Provozovatel (provozovatelé) | SNCF |
---|---|
Označení | T 1001 / 1501-1014 / 1514 |
Přezdívka | ETG |
Typ | turbotrain |
Motorizace | Nafta a turbína |
Složení |
4 krabice (M1 + 2R + M2) |
Konstrukce | 1969-1972 |
Výrobce |
ANF Industrie , SFAC , Turboméca , Voith 1970 a 1972 |
N O série | T 1000 / T 1500 |
Číslo | 10 vlakových souprav (1970) + 4 vlakové soupravy (1972) |
Efektivní | 0 ( 2005 ) |
Obchodní oddělení | 1970 - 1999, |
Vybrání | 1989-1999 |
Vzdálenost | standardní (1435 mm ) |
---|---|
Šířka | 2,888 m |
Výška | 4 030/3 740 m |
Celková hmotnost | 147,2 t |
Celková délka | 87 200 m |
Podvozky |
Y222 (nosič) Y222A (přívěsy) |
Průměr kola | Ø 860 |
Sedadla 1 st CL. | 56 pak 32 pl. |
Sedadla 2 e cl. | 132 pak 166 pl. |
Maximální rychlost | 160 km / h |
Uspořádání nápravy | B'2 ' |
---|---|
Pohonné hmoty | PSP pak nafta |
Trakční motory |
- 1 Turboméca plynová turbína (T 1000) Turmo III F1, poté H1 |
Přenos | hydraulický - automatická dvoustupňová převodovka „ Voith “ |
Trvalý výkon | 857 kW |
Mše v provozu | 42,2 t |
Délka HT | 22 840 m |
Podvozky | Y221 (motor) |
Sedadla 2 e cl. | 44 pl. |
Uspořádání nápravy | B'2 ' |
---|---|
Pohonné hmoty | nafta |
Trakční motory |
1 motor Saurer SDHR (T 1500) |
Přenos | 8stupňová manuální převodovka |
Trvalý výkon | 336 kW |
Mše v provozu | 43,6 t |
Délka HT | 22 840 m |
Podvozky | Y221A (motor) |
Sedadla 2 e cl. | 48 pl. |
Prvek plynové turbíny ( ETG ) nebo turbotrain první generace je samohybný vlakový agregát poháněný plynovou turbínou a dieselovým motorem, který je výsledkem pětiletého výzkumu a vývoje prováděného na experimentálním prototypu TGS .
V nedeformovatelném složení čtyř karoserií (dva motorové vozy lemující dva přívěsy) vstoupilo čtrnáct ETG do provozu v letech 1970 až 1972 na trati Paříž - Caen - Cherbourg, kde výrazně zlepšily dobu jízdy a pohodlí nabízené cestujícím. V roce 1975 však byly na základě tohoto spojení, jehož počet se značně zvýšil, nahrazeny vlakovými soupravami s plynovými turbínami (RTG, turbotrainy druhé generace), které jsou výkonnější a mají vyšší kapacitu. Poté obsluhují neelektrifikované tratě kolem Lyonu, než budou zrušeny, u posledních31. prosince 1999.
V roce 1967 uvedla SNCF do provozu prototyp TGV-TGS . Jedná se o upravenou naftu s vlastním pohonem ze série X 4300 , jejíž motorizace je dokončena montáží plynové turbíny z leteckého sektoru a vychází z modelu namontovaného na vrtulníky Super Frelon , který nahradil jeden ze dvou motory. Tento stroj prokazuje schopnost tohoto typu motoru vybavit vlakové soupravy určené k provozu vysokou komerční rychlostí (prototyp během zkoušek dosáhne 252 km / h ) za dobrých podmínek pro cestující. Zkoušky provedené na trati Paříž - Caen - Cherbourg vedly SNCF k objednávce zListopad 1968 na této trati mělo jezdit deset řadových vlaků využívajících stejný princip smíšené motorizace (nafta a turbína).
Struktura karoserií, zejména přívěsů, je srovnatelná se strukturou EAD, jak nám připomínají žebrované boky automobilů. Za jejich výrobu jsou odpovědné stavební dílny na severu Francie . Přední plochy osobních vozů jsou vyrobeny z polyesteru, ale ve spodní části mají kovovou schránku pro tlumení nárazů. ETG se skládá ze čtyř vozů v nedeformovatelné složení: motor poháněný Turboméca Turmo III F1 plynové turbíny o 820 a pak 857 kW , dva přívěsy a motor napájen Saurer SDHR vznětového motoru 336 kW , vyrobené společnost Forges et Ateliers du Creusot instalovaná pod karoserií, která se používá pouze pro rozjezd do rychlosti kolem 40 km / h . Technologie té doby, která v té době neumožňovala k nastartování vlaku používat plynové turbíny, musela SNCF objednat vlakové soupravy se smíšeným motorem, které měly na jednom konci dieselový motor s charakteristikami srovnatelnými s vlastnostmi dvojitých samohybných jednotek (EAD) .
Uvedení turbíny Turmo III F1 do provozu vyžaduje velmi specifický postup. Spouštění musí být provedeno pomocí bezparafinového paliva (PSP), které je dražší než nafta, a turbínu lze pohánět pouze tehdy, když dosáhne nominální rychlosti otáčení 31 900 ot./min . Tato zvláštnost vyžaduje přítomnost samostatných zásobníků a napájecích obvodů. K překonání této povinnosti byly Turmo III F1 od roku 1981 nahrazeny Turmo III H1, které pracují na naftu ve všech fázích svého cyklu, a jsou výkonově ekvivalentní vylepšené Turmo III C3, přičemž mají nižší spotřebu. Zařízení specifické pro PSP je poté demontováno.
Pokud je vznětový motor připojen k podvozku mechanickou převodovkou De Dietrich a hydraulickým spojovacím zařízením jako u první řady EAD, přenos pohybu plynové turbíny se provádí prostřednictvím hydrodynamické převodovky. Voith s měničem točivého momentu , redukční převodovka a invertor. V každém z motorových vozů pohání převodovka alternátor napájející všechny elektrické obvody vlaku.
Podvozky, ať už motory nebo nosiče, jsou také úzce odvozeny od podvozků EAD. ETG mají na každém podvozku elektromagnetickou brzdu s brzdovými destičkami a konvenční vzduchové brzdy v botě, což má za následek zajištění velmi dobrého brzdění a silného zpomalení , přičemž tyto zůstávají funkční pouze pod rychlostí asi 30 km / h .
Vlakové soupravy ETG jsou navrženy tak, aby dosáhly maximální rychlosti 180 km / h , ačkoli v komerčním provozu jsou omezeny na 160 km / h . Na neelektrifikovaných tratích, jako je trať z Paříže do Cherbourgu , je vybaveno téměř 325 km z celkového počtu 370 tratí, což umožňuje maximální rychlost 140 až 160 km / h , tj. Dobu jízdy o 20% rychlejší než dříve.
Stroje nabízejí celkem 188 sedadel (56 v první třídě a 132 v sekundách), se čtyřmi samostatnými sedadly před každou řadou. Mezi tato zařízení patří také samoobslužná restaurace se 14 místy a cestující je ocení, i když uspořádání sedadel v první třídě, čtyřech vedle sebe jako na EAD, není optimální. Vlaky původně sestávaly ze dvou prvotřídních pokojů, jednoho „kuřáckého“ a jednoho „nekuřáckého“. Když jsou ETG přiřazeny k regionu Rhône-Alpes, je místnost „kuřáků“ převedena do druhé třídy. Palubní stravovací zařízení byla odstraněna kvůli kratším dobám jízdy ve prospěch dalších 10 sedadel druhé třídy. Kapacita vlaku byla poté stanovena na 32 cestujících v první třídě a 166 ve druhé. Prostory pro cestující jsou v naftovém motoru vyhřívány pomocí nuceného vzduchu ohřátého chladicí vodou motoru. V každém ze tří dalších automobilů tuto funkci zajišťuje hořák na kapalné palivo instalovaný pod podlahou s nuceným vzduchem.
Styl vlakových souprav je dán Paulem Arzensem , který se nechal inspirovat designem předních ploch Electric Egg , automobilu, který vytvořil - panoramatické motorové stanice X 4200 , které také navrhl, mají stejný vzhled. Béžový a bílý livrej je jedinečný.
Objednávka prvních deseti vlakových souprav je oznámena Ateliers de construction du Nord de la France (ANF) změnami objednávek týkajících se původu EAD, podepsaných v letech 1968 a 1969. Jsou doručovány SNCF mezi22. ledna a 1 st 08. 1970. Další čtyři vlakové soupravy objednané dne18. března 1971, jsou dodávány mezi 28. května a 8. července 1972.
V roce se koná oficiální představení tohoto nového materiálu společností SNCF Březen 1970ve stanici Paris-Saint-Lazare .
ETG jsou nasazeny na trati Paříž - Caen - Cherbourg, jakmile jsou uvedeny do provozuBřezen 1971ale také v Paříži - Trouville-Deauville - Dives-Cabourg . Poté byly připojeny k depo Caen, které již bylo odpovědné za údržbu několika sérií železničních vozů. ETG jsou rychle oběťmi svého úspěchu na těchto tratích. Poptávka je taková, že jejich kapacita není dostatečná, a to navzdory úpravám, které jim umožňují provozovat partnerství, dva spřažené vlaky, z nichž každý si zachovává svého strojvedoucího, a vzhledem k davům na konci týdne je někdy nutné použít konvenční vlaky. Jejich nahrazení výkonnějšími a výkonnějšími RTG v roce 1975 problém vyřeší.
Tehdy byli převedeni do depa Vénissieux, než byli v roce 1985 převedeni do depa Lyon-Vaise ; během tohoto období budou přiděleni obsluhujícím linkám v oblasti Lyonu:
Technické vlastnosti ETG, vysoký hmotnostní výkon díky aeronauticky navržené turbíně, lehkost vozidel, nízké zatížení nápravy generující minimální agresivitu na trati, zejména v zatáčkách - tato kvalita je zděděna od TGV-TGS -, jim umožňuje cestovat rychlostí 160 km / h , kde jsou konvenční vlaky omezeny na 140 nebo dokonce 130 km / h . Spuštění vlakových souprav se vznětovým motorem dodává ETG, která jsou schopna silnějších zrychlení, další nervozitu, což neplatí pro vlaky s integrovanou motorizací plynovými turbínami, které jsou naopak vhodnější pro udržení rychlosti. pravidelné vysoké. Velký úspěch nové vysokofrekvenční meziměstské dopravy do Paříže - Cherbourgu otevřel cestu pro budoucí RTG, které začaly obíhat v roce 1973 v regionu Lyonnaise.
Hlavní kritikou ETG je jejich nedostatečná kapacita vyplývající z počtu boxů omezených na čtyři na vlak, aby se zohlednila síla stroje. Spotřeba a údržba plynových turbín zůstávají navzdory všem provedeným zlepšením citlivými body. Aby se to napravilo, předpokládalo se vytvoření trojitých vlakových souprav se dvěma naftovými motory obklopujícími přívěs v konfiguraci srovnatelné s X 4900 , ale neuskutečnilo se to. Záření se pohybovalo od roku 1989 do30. prosince 1999, poslední pravidelné pohyby strojů, které probíhají dne 30. května 1999před převzetím X 72500 . Celý park má kumulativní trasu kolem 60 milionů km .
Vznětové motory T 1511 a T 1512 byly obnoveny a transformovány tak, aby se z nich v roce 1993 stal prototyp „ Astrée “ X 1501 / X 1502 (studijní program pro automatizační systém pro sledování polohy vlaků pomocí palubních radarů). V roce 2001 byl vlak znovu upraven a stal se prototypem ERTMS ( evropský zabezpečovací systém ). Tento vlak, který zůstává majetkem SNCF Réseau, byl zachován v roce 2018 Association du Train Touristique du Centre Var .
Kromě těchto dvou naftových motorů není zachováno žádné auto ETG, poslední bylo vyřazeno koncem 2000.
Pouze řemeslná značka Apocopa vyrobila tělo ze syntetické pryskyřice s prosklením, aby vyrobila vlak ETG. Článek n o 35 časopisu Routes drah (Květen-červen 1986) ukazuje transformaci trojitého EAD na ETG.
: dokument použitý jako zdroj pro tento článek.