaly do roku 1972. Poté byl upraven tak, aby umožňoval speciální jízdy, ale nakonec byl málo používán, byl odepsán z inventáře v roce 1984 a zbořen v roce 1990. Používá se k definování technických charakteristik prvků turbíny. Plyn (ETG) ), první turbotrainy, které vstoupily do komerční služby ve Francii v roce 2006Březen 1970.

Geneze prototypu

V roce 1952 a poté v roce 1959 SNCF testovala železniční adaptaci plynových turbín namontovaných na lodě obchodního námořnictva: volné pístové motory Pescara byly namontovány na modely 040 GA 1 a 060 GA 1 a 2 , tři prototypy vyrobené společností Renault, ale výsledky nebyly příliš zklamáním. Pod vedením inženýra Guye Sénaca se SNCF poté obrátila na plynové turbíny, které se již používají v letectví, Turmo III C3 z Turboméca, které již byly vybaveny vrtulníky Super Frelon . Letecké turbíny mají výhodu nižší hmotnosti a objemu než námořní turbíny, ale jejich účinnost je nízká, jejich údržba je obtížná a nákladná a jejich spotřeba je vysoká. Tento druhý argument však měl v polovině 60. let druhořadý význam.

Společnost SNCF, která si nepřeje stavět nové zařízení, se rozhodla pro transformaci dieselového samohybného prvku řady X 4300  : dieselový motor, který je držen na místě v motoru, slouží k nastartování vlaku, zatímco je instalována plynová turbína ve starém přívěsu. Prototyp je navržen ve spolupráci mezi SNCF, technickým vedením leteckých konstrukcí a zkušebním centrem pohonných hmot Saclay (v závislosti na obecném směru vyzbrojování , ministerstvo obrany ). Lehkost vlakové soupravy a její nízké zatížení nápravy by jí mělo umožnit, aby byla na trati méně agresivní, zejména v zatáčkách, a nabídnout cestujícím dobrou úroveň pohodlí i přes vysokou rychlost.

Popis

obrázek ikony Externí obrázek
TGS v původní konfiguraci na openarchives.sncf.com

The 3. října 1966zahájily dílny s vybavením v Le Mans transformaci vybraného motorového vozu. Toto je prvek X 4365 ( pohonná jednotka XBD 4365 a přívěs XRAB 8579 ) přiřazený do depa Saint-Pierre des Corps. Dříve provedla několik kroků a byla odtažena společností BB 9200 Capitole, aby zkontrolovala svou konstrukční schopnost cestovat nad 120  km / h, což představuje její povolenou rychlost.

Přečíslovaný motor XBSD 4365 si zachovává svůj naftový motor a jeho přední část je upravena tak, aby měla vejčitou aerodynamickou kapotáž z polyesterového vlákna pokrývající celé původní přední čelo, které není demontováno, včetně zařízení. Tamponáda, zbytečné; vnitřní vybavení se nemění. Přečíslovaný přívěs XAS 2061 přijímá plynovou turbínu s výkonem 810  kW, která zabírá místo bývalého prvotřídního prostoru, zatímco reverzní převodovka, která se také používá v letectví, zajišťuje spojení s podvozkem motoru; jeho oddíl druhé třídy je přeměněn na laboratoř a využívá stejnou aerodynamickou kapotáž. S drobnými úpravami podvozku se podvozky změní na model vhodný pro vysoké rychlosti. Tyto úpravy vedou ke zvýšení hmotnosti vlaku, která se pohybuje od 70 700 do 82 630  t . Dostupný výkon dosáhl 1140  kW oproti 330  kW dříve.

K dalšímu zlepšení obecné aerodynamiky vlaku omezením turbulencí jsou listové dveře vznětového motoru umístěné nejblíže k cirkulaci maskovány plechovými panely zajišťujícími kontinuitu bočních ploch. Předběžný odpor je tak snížen o téměř 20%. Výzdoba prototypu zůstává blízká výzdobě původních železničních vozů: obklopení světle šedými (ne krémovými) bobulemi, červenými parapety a střechou.

Kariéra

Experimentální stroj

Stroj opouští dílny a začíná své zkoušky 24.dubna 1967pouze se vznětovým motorem, pak následující den s použitím turbínového motoru. Testy poté pokračovaly ve fázích mezi Orléans, Vierzon a Châteauroux zpočátku, s návraty do dílen pro kontroly mezi jednotlivými testovacími relacemi. Vlak také jezdí mezi Paříži a Angoulême, Paříži a Mulhouse, Paříži a Cherbourgu, Lyonu a Nantes, Lyonu a Grenoblu. The20. června 1967, TGS vyhrál světový rychlostní rekord v autonomní trakci s 236  km / h . V roce 1969 se TGS vrátil do dílen v Le Mans kvůli instalaci převodovky Minerva, která by jí měla umožnit dosáhnout vyšších rychlostí. Během různých testů stroj dosáhne rychlosti až 250  km / h a 252  km / h ve Sologne v jednom ze svých posledních pochodů na19. října 1972, nový světový rychlostní rekord v autonomní trakci.

Testy trvající více než 5 let končí v roceListopadu 1972, TGV 001 uvedl do provozu o několik měsíců dříve, než převzal program testování vysokorychlostních turbotrainů. Tehdy byla přejmenována na „speciální plynovou turbínu“ (TGS), aby nedošlo k záměně. Stroj najel 277 670  km a provedl 580 kroků při rychlostech vyšších nebo rovných 200  km / h . Jeho vynikající chování na radiálech Paříž - Cherbourg vedlo k definici technických charakteristik a uspořádání prvků plynové turbíny (ETG) určených k cirkulaci na této trati od roku 1970.

Prestižní vlak

obrázek ikony Externí obrázek
Plán rozvoje TGS jako komerčního vlaku. na openarchives.sncf.com

TGS byl následně transformován dílnami v Le Mans, aby poskytoval komerční služby pro speciální výlety pro skupiny a sdružení: vnitřní prostory byly přepracovány (kompletní prvotřídní vybavení, klimatizovaný obývací prostor, kuchyň pro stravování, ozvučení), přední plochy jsou upraveny, na spodní části těla jsou přidány sukně a je na ni aplikován nový livrej, blízký vzhledu ETG. Stroj, který obdrží registraci TA 101 + TAD 102, je převeden ze Saint-Pierre-des-Corps do Caen, depa, které již má ETG ve své pracovní síle; jeho komerční rychlost je omezena na 160  km / h . Tento vzorec má však malý úspěch; byl vyřazen z provozu v roce 1984 a zbořen v roce 1990 poté, co byly obnoveny některé jeho části.

Modelářství

TGS byl reprodukován v měřítku HO řemeslníkem ApocopA ve formě transkitu (pouzdro z pryskyřice, které má být namontováno na rámeček podle jeho výběru).

Poznámky a odkazy

Poznámky

  1. Specifikace vznětového motoru XBSD 4365.
  2. Specifikace turbomotoru XAS 2061.

Reference

  1. Defrance 1978 .
  2. Dupuy 2002 , str.  11.
  3. Dupuy 2002 , str.  11-12.
  4. Dupuy 2002 , str.  10-11.
  5. Vincent CUNY, "  Po stopách TGV  ", Ferrovissime , n o  14,Duben-květen 2007, str.  5 ( číst online ).
  6. Dupuy 2002 , str.  12.
  7. Jean-Hubert Lavie, "  TGS: jako letadlo bez křídel  ", Ferrovissime , n o  30,září 2010( číst online ).
  8. Dupuy 2002 , str.  13.
  9. Bernard Collardey "  RTG, konec posledního aktu  ," železniční Passion , n O  87prosince 2004, str.  42.

Podívejte se také

Bibliografie

Dokument použitý k napsání článku : dokument použitý jako zdroj pro tento článek.

Související články