Provozovatel (provozovatelé) | SNCF |
---|---|
název | TGV 001 |
Typ | turbotrain |
Motorizace | Plynová turbína |
Složení | 5 krabic (M1 + 3R + M2) |
Výrobce | Alsthom , Brissonneau and Lotz , Turbomeca , MTE |
N O série | 001 |
Číslo | 1 prototyp |
Uvedení do provozu | 4. dubna 1972 |
Efektivní | 0 ( 2021 ) |
Vybrání | 19. června 1978 |
motor | upoutávka | |
---|---|---|
Celková délka (m) | 19 000 | 18.206 |
Výška (m) | 3 400 | |
Rozvor (m) | 14 000 | 18 300 |
Uspořádání nápravy | Bo'Bo'Bo'Bo'Bo'Bo ' |
---|---|
Vzdálenost | 1435 mm |
Pohonné hmoty | petrolej |
Tepelný motor | 4 motory Turmo III G * 2 |
Silný |
4 x 940 kW , poté 4 x 1100 kW při 7785 ot./min |
Přenos | třífázový - spojitý |
Trvalý výkon | 2250 kW |
Ø hnací kola | 900 mm |
Kapacita paliva | 2 x 4 000 l |
Spotřeba | 6,67 l / km |
Tára | 185 t |
Mše v provozu | 192 t |
Přilnavá hmota | 16 t |
Šířka | 2814 m |
Výška | 3,4 m |
Celková hmotnost | 192 t |
Celková délka | 92 900 m |
Podvozky | Y 225 |
Rozvor podvozku | 2600 m |
Sedadla 1 st CL. | 34 pl. |
Sedadla 2 e cl. | 56 pl. |
Klimatizace | Klimatizovaný vlak |
Maximální rychlost | 260 (318) km / h |
TGV 001 je turbotrain experimentální do provozu v roce 1972 ve Francii. Byl navržen ve spolupráci společností SNCF a Alsthom , aby prozkoumal rozsah rychlostí mezi 250 a 300 km / h s cílem vytvořit síť vysokorychlostních tratí . To bylo postaveno Alsthom, Brissonneau a Lotz , Turbomeca a MTE To bylo vypsáno jako historický památník vyhláškou19. března 1996.
Po úspěchu prototypu turbogenu TGS pokračovala SNCF ve zkušebním programu pro vysokorychlostní vlaky. Rozhodla se v letech 1967 až 1968 postavit dva turbotrainy, které by mohly jet rychlostí až 300 km / h na nových linkách speciálně vyrobených pro tento účel . Poté se plánovalo vyrobit dva různé prototypy vlakových souprav:
Kvůli nedostatku zdrojů se však společnost SNCF rozhodla vybavit vlak 001 pouze třemi přívěsy a vlak 002 pěti přívěsy. Obě vlakové soupravy byly objednány11. července 1969 a měly být dodány v roce 1971 nebo 1972.
Krátce poté byla přijata změna září 1971potvrdil stavbu vlaku 001, ale zrušil stavbu vlaku 002: SNCF upustila od výzkumu naklápění a upřednostňovala stavbu tratí vysokou rychlostí. Vlak 002 byl proto nahrazen RTG 01 se třemi boxy a Z 7001 .
Vlaková souprava TGV 001 byla postavena továrnami Alsthom pro hlavní alternátory, trakční motory, elektrické bloky, pohonné jednotky (v Belfortu) a valné shromáždění vlaku, MTE (Jeumont-Schneider a Creusot-Loire) pro podvozky, reostatické bloky a usměrňovací bloky, Brissonneau a Lotz pro přívěsy a pomocné alternátory a Turbomeca pro turbínové motory a běžné reduktory. Vlak byl poté sestaven v továrnách Alsthom v Belfortu . Jeho prvním zkušebním řidičem byl Jacques Begey, železniční pracovník v depu Belfort.
Konstrukce vlaku navrhl Jacques Cooper .
TGV 001 běžel poprvé 20. březnana testovací dráze výrobce a byl představen tisku 23. téhož měsíce v továrně. Jeho řidičem byl Belfortain Jacques Begey, řidič vybraný SNCF k provedení prvních testů. the4. dubna 1972, provedl vloupání rychlostí 120 km / h mezi Belfortem a Vesoulem a11. dubna, jel rychlostí 160 km / h na trati Belfort - Mulhouse . Protože25. dubnaTo cestoval na běžnou trať Alsasku , mezi Štrasburku a Mulhouse, přesahující 220 km / h na3. května, Pak je 240 km / h na20. května. Od 8 do11. června, byly testy přerušeny, protože byly vystavovány na Paříž-Montparnasse po dobu 50 let UIC
Po této krátké expozici se TGV 001 připojil k dílnám Bischheim, aby byl vybaven pro následující zkoušky na trati Landes , Bordeaux - Bayonne z18. července 1972. Tato část čáry je velmi přímá a má několik křivek, které navíc mají velké poloměry. Je proto příznivý pro vysokorychlostní testování a již v roce 1955 se stal dějištěm světových rychlostních rekordů v železniční dopravě.
the 20. července, TGV 001 dosáhl 280 km / ha druhý den 290 km / h . the27. července, dosahuje rychlosti 300 km / h a3. srpna, 307 km / h , světový rekord ve vlaku tepelné trakce. Testy pokračovaly a29. září, byl stanoven nový rekord 314 km / h .
23 a 24. listopadu, TGV 001 byl vystaven v Bruselu . Testování pak pokračoval a byly stanoveny nové záznamy: 316 km / h na5. prosincea 318 km / h dále8. prosince 1972, světový rychlostní rekord pro vlak s vlastním pohonem. Během tohoto roku 1972 ujel vlak 100 000 km, z toho 54 700 při rychlosti vyšší než 200 km / h a 22 500 km mezi 240 a 300 km / h na konvenčních tratích a umožnil mnoho pokroků v technickém výzkumu.
Zkoušky pokračovaly následující rok, takže 15. října 1973, urazil 129 000 kilometrů na mnoha francouzských tratích. Provedl 189 testů mezi 200 a 250 km / h , 338 mezi 250 a 300 km / ha 45 nad 300 km / h . the8. ledna 1974, provedla zkoušky na odbavovací ploše 25 na míli na linii Alp mezi Grenoblem a Monestier-de-Clermont .
Jeho úspěch vedl k rozhodnutí postavit novou vysokorychlostní trať mezi Paříží a Lyonem. S ropným šokem z roku 1974 však bylo používání RTG hladových po paliva ve srovnání s elektrickou trakcí čím dál méně výnosné a byly upřednostňovány vlakové soupravy elektrické trakce. Řešení smíšené trakce pro vlakové soupravy řady TGV Sud-Est , plynové a elektrické turbíny, bylo přesto vyvinuto, aby sloužilo určitým rozšířením, která ještě nebyla elektrifikována, ale nikdy toho nebylo dosaženo. TGV 001 proto zůstal jedinečným prototypem, který přesto sloužil ke konstrukci vlakových souprav TGV Sud-Est. Bylo dokonce vybaveno střešní kapotáží s fiktivním pantografem .
Tento vlak, který stále drží světový rekord v rychlosti železnice v autonomní trakci (318 km / h dále)8. prosince 1972), nebyl nikdy použit v komerčním provozu.
Bylo to součástí rozsáhlého výzkumného programu zaměřeného na vysoké železniční rychlosti, který pokrýval všechny technické aspekty, zejména trakci, dynamické chování vozidel, brzdění , aerodynamiku , signalizaci .
Během své kariéry provedl TGV 001 5 227 testovacích jízd, které najely celkem 456 690 kilometrů. Bude jezdit 2247krát při rychlosti mezi 0 a 200 km / h , 433krát mezi 200 a 250 km / h , 2240krát mezi 250 a 300 km / h a 307krát při více než 300 km / h . Před svým odchodem do důchodu den před prvními 2 TGV PSE (Paris Sud-Est) v roce 1978 dokonce dosáhl rychlosti 318,64 km / h. Oficiálně tedy ukončil zkoušky (19. června 1978) a zjistil, že je nezaměstnaný. Poté byla zaparkována v dílnách Villeneuve-Saint-Georges v pařížském regionu, poté ve starém depu Hausbergen poblíž Štrasburku. Střecha motorových vozů byla chráněna plachtami.
Na konci roku 1982 byl přesunut k testování několika prvků budoucích TGV, zejména intercirkulačních prstenců. Když prošel dílnami v Bischheimu , byly odstraněny jeho turbíny a byl znovu vymalován do livreje určeného pro TGV Atlantique . Vyšel dovnitřDuben 1983a byl testován mezi Štrasburkem a Nancy v závěsu s BB 15000 a dvěma vozy B 10 UIC před návratem do servisního střediska TGV Sud-Est (PSE) ve Villeneuve-Saint-Georges . Poté byla použita pro zkoušky na nové trati i na klasické trati mezi Paříží a Dijonem. Byl tažen TGV PSE , někdy s přidáním přívěsu TGV PSE . Po této poslední testovací kampani, která skončila kolem roku 1988 dodáním prvních vlakových souprav TGV Atlantique , se opět vrátila do dílen v Bischheimu, kde byla zaparkována na servisních podvozcích.
S vydáním článku specialisty na turbotrény Laurenta Thomase, spouštěcího článku, bez něhož by město TDch 002 nebylo zachráněno městem Bischheim , byl podobný přístup navržen i pro město Belfort k obnovení motoru TDu 001 . který vzal rez v dílnách SNCF v Bischheimu. Trvalo to 10 let a s pomocí Jean-Pierra Chevènementa , tehdejšího starosty Belfortu , mohla instalace motoru proběhnout na převisu dálnice A36 , po renovaci, která by jí vrátila původní barvy. “
Tento turbodmychadlo, zcela odlišné konstrukce od těch, které mu předcházely, plynových turbínových prvků ( ETG ) a plynových turbínových vlaků ( RTG ), byl vytvořen z vlaku s plnou přilnavostí (všechny hnané nápravy, podle principu známého jako „distribuovaný výkon“ ") složený ze dvoukolových a tří mezilehlých přívěsů.
Jeho technická konstrukce (s výjimkou plynových turbín a restartovaného motoru) a její nová estetika se svými aerodynamickými tvary byla převzata u produkčních vlakových souprav TGV, které byly uvedeny do provozu od roku 1981 .
Všechny nápravy byly vybaveny elektromotory , s výhodou malého zatížení nápravy a vysokého výkonu na hmotnost.
Elektrická trakce také umožňovala dynamické brzdění, které bylo zvláště účinné při vysokých rychlostech. Každý motor byl vybaven dvěma turbínami (TURMO III G, také namontovanými na vrtulníky Super Frelons společnosti Sud-Aviation ), jejichž výfuk byl upraven a který se otáčel konstantní rychlostí. Řídili reduktor rychlosti pohánějící alternátor . Kromě řízení turbín byly pohonné jednotky vybaveny ovládacím zařízením pro trakční motory, signalizačním a brzdným zařízením atd.
TGV 001 byl kloubový vlak , přilehlé skříně spočívající na společném podvozku . Toto uspořádání mu poskytlo větší stabilitu (dynamickým spojením obou těles) a uvolnilo místo pro druhý stupeň vzduchového odpružení umístěný v úrovni těžiště , čímž se snížil náklon karoserie v zatáčkách.
Na rozdíl od všeobecného přesvědčení nebyl vlak nikdy vybaven turbínami Turmo X, ale Turmo III G2 s chlazenými lopatkami.
Vlak se skládá z pěti prvků:
Dva motorové vozy , TDu 001 a TDu 002 , jsou identické. Jejich boxy jsou samonosného typu z polokorozivzdorné oceli s vysokou mezí pružnosti a vydrží axiální tlakovou sílu 200 tun .
Konstrukce, vyrobená ze svařovaných prvků, v podstatě obsahuje dvě boční plochy, vyrobené ze síťky sloupků a nosníků . Ty jsou v dolní části spojeny příčníky a v horní části oblouky spojujícími vlajky. Hliníkový plech vnějšího pláště je napnut a upevněn šroubováním.
Konstrukce kabiny je navržena tak, aby spočívala na silných prvcích karoserie a podvozku. Na úrovni vlajky jsou k dispozici diagonály ztužení. Kabina tak tvoří tuhý prostor pro cestující dokonale integrovaný do struktury karoserie.
Zjednodušený tvar nosu obsahuje silný rám podporovaný bočními díly podvozku. Tato konstrukce tvoří ochranný štít a příčník hlavy. Před tímto štítem je odnímatelná sestava sloužící jako progresivní pojistka a schopná absorbovat část energie během nehody. Ochranný štít je navržen tak, aby vydržel sílu nejméně 70 tun rovnoměrně rozloženou na úrovni horního pásu.
Obecné rozložení zahrnuje, počínaje zepředu:
Rozměry motorových vozů jsou následující:
Přístup do kabiny řidiče je z každé strany bočními dveřmi vedoucími do prostoru stroje. Uvnitř kabiny a na každé straně je výklopný poklop sloužící jako nouzový východ. Vzadu a na každé straně jsou výklopné dveře, které umožňují přístup do zavazadlového prostoru.
PřívěsyJsou tří různých typů:
Sloupky jsou nahoře spojeny vlajkovými chlopněmi spojenými dohromady vlajkovými křivkami umístěnými v ose sloupků. Konce jsou navrženy tak, aby zajistily montáž oběžných kroužků. Konec na straně přístupových dveří je uspořádán pro přijetí části nosného kroužku tažného háku; druhý konec přijímá část pevného kroužku.
Vlastnosti přívěsů jsou následující:
Celková délka | 18,206 mm |
Maximální šířka | 2814 mm |
Výška na úrovni kolejnice | 3 400 mm |
Vzdálenost středu podvozku | 18 300 mm |
Hmotnost přívěsu 1 I. třídy, zatížení, bez podvozků | 21,6 t |
Hmotnost přívěsu 2 ze třídy má na starosti, a to bez podvozků | 23,6 t |
Hmotnost laboratorního přívěsu, naloženého, bez podvozků | 18,8 t |
Spojení mezi pohonnými jednotkami a přívěsy a mezi samotnými přívěsy se provádí pomocí cirkulačních kroužků. Díky modelových zkouškách na 1 / 2 měřítku a potom na modelu 1 měřítku, bylo možné definovat tvary optimální a způsob sestavení prstence. Tyto kroužky jsou založeny na pneumatickém odpružení podvozků a přenášejí na karoserie tažnou sílu vyvíjenou motory a také přídržné síly vyvíjené brzděním. Kroužky vyrobené z mechanicky svařovaných, každý obsahuje pevnou část zvanou „pevný kroužek“ přišroubovanou ke konci tělesa a pohyblivou část zvanou „nosný kroužek“, na které spočívá druhý konec tělesa ve šroubu. Pohyblivá část nese tažný hák navržený tak, aby odolal tažné síle 50 tun. Prsteny jsou však vybaveny bezpečnostními zařízeními schopnými odolat tažné síle 100 tun. Nosný kroužek podporuje konec těla proti sobě prostřednictvím pevného kroužku spočívajícího na vyztuženém gumovém kulovém kloubu, který umožňuje kulové kloubní spojení těla vůči druhému.
MotorizaceKaždý motor je vybaven dvěma turbínami Turmo III G (odvozenými od motorů vybavených RTG ) s výkonem 3 760 kW (čtyři turbíny s výkonem 940 kW ), poté 4 400 kW (čtyři turbíny s výkonem 1 100 kW ); generátorová sada obsahuje dva alternátory, hlavní a pomocný.
Všechny podvozky jsou identické a všechny mají trakční motor na nápravu. Jejich rozvor je 2600 mm . Jejich hmotnost je 10 tun, včetně trakčních motorů s rotační vířivou brzdou Telma. Nápravy jsou vybaveny jednodílnými koly z oceli C 47 TS s průměrem odvalování 900 mm a vydrží maximální opotřebení 40 mm . Nápravové skříně vně kol jsou spojeny s rámem podvozku pomocí hnacích tyčí vybavených silentbloky.
Každá krabice je vybavena kazetou Timken se dvěma kuželíkovými ložisky mazanými mazivem Shell Alvania RA. Předběžné zkoušky prováděné na zkušebním zařízení ve Vitry a simulující rychlost 300 km / h umožnily definovat kvalitu maziva a stanovit jeho množství. Každé skříňové tělo má hák, který umožňuje připojení podvozku k tělu v případě zvedání.
Podvozky mají také následující vybavení:
Vertikální zavěšení má pro každý podvozek dva stupně: primární stupeň a sekundární stupeň.
Primární stupeň je tvořen osmi skupinami spirálových pružin, které spočívají na konzolách skříně nápravy a jsou sériově namontovány s gumovými podpěrami určenými k izolaci karoserií od zvukových vibrací. Tuto sadu doplňují čtyři hydraulické tlumiče cvalu.
Sekundární stupeň se skládá ze dvou pneumatických pružin umístěných na vysoké úrovni, aby se snížil účinek náklonu během průjezdů v zatáčkách s nedostatečným sklonem. Tyto pružiny, uspořádané na obou stranách podvozku, spočívají na skříňové pružině umístěné na příčném zavěšení. Jsou napájeny stlačeným vzduchem vyrovnávacím ventilem, jehož úkolem je kontrolovat doporučenou výšku, aby bylo zajištěno jejich správné fungování bez ohledu na zatížení. Jsou také připojeny k pomocné nádrži, jejíž objem je určen podle zatížení a pružnosti. Pneumatické okruhy obou pružin jsou vzájemně propojeny diferenciálním ventilem, jehož účelem je zajistit vertikální zhroucení těla na pryžových zarážkách v případě poškození jedné z nich.
Příčné zavěšeníPříčné zavěšení se provádí čtyřmi sendviči kov-kaučuk Kleber-Colombes umístěnými ve skupinách po dvou. Příčná tuhost odpovídá tuhosti kyvadla poskytujícího oscilační periodu s frekvencí 0,8 Hz . Smyková deformace sendvičů také umožňuje rotaci těla / podvozku. Dvě lamelové servo tyče zajišťují, aby pneumatické pružiny fungovaly pouze svisle. Dvě progresivní příčné zarážky omezují celkový posun karoserie / podvozku na plus nebo minus 80 mm . Mezi každým podvozkem a oběžným prstencem je uspořádán hydraulický tlumič pro příčné pohyby. Tlumení pohybů vybočení je zajištěno tlumiči integrovanými do zařízení pro geometrický popis.
Elektrický přenos je spojitého třífázového typu. Aby nedocházelo k paralyzování vlaku, jsou napájecí a pomocné obvody rozděleny tak, aby vytvořily dva autonomní poloviční vlaky. V nouzovém režimu je však možné napájet všechna pomocná zařízení z jednoho z osobních vozů. Řídicí a řídicí obvody jsou samy o sobě odděleny poloviční řadou v obecném případě, ale v opačném případě jsou zdvojnásobeny záložním řízením.
Každá skupina pohony bi-Turmo, přes redukční převodovkou , An Alsthom generátor , který se skládá ze dvou třífázových alternátory uspořádané na stejné hřídeli. Hlavní alternátor typu AT 9 napájí přes 24 diodový usměrňovací můstek šest paralelně zapojených trakčních motorů a pomocný alternátor typu AT 10 dodává síť 380/220 V / 400 Hz. Která dodává veškerou potřebnou pomocnou energii (vzduch klimatizace, stlačený vzduch, osvětlení, nabíjení baterie, buzení alternátorů, jednotky elektrického čerpadla paliva atd. ).
Převodovka je navržena na 1250 kW na turbínu, což ponechává určitou rezervu pro zvýšení jednotkového výkonu motorů turboshaft . Trvalá rychlost je nastavena na 200 km / h . Rovněž není nutné obcházet trakční motory, aby přenášely veškerý výkon až do maximální rychlosti ( 300 km / h ), což přináší výrazné zjednodušení.
Pro odlehčení konstrukce alternátoru a pomocných motorů byla zvolena frekvence 400 hertzů pro napájení pomocné sítě. Například: motory klimatizačního zařízení mají jednotkovou hmotnost 115 kg pro výkon 44 kW, zatímco při střídavém proudu 50 Hz by jejich hmotnost byla přibližně 250 kg . Tato volba také umožnila seskupit hlavní a pomocné alternátory dohromady do stejného pouzdra, přičemž rychlost 4000 ot / min je blízká optimálnímu, pokud jde o dimenzování hlavního alternátoru. Toto uspořádání, které snižuje hmotnosti, je navíc z hlediska instalace velmi výhodné, protože eliminuje problémy s pohonem pomocného alternátoru.
Hlavní alternátorHlavní alternátor AT 9 je šestipólový alternátor. Větrání rotoru , oddělené od statoru , je zajištěno odstředivým ventilátorem, který pod vinutím štěrbin nasává vzduch z pomocného generátoru. Maximální intenzita buzení je řádově 300 ampérů. To je napájeno transformátorem a smíšeným můstkem ( tyristory + diody) prostřednictvím pomocné sítě.
Stator je vyráběn stohováním, ve ferule, lakovanými plechy, drženými na koncích upínacími kroužky. Úseky jsou uloženy v hlubokých zářezech, aby se snížily podružné poruchové proudy. Vinutí s hvězdicovou spojkou je vnořeného typu. Chlazení je zajištěno spirálovým ventilátorem, který fouká statorem.
Pomocný alternátorPomocný alternátor AT 10 je definován pro výkon 225 kW s kosinem φ 0,8 a je konvenčního provedení. Jeho celková hmotnost je 3 240 kg .
Rotor má 12 pólů připevněných k hřídeli rybinou a klíčováním. Cívky jsou ve středních částech zaklíněny bočně. Chladí se vzduchem nasávaným rotorem hlavního alternátoru. Je samočinně buzeno (řízené buzení, stejně jako u hlavního alternátoru, smíšeným tyristorovým + diodovým můstkem). Jeho napětí je regulováno na plus nebo minus 1%, bez ohledu na zátěž.
Oba na 9 a při teplotě 10 alternátorů jsou třídy H izolací , s výjimkou při 10 třídy F izolované rotoru .
Hlavní blok usměrňovačeHlavní usměrňovací jednotka se skládá z 24 diod typu 984 - ZZD (2400 V - 500 A ) namontovaných v Graetzově můstku (čtyři diody paralelně na rameno) a je ventilována vzduchem nasávaným z AT 9 a 10 alternátory . Jeho hmotnost je 320 kg .
Trakční motoryHmotnost motoru TAO 670 je 1235 kg (1465 kg s vířivou brzdou ).
Jedná se o laminované, kompenzované, izolované ventilované motory třídy H s izolací země schopné napětí 1500 V .
Na konci každého motoru poskytuje vířivý proud Telma typu FOCAL 205, odvozený od typu běžného použití na silničních zařízeních, další brzdění, které je přidáno k účinku ostatních režimů brzdění. Brzdy Telma s polovičním výkonem poskytují 3,3 tuny držení vesla. Na druhou stranu, pokud by reostatické brzdění poloviční sady bylo náhodně mimo provoz, bylo by možné získat další brzdění uvedením brzd Telma dotyčné poloviční sady do provozu na plný výkon, čímž by se přidala přídržná síla 2,5 tuny.
Bezpečnostní BaterieKaždý přívěs má 72 V baterii s 48 články typu 500 MH VO . Nabíjí se ze sítě 220 V / 400 Hz pomocí třífázového transformátoru a usměrňovače. Každý motor je vybaven 24 V baterií s 20 články typu GP 850 . To je napájen Dynastar skupiny bi-Turmo.
Pomocné motoryObecně řečeno, přítomnost třífázové střídavé sítě umožnila docela kolektorových motorů. Každý kompresor je poháněn asynchronním motorem s kotvou nakrátko. Startování motorů je přímé. ale start druhého kompresoru je ve srovnání s prvním zpožděn o osm sekund, aby se omezilo rušení na 400 Hz síť . Výkon každého motoru je 13 kW . Každá klimatizace je poháněna asynchronním motorem s klecovou klecí o výkonu 46 kW , který byl spuštěn hvězdnou spojkou s automatickým přepínáním do trojúhelníkové spojky přibližně za deset sekund. Palivové čerpadlo PSP je poháněno stejnosměrným motorem 72 V a motorová nafta 200 V fázovým asynchronním motorem typu běžně používaného v letadlových zařízeních.
ElektronickýV každé motorové jednotce je elektronické zařízení namontováno ve standardních zásuvkách, které usnadňují instalaci.
Blok zařízení má:
Bezpečnostní skříň je umístěna v zadní části motoru a má:
Z bezpečnostních důvodů a také z napájecích důvodů je těchto deset zásuvek napájeno podle potřeby jedním nebo druhým ze dvou stabilizovaných napájecích zdrojů namontovaných v této skříni.
Každý přívěs pro cestující má dva a půl zásuvky elektroniky Westinghouse, které zajišťují prahové hodnoty rychlosti a vrcholy skluzu a spojky náprav podvozku.
Elektromechanické zařízeníV každém motoru je seskupen do spínací jednotky a v zásadě obsahuje:
Vybavení přívěsů je namontováno pod karoserií v uzavřených boxech větraných klimatizací vycházející z boxů a zahrnuje:
Centrální přívěs nemá žádné vybavení týkající se trakce a nabíjení baterie.
OsvětleníCelkové osvětlení přívěsů je ovládáno z kabiny řidiče.
Osvětlení nástupišť a chodeb se dosahuje mírně vyčnívajícími čtvercovými stropními světly. Každé stropní světlo má dvě zářivky napájené sítí 220 V / 400 Hz a jednu zářivku napájenou 72 V bateriovou sítí prostřednictvím samostatného měniče zajišťujícího nouzové osvětlení. Osvětlení schodů je doplněno žárovkou zabudovanou do jedné ze stojek všech dveří.
V intercirkulačních kruzích se osvětlení získává mírně vyčnívajícími obdélníkovými stropními světly. Každé stropní světlo má dvě zářivky napájené sítí 220 V / 400 Hz .
Celkové a nouzové osvětlení toalet je zajištěno žárovkou zabudovanou do stropu. Dvě svislá nástěnná světla na obou stranách zrcadla zajišťují další osvětlení.
Prostor pro cestující nálada osvětlení 1 st class je realizováno centrálním povodí umístěného na stropě. Toto umyvadlo poskytuje nepřímé osvětlení dvěma řadami zářivek napájených sítí 220 V / 400 Hz a měkkým a barevným přímým osvětlením dvanácti žárovkami napájenými ze sítě 72 V baterií . Řada světelných bodů také zdobí spodní část povodí. Získávají se průsvitnými dlažebními kameny umístěnými v řadě s trubkami. Cestujícím je pod nosiči zavazadel k dispozici individuální, individuálně ovládané pomocné osvětlení s průtokem. Nouzové osvětlení je dosaženo dvanácti lampami v povodí, jejichž napájecí napětí se zvyšuje.
Osvětlení prostoru pro cestující třídy 2 e je realizováno centrálním umyvadlem umístěným na stropě. Toto umyvadlo má dvě řady zářivek poskytujících jak nepřímé osvětlení ze stropu, tak přímé osvětlení díky řadě průsvitných dlažebních kamenů. Aby bylo zajištěno nouzové osvětlení, je jedna ze čtyř trubek napájena 72 V bateriovou sítí prostřednictvím samostatného převodníku. Ostatní trubky jsou, jak je na vůz 1 I. třídy, napájený z elektrické sítě 220 V / 400 Hz.
Jízdní poloha se aktivuje dvěma klíči: pákou skříňky a pákou brzdy. Zapnutím pákové skříňky se odemkne ovládací páka kyvadlové dopravy, která zase v poloze „vpřed“ nebo „vzadu“ odemkne trakční joystick.
Pojezdový manipulátor má polohu „0“ se zářezem a rozsah bez vyznačených zářezů. Pohyb páky od nuly odpovídá nepřetržitému zvyšování zobrazení buzení hlavních alternátorů.
V kabině každého řidiče je na zadní stěně umístěn ovládací panel umožňující:
Zvukový systém umožňuje vysílání mluvené informace nebo hudby ve třech upoutávkách. Z motorových vozidel jsou dlouhodobé emise odebírány nebo odečítány magnetické pásky. V každém přívěsu je tlumič, který umožňuje nastavit intenzitu sluchu. Mluvené informace lze přenášet z každého vozidla (mikrofon na panelu spínací skříňky pro přívěsy). Mají přednost před dlouhodobými emisemi a ruší jakékoli účinky tlumičů. Z jakékoli pozice vám interkom umožňuje volat a mluvit se všemi pozicemi řízení nebo s laboratorním přívěsem.
Rádio umožňuje navázat zvukové spojení mezi vlakem a velitelským stanovištěm umístěným na zemi.
Vlak má čtyři typy brzd:
Reostat umístěný v elektrické jednotce každé motorové jednotky brzdí šest motorů půl vlaku. Skládá se ze tří pozic, z nichž každá obsahuje dva samostatné odpory (jeden na motor). Každá pozice je ventilována jednotkou motoru a ventilátoru napájenou částí napětí z jednoho z odporů.
Adaptační zářez umožňuje zkratovat část každého rezistoru pomocí stykačů TCP. Účinnost reostatického brzdění je tak udržována v rozsahu otáček dostatečných k získání brzdné dráhy stanovené pro Tame . Hodnota horkého rezistoru je 0,97 ohmu (0,61 ohmu po uzavření adaptačního zářezu) a průtok vzduchu na pozici je přibližně 2,5 m 3 / s.
Rotační vířivá brzda (Telma)Normálně se používá pouze polovina maximální síly, kterou tato brzda pravděpodobně vyvine. Brzda s vířivými proudy vytváří maximální sílu pouze v případě poruchy reostatické brzdy. Předběžná zkouška provedená na elektrickém motorovém voze ukázala, že tato brzda je vhodná pro železniční dopravu.
Brzdová brzdaVýroba stlačeného vzduchu potřebného k napájení brzdových okruhů a servisních okruhů je zajišťována dvěma kompresory typu 242 FRA poháněnými třífázovými 400 Hz motory . Tyto kompresory jsou umístěny pod laboratorním přívěsem. Stlačený vzduch dodávaný každým rozdělovačem brzd (jeden na podvozek) je přiváděn do dvou oleopneumatických hlavních válců pomocí substitučního relé ovládaného solenoidovým ventilem (rozlišování síly v závislosti na rychlosti). Každé kolo je brzděno dvěma litinovými botkami, které jsou aplikovány hydraulickým blokem. Ten zahrnuje zařízení umožňující udržovat konstantní vůli mezi podešví a běhounem.
Elektromagnetická brzdaZařízení má dva pojezdy na podvozek. Jakmile deprese v obecném potrubí dosáhne dvou barů, tlakový spínač uvede do činnosti solenoidový ventil, který pneumaticky ovládá napájecí relé pro zvedací válce. Tlak v těchto válcích působí na tlakový spínač, který ovládá zařízení pro napínání polštářků; druhý tlakový spínač je nastaven tak, že polštářky jsou napájeny pouze tehdy, když jsou aplikovány na kolejnice. Vzhledem k nemožnosti namontovat obvyklé zařízení pro rozložení podložek bylo nutné vyvinout nový způsob jejich vedení.
Parkovací brzdaV provozu tlak pomocné nádrže (nebo hlavní nádrže, pokud je podvozek izolován) neutralizuje účinek pružiny. Pokud tento tlak zmizí (snížení nebo následný pokles tlaku v brzdových válcích), je pružina částečně nebo úplně uvolněna; výsledná síla se poté aplikuje na hydraulický stupeň hlavního válce. Pro usnadnění údržby lze každou pružinovou skříňku mechanicky uzamknout (výměna brzdových čelistí, manipulace s podvozky atd. ).
Anti-klínyOkamžitá rychlost je řízena pomocí ozubených kol a senzorů. Elektronické zařízení neustále analyzuje informace o rychlosti a převádí je na hodnotu okamžitého zpomalení. Jakmile tato překročí pevnou prahovou hodnotu, zařízení vyšle signál do obvodu, který řídí snížení zpožďovacích sil. Každá skříňka s elektronickým vybavením má systém, který umožňuje stacionární ovládání zařízení.
ObjednávkyBrzdová páka má osm poloh:
Manévr tohoto manipulátoru způsobuje napájení zařízení pro aktivaci reostatických a vířivých proudových brzd, ale u solenoidových ventilů zařízení regulujících tlak v obecném potrubí .
Provozní brzdění je ovládáno manipulátorem zajišťujícím:
Nouzové brzdění může být spuštěno manipulátorem, nouzovým tlačítkem (na každé konzole), zařízením VACMA (jedno na výstražné zařízení dostupné cestujícím), zařízením pro automatické brzdění. Ve všech případech vypouštění brzdového potrubí spouští aktivaci všech brzdových systémů s maximální účinností.
Klimatizace se provádí pomocí leteckého zařízení ABG-SEMCA, které jako prostředek pro výměnu teploty používá pouze vzduch. Systém má určitý počet příznivých vlastností: nízkou hmotnost a malou velikost, vysokou rychlost vzduchu umožňující použití distribučních kanálů s malým průměrem a možnost zahřátí komor za kratší dobu. Každá sada obsahuje:
Kompresor je odstředivého typu a je poháněn asynchronním motorem 400 Hz , který se otáčí rychlostí 12 000 ot / min . Jeho kolo se otáčí díky internímu multiplikátoru kompresoru rychlostí 42 540 ot./min . Proud vzduchu zařízením se udržuje na konstantní hodnotě pomocí regulačního zařízení využívajícího mazací olej kompresoru jako hnací prostředek.
Chladicí jednotka zahrnuje výměník tepla vzduch-vzduch, turbo-chladicí jednotku, jejíž turbína, otáčející se rychlostí 36 000 ot / min , pohání ventilátor určený k cirkulaci chladicího vzduchu ve výměníku.
Odsavač vody je s textilním sítem. Zachovává a evakuuje část vody obsažené ve formě jemných kapiček ve vzduchu opouštějícím chladič.
Řídicí a řídicí zařízení regulují teplotu v klimatizovaném krytu a zajišťují provozní bezpečnost instalace. Teplota je regulována ventily, v závislosti na termostatech a voliči teploty, dávkujících směs horkého vzduchu se studeným vzduchem, která má být rozptýlena v krytu, který má být kondicionován. Tyto orgány jsou pneumatického typu. Elektrické bezpečnostní zařízení zastaví instalaci v případě abnormálního zvýšení teploty stlačeného vzduchu nebo nedostatečného tlaku oleje v kompresoru.
Vzduch nasávaný kompresorem je stlačen a v důsledku toho zahříván a poté vrácen do uživatelského okruhu dvěma samostatnými okruhy.
Regulace teploty se dosahuje dávkováním směsi horkého vzduchu a studeného vzduchu přiváděného do těla. Toto dávkování se provádí progresivním otevíracím ventilem pod kontrolou pokojového termostatu a voliče teploty. Pro urychlení předehřívání termostat uzavírá ventil typu „vše nebo nic“ na obtoku do chladicí skupiny. V tomto případě je veškerý horký vzduch odeslán do prostoru pro cestující.
Obecnou požární ochranu vlaku zajišťuje osm hasicích přístrojů rozstřikujících vodu a čtyři dvoukilogramové práškové hasicí přístroje rozmístěné v kabinách strojvedoucího a v zavazadlovém prostoru. Nejzranitelnější oddíly turbín mají navíc speciální detekční a ochranné vybavení: každý motor turbíny je vybaven bimetalovými pásovými detektory rozmístěnými v citlivých bodech. Činnost detektoru pak způsobí okamžité vypnutí příslušné skupiny bi-TURMO, uzavření požárního ventilu a blikání signální kontrolky na řídicích konzolách.
Skutečnou ochranu zajišťuje difúze hasicího prostředku HALOGEN 12 BI uvnitř komory , který je uložen ve čtyřech lahvích po deseti kilogramech. Otevírání lahví je ovládáno dálkově. Dva jsou realizovány současně pomocí tlačítek umístěných na hnacích konzolách, což umožňuje saturovat oddíl bez ohledu na rychlost vlaku. Další dva jsou ovládány nezávisle tlačítky umístěnými na chodbě a v zavazadlovém prostoru příslušného motorového vozu a umožňují nasycení prostoru, když vlak stojí.
TDU 001 je zobrazen na okraji dálnice A4 , na výstupu 50 Schiltigheim-Bischheim. Zachoval se díky činům Laurenta Thomase a Françoise Fabiena Coltata.
Místo: Bischheim ( Dolní Rýn ) 48 ° 36 '53 "severní šířky, 7 ° 43 '38" východní délky .
Tento výjezd z dálnice umožňuje přístup zejména k seřaďovacímu nádraží Hausbergen a technickému centru Bischheim .
TDu 002 je zobrazen na okraji dálnice A36 , na výjezdu 13 na Belfort-Glacis du Château. Na automobilu jsou nápisy „TGV.001“ a „ BELFORT AUX ALSTHOMMES “. Po první renovaci v roce 2007 se od roku provádí druhá v délce dvou měsícůdubna 2016 ; motor konečně obnovil své místo vprosince 2016.
Umístění: Belfort ( Belfort ) 47 ° 38 '35 "severní šířky, 6 ° 53' 24" východní délky .
Jacques Begey (zemřel dne 20. dubna 2015) Byl 1 st řidič TGV 001 , a proto je tato hnací zkušební pilot. Provedla první zatáčky, jakmile opustila továrny Alsthom v BelfortuDuben 1972. Je to na počátku žádosti o převzetí výše uvedeného motoru, který rezal na dně hangáru ve Štrasburku, městem Belfort. S pomocí Jean-Pierre Chevènementa , tehdejšího starosty Belfortu, tento motor koupilo město za symbolické euro . Tento vlak drží světový rychlostní rekord v tepelné trakci s rychlostí 318 km / h . Slavnostně ho otevřeli v roce 2003 Jean-Pierre Chevènement a Jacques Begey po rekonstrukci a instalaci na výjezdu 13 Les Glacis v Belfortu.
Jediným výrobcem modelové železnice, který uvažoval o výrobě modelu TGV 001 v připravené verzi v HO, je Brassline v roce 2011. Model se nikdy neuskutečnil. Někteří jedinci to však vyráběli ručně. Řemeslník l'Obsidienne vyrobil k sestavení pryskyřičnou sadu. Řemeslník APOCOPA také nabízí pryskyřičnou sadu TGV 001 .