Air France Flight 447

Air France Flight 447
A330-203 F-GZCP v březnu 2007, který havaroval na moři o dva roky později.
A330-203 F-GZCP v březnu 2007, který havaroval na moři o dva roky později.
Charakteristika nehody
Datováno 1 st June 2009
Typ Cestovní výškový stánek
Příčiny Nevhodné reakce po námraze sond Pitot
Stránky V Atlantském oceánu , mezi Brazílií a Afrikou
Kontaktní údaje 3 ° 03 ′ 57 ″ severní šířky, 30 ° 33 ′ 42 ″ západní délky
webová stránka BEA
Sdružení obětí
Funkce zařízení
Typ zařízení Airbus A330-203 (rok výroby 2005)
Společnost Air France
N o   Identifikace Numéro : 660Immatriculation : F-GZCP
Místo původu Mezinárodní letiště Rio de Janeiro / Galeão , Rio de Janeiro , Brazílie
Místo destinace Letiště Roissy-Charles-de-Gaulle , Roissy-en-France , Francie
Fáze Plavba
Cestující 216
Osádka 12
Mrtví 228
Zraněný 0
Pozůstalí 0
Geolokace na mapě: Atlantský oceán
(Viz umístění na mapě: Atlantský oceán) Air France Flight 447

K nehodě letu 447 společnosti Air France , známé také jako srážka Rio-Paříž , došlo dne1 st June 2009. Airbus A330-200 letící mezi Rio de Janeiro a Paříže se zřítil do Atlantského oceánu , zabíjení 228 lidí na palubě. Je to pád nejnebezpečnějším v historii Air France .

K nehodě došlo při křižovacím letu ve vysoké nadmořské výšce ( letová hladina 350 , přibližně 10 700  m ), která překročila intertropickou konvergenční zónu . Při překonávání prudké bouřky způsobuje námraza sond Pitot okamžitou ztrátu údajů o rychlosti vzduchu. Nevhodné reakce pilotů vedly ke zhasnutí letounu, které kvůli nedostatečné informovanosti posádky o původu problému pokračovalo až do nárazu.

Průběh skutečností

Historický

Let AF447 ze dne 31. května 2009byl pravidelný letový provozované Air France mezi Antonio Carlos Jobim mezinárodního letiště v Rio de Janeiru a na letiště Roissy-Charles-de-Gaulle v pařížském regionu , jehož letadlo havarovalo v Atlantiku1 st June 2009. Let provozoval Airbus A330-200 , registrovaný F-GZCP, uvedený do služby dne25. února 2005. Přepravilo 228 lidí, včetně 12 členů posádky.

Letoun vzlétl z mezinárodního letiště Antonio Carlos Jobim v Rio de Janeiru v 22  h  29 UTC k příjezdu na 9  hod  3 UTC Roissy (doba letu 10  h  34 ).

Letoun měl vzletovou hmotnost 232,8 tun, pro maximální přípustnou vzletovou hmotnost 233 tun. Obsahoval ve svých nádržích 70,9 tuny petroleje, tj. O 900  kg více, než je striktní minimum pro provedení této přímé cesty, což bylo 70,0 tun, což bylo více než dostatečné. Nejprve byly podány tři letové plány, z nichž jeden zahrnoval volitelnou technickou zastávku (ETF) (autorizovaný postup) na letišti Bordeaux-Mérignac s mezipřistáním v Toulouse Blagnac . Posádka však zvolila přímý let s ohledem na více než dostatečnou petrolejovou rezervu.

V době svého zmizení bylo letadlo nad Atlantickým oceánem. Agentury pro řízení letového provozu neměly o letadle žádné další zprávy po 1  h  35  min  53  s UTC , době, kdy se let naposledy spojil s řídícím střediskem v brazilském Recife . Posádka Airbusu uvedla, že se nacházela v bodě obratu INTOL ( 1 ° 21 ′ 39 "S, 32 ° 49 ′ 53" W ), 565  km od brazilského Natalu . Letadlo přenášelo prostřednictvím satelitu pouze zprávy o automatické údržbě .

Povětrnostní situace

Během letu se posádka setkala s různými nestabilními meteorologickými formacemi (bouřky, kumulonimbus atd.). Během nehody letadlo letělo přes intertropickou konvergenční zónu . Tato oblast je pravidelně místem velkých bouřek . Průzkum, který byl proveden v blízkosti místa nehody, ukazuje potenciální dostupnou konvekční energii ( CAPE ) vyšší než 1 300  J / kg  ; v důsledku toho budou mraky sídlem turbulencí, které by mohly být docela silné. Sondování se zastaví na úrovni 300  hPa ( přibližně 9 000  m ). Extrapolací sondování je však zřejmé, že vrcholy cumulonimbus tuto nadmořskou výšku do značné míry překročily. Tento průzkum navíc neodpovídá oblasti, kde bylo nejhorší počasí, a proto byly podmínky v době nehody ještě horší.

Závěrečná zpráva BEA zmiňuje přítomnost „  aktivních konvektivních věží v této nadmořské výšce, což potvrzuje vysokou pravděpodobnost výrazné turbulence uvnitř konvektivního shluku překonaného trajektorií letu AF 447“.

Většina ostatních letadel, která navštěvovala oblast ve stejném směru nebo v opačném směru, udělala významnou objížďku, aby se vyhnula silně narušené oblasti. Let AF 447 také učinil omezenější objížďku a změnil směr o 15 stupňů doleva, přibližně dvě minuty před nehodou, která způsobila tvorbu ledových krystalů na systémech měření rychlosti ( Pitotovy sondy ) považovaných za výchozí bod nehoda.

Poslední minuty letu

Posádku letu 447 tvořili tři piloti: kapitán a dva kopiloti . Několik minut před srážkou byl kapitán na levém sedadle nahrazen záložním pilotem. Kapitán opustil kokpit a odpočíval v odpočinkové kabině. Druhý druhý pilot, nejmladší, seděl na pravém sedadle a měl ovládání (pilot létající, PF). Kvůli tomuto stavu a nepřítomnosti velitele se stal osobou odpovědnou za let. Ačkoli tento bod nebyl kapitánem výslovně definován před jeho odjezdem na odpočinek, pravidla stanoví, že v nepřítomnosti kapitána je „  PF depozitářem kapitánovy autority  “.

Letoun byl pod autopilotem, v IFR v noci a v oblačné vrstvě, v letové hladině 350 (35 000  stop ), což ho přivedlo do intertropické konvergenční zóny, kde existoval mezoscalový konvekční systém s kumulonimbem až 50 000 stop (15  km) ).
Piloti očekávali turbulence a uplatnili strategii vyhýbání se: sledovali radar a mírně změnili směr doleva; palubní průvodčí byli informováni o situaci.

Po 2  h  10  min  5  s ( UTC ) se automatické řízení a plyn uvolnily kvůli přítomnosti ledu, který by zablokoval sondy Pitot  : tato námraza vedla k náhlé změně indikované rychlosti letu; odchylka přístrojových rychlostí poté způsobila rozpojení automatismů. Rychlost zobrazená na levé straně zůstane chybná po dobu 29  s (což by mohlo vysvětlit, proč se PF jasně zvýšil, aby se zabránilo nadměrným otáčkám); indikace na pravém sedadle nebyla zaznamenána, ale různé křížové kontroly nám umožňují říci, že Pitot 2 ledoval po dobu 41  s . Pitotova třetí anténa byla téměř minutu zamrzlá. Poté, co PNF vybrala tuto nouzovou sondu na pravém rychloměru, dvě minutové indikace rychlosti byly opět funkční jednu minutu po začátku incidentu.

Uvedená nadmořská výška klesá o 300  stop (tj. Méně než sto metrů), bez rychlosti letu již počítače neopravují chybu statického tlaku způsobenou účinky rychlosti.

Druhý pilot ve službě (napravo) oznámil „Mám ovládání“: jedná na řídící sloup tím, že vydává rozkazy nosem, zatímco čelí významnému náklonu.

V 2  h  10  min  10  s (UTC) je stánek varování "  stánek stání stání  " zněl po dobu 3  sekund . Ve 2  h  10  min  11  s (UTC) vyjádřil PNF (druhý pilot) své nepochopení „Co je to? " . Ve 2  h  10  min  14  s (UTC) PF řekl: „Neudělali jsme dobrou práci ... rychlost“, když znovu zaznělo varování při stání „  Stall, stall, stall  “ .

Let byl bouřlivý a akce na ovládacím sloupku byly relativně důležité, zejména směrem dozadu (akce nosem). Ozvalo se varování o stání. Letoun nabral výšku a dosáhl 37 924  stop . Druhý pilot PNF naznačil, že je nutné „sestoupit“. Pilot ve službě provedl několik akcí směrem dolů (zatlačením na hůl), které zpomalily stoupání, ale ne natolik, aby ho úplně zastavily, a tím spíše, aby se vrátil dolů. Zvýšení nadmořské výšky přenosem energie mělo za následek snížení rychlosti a pro udržení vztlaku nedobrovolné zvětšení úhlu náběhu letadla až do zastavení.

Interakce mezi piloty a strojem

Stánek varování znělo 75krát až do srážky. Během čtyř minut a dvaceti čtyř sekund, které stání trvalo, piloti nikdy výslovně nezmínili tento poplach mezi sebou (kromě projevu nepochopení PNF zmíněného výše).

Po 2  hodinách  10  minutách  51  s se varování před zablokováním znovu aktivovalo. Letadlo se zastavilo (podle třetí zprávy BEA letadlo vyšlo z letové obálky za 2  h  10  min  54  s ) a výrazně ztratilo nadmořskou výšku, ale piloti nechápali, co se děje. PF pilot pokračoval vytáhnout na sloupku řízení, který udržovaného letadla ve stavu blokování.

Ve 2  h  11  min  32  s PF oznámil: „Už tam nemám kontrolu nad letounem. Nad letadlem už nemám kontrolu “. Druhý pilot (PNF) oznámil, že převzal ovládání (stiskl tlačítko, které aktivovalo jeho ovládací páku). PF znovu získal prioritu, aniž by to oznámil, a pokračoval v pokusu o manévrování s letounem zatažením za kontrolní sloupek, který udržoval situaci zablokování.

Ve 2  h  11  min  43  s se kapitán vrátil do kokpitu a řekl: „No, co děláš? ". Úhel útoku dosáhla 40 ° a ztráta výšky zrychlil (vertikální rychlost - 10000  stop / min) , tedy 3  km / min , přibližně 180  km / h ). Naměřený úhel náběhu byl tak velký, že indikované rychlosti byly příliš nízké (mimo letovou obálku letounu), a proto pro systém neplatné, což způsobilo zastavení výstrahy před pádem.

Ve 2  h  12  min  13  s opustil první důstojník kapitána a zeptal se „Co si o tom myslíš? Co si o tom myslíš ? Co musíme udělat ? ". Kapitán odpověděl: „Tady, nevím, jde to dolů“. Když piloti přestali táhnout za řídicí sloup, měřená rychlost se zvýšila v proporcích nedostatečných k vyrovnání zablokování, ale dostačujících k tomu, aby byla rychlost rozpoznána alarmovým softwarem a znovu způsobila oznámení zablokování. Pravděpodobně je to povzbudilo, aby zatlačili na rukojeť. Stánek pokračoval a posádka si všimla ztráty nadmořské výšky. Konverzace ukazují, že piloti neuvažovali o tom, že by mohli být ve stánku, a neudělali nic, aby se z toho dostali: na rozdíl od pokynů (postoj 5  stupňů, plný plyn) by zde bylo nutné upřímně zatlačit na páku .

Kolem 2  h  13  min  40  s začal druhý pilot tlačit na kontrolní sloup, když letadlo dosáhlo 9 000 stop. Druhý pilot na pravé straně řekl: „Ale já už nějakou dobu plně stoupám.“ Kapitán odpověděl: „Ne, ne, nevracejte se nahoru“, druhý pilot nalevo řekl: „Tak vystupte ... Tak mi dejte ovládací prvky ... Mám ovládací prvky“. Druhý pilot vpravo odpověděl: „Pokračujte, máte ovládání, jsme stále v TOGA (vzlet / objížďka), hm“.

Ve 2  h  14  min  5  s kapitán řekl: „Buďte opatrní, šplháte tam nahoru“. Druhý pilot nalevo „Jsem nadhazován?“ ". Druhý pilot vpravo: „No, měli bychom být ve výšce čtyř tisíc stop“.

Na 2  h  14  min  17  s se alarmu „  Klesání  “ (což znamená „klesání“!) A „  Pull up  “ (což znamená „tah“!) Se spustí, ukazující, že povrch oceánu se blížil příliš rychle. Udávaná nadmořská výška byla 2140  stop . Kapitán: „Jdi střílet“. Druhý pilot nalevo „No tak, střílíme, střílíme, střílíme, střílíme“.

Ve 2  h  14  min  26  s byl levý kontrolní sloupek umístěn „nosem dolů“, zatímco pravý kontrolní sloupek byl v poloze „nosem nahoru“ a neutrálně do strany. Kapitán oznámil: „(Deset) stupňů seřízení“. Náraz následoval krátce ( 2  h  14  min  28  s ).

Situace v kabině

Podle závěrečné zprávy vysoké školy lékařů odpovědných za vyšetřování posledních okamžiků cestujících (list s asi třiceti stranami): „  během období od stání do nárazu si většina cestujících pravděpodobně nebyla vědoma vyvíjející se situace  “ . Jinými slovy, nikdo v kabině neměl podezření, že zemřou. Pro podporu této teze se zpráva opírá o několik věrohodných prvků:

Animace posledních minut letu však ukazuje, že letadlo se během pádu silně naklonilo. Je velmi pravděpodobné, že cestující interpretovali tyto nepravidelné změny v bance jako známku ztráty kontroly nad pilotem (nebo přinejmenším jako účinek turbulencí ohlášených hlavním palubním průvodčím). V dokumentu věnovaném nehodě bývalý pilot předpokládá, že pokud se kapitán vrátil do kokpitu, bylo to proto, že měl pocit, že chování letadla nebylo normální (předpoklad v zjevném rozporu se skutečností, že po několika neúspěšných pokusech aby zavolal zvonem, PNF šel osobně hledat kapitána, jak je připomenuto níže zde).

Dopad

Tři minuty a třicet sekund po nástupu stání letadlo zasáhlo vodní hladinu pozemní rychlostí (vodorovně) 107 uzlů ( 198  km / h ) a svislou rychlostí -10 912  stop / minutu ( 200  km / h ) . To dává skutečné rychlosti na 281  km / h na 45,3 ° směrem dolů pod úhlem . Poloha stoupání byla 16,2 ° směrem dopředu, náklon byl 5,3 ° doleva a magnetický směr byl 270 ° . Během tohoto pádu letadlo zatočilo doprava o více než 180 ° . Záznamy se zastavily ve 2  h  14  min  28  s , v době nárazu.

Letadlo se okamžitě významně roztříštilo a okamžitě zabilo 228 lidí na palubě (pitvy provedené u 3 obětí ukážou, že posledně uvedená zemřela na mnohonásobné trauma  ; při utonutí nedošlo k žádným úmrtím ). Po ohni není ani stopy. Nejhustší úlomky se potopily nejrychleji a nejdříve dosáhly hlubinné pláně na východním křídle Středoatlantického hřebene , v hloubce 3900 metrů, kde je oceánské dno ploché a tvořené hliněnými sedimenty. Ostatní méně husté trosky se rozprostíraly několik set metrů ve směru západ-jihozápad, kromě sedmimetrového kusu trupu s okénky, které leželo 2,5  km daleko.

Hledání zařízení a černé skříňky

Hloubka a nejistota místa havárie znemožnily najít černé skříňky letadla v době, kdy vydávaly ultrazvukový signál za účelem jejich lokalizace. Ultrazvukové majáky mají autonomii s maximální dobou trvání asi třicet dní od ponoření, ale výzkum zařízení a černých skříněk letu AF447 trval téměř dva roky implementací vzdušných a námořních zdrojů a velkých ponorek. Vrak a dvě černé skříňky byly nakonec nalezeny na jaře 2011 s podvodním robotem v poloze 3. 03,9 'severní šířky, 30 ° 33,78' západní délky . Data obsažená v černých skříňkách byla extrahována16. května 2011 aby mohly být analyzovány.

Průzkumy

Dvě vyšetřování, soudní a technická, ve Francii

Ve Francii byla zahájena dvě vyšetřování ze strany státních služeb:

První prvky

Velící pilot měl 11 000 letových hodin, z toho 1700 hodin u tohoto typu letadel, a Airbus, který byl uveden do provozu v roce 2005 a nalietal 18 870 hodin, neměl během letu pozorovanou závadu. Poslední technická kontrola, dne 16. dubna 2009.

Podle řetězců Le Canard, které se dozvěděly o interním technickém dokumentu, společnost Air France dokázala velmi rychle, vzhledem k automatickým zprávám „ACARS“ přenášeným zařízením od 2  h  11 (UTC) byly problémem Pitotovy trubice . Technická poznámka „NT-34-029“ popisovala poruchu spojenou s 5 současnými poruchami.

Vzhledem k tomu, že systém ACARS v krátké době zaznamenal řadu selhání, bylo zváženo několik hypotéz. Podle ředitele komunikace společnosti Air France byla jednou z hypotéz úder blesku do letadla (který by se však vrátil k těmto zdrojovým prohlášením) v kombinaci s dalšími poruchami, které by vyústily v elektrickou poruchu. Mezi dalšími hypotézami byly zejména předpokládané poruchy po velmi silných turbulencích nebo teroristických útocích .

the 3. června 2009během tiskové konference BEA prohlásila, že „není zcela optimistický“ ohledně možnosti najít černé skříňky . Dne 5. června 2009 londýnská právnická firma Stewarts Law oznámila, že provádí vyšetřování, aby prozkoumala, do jaké míry má být katastrofa srovnávána s událostmi, ke kterým došlo během letu 72 Qantas of the7. října 2008. the7. června 2009„AFP uvedla, že„ se objevily konvergující informace “implikující systémy měření rychlosti ( Pitotovy trubice ) Airbusů A330. the25. června 2009, americký Národní úřad pro bezpečnost dopravy zahájil vyšetřování incidentů týkajících se letadel A330, které ztratily spolehlivé informace o nadmořské výšce a rychlosti.

Dvě zprávy BEA před získáním letových zapisovačů

the 2. července 2009Je BEA zveřejnila průběžnou zprávu. Tato zpráva obsahuje podrobný popis všech známých skutečností a souhrn vizuální prohlídky trosek (úlet atd.). Vizuální prohlídka trosek „ukazuje, že letadlo nebylo za letu zničeno; zdá se, že zasáhl hladinu vody v linii letu se silným svislým zrychlením “.

Druhá zpráva BEA byla předložena dne 17. prosince 2009dochází k závěru, že letadlo bylo celé, když se dotklo vody mírně nasazeným postojem. Rovněž upřesňuje, že nedošlo k odtlakování, kontejnery s kyslíkovou maskou zůstaly zavřené. Příčiny nehody však dosud nejsou definovány.

Pilotní reakce

the 4. října 2009, svaz pilotů Air France (Spaf) tvrdí, že sondy Pitot hrály zásadní roli při havárii letu AF447. Její prezident Gérard Arnoux říká, že nehodě se „dalo zabránit“, kdyby došlo k předchozí výměně senzorů.

Odborový svaz pilotů v roce 2015 poukázal na to, že Thales již v roce 2006 napsal, že „rychlost, úhel náběhu a výška jsou životně důležité parametry pro bezpečnost letu“ a že „ztráta těchto parametrů může být příčinou leteckých havárií. , zejména v případě námrazy sond “.

Následné problémy s počasím, na stejném letu, o 6 měsíců později

V noci z 29 na 30. listopadu 2009, další Air France A330-200 provádějící stejný let (AFR445) mezi Riom a Paříží také narazil na meteorologické problémy nad Atlantským oceánem. Letoun skutečně narazil na oblast silných turbulencí. Air France v tiskové zprávě uvádí, že posádka, která nebyla schopna dosáhnout řízení letového provozu, měla - po vydání nouzové rádiové zprávy - zahájit sestup k dosažení nižší letové hladiny. Po půl hodině mírných až silných turbulencí byl let schopen pokračovat normálně.

Obvinění společností Air France a Airbus

v března 2011, výrobce Airbus a poté společnost Air France, byli v Paříži obžalováni za zabití.

Instruktážní poznámky BEA, zveřejněné po obnovení letových zapisovačů

the 27. května 2011Je BEA vydává informační sdělení poskytuje první faktické prvky na dění následující předběžné analýzy dat z letových zapisovačů.

Fakta se objevila několik minut po předání mezi kapitánem, který zajišťoval vzlet letadla a prvním letovým úsekem ve společnosti jednoho ze dvou druhého pilota a druhého druhého pilota. Kokpit byl proto obsazen dvěma kopiloty, zatímco kapitán šel odpočívat na palandě, aby zajistil poslední úsek letu a přistání. Počáteční událost se týkala ztráty indikací rychlosti zařízení ve vztahu k okolnímu vzduchu (Pitotovy sondy). Tato hodnota podmíňuje letový výkon letounu a je obtížné jej nahradit jiným měřením rychlosti, jako je měření poskytované zařízením GPS , z důvodu velkého rozdílu mezi těmito dvěma hodnotami, které mohou být výsledkem působení větru. nebo tryskové proudy . Zdá se, že tato anomálie měření byla detekována systémem řízení letu . V každém případě si odpojení autopilota a automatického plynu zapamatovali letové zapisovače , což mělo za následek přechod na ruční pilotování.

Kvůli nedostatku nezbytných informací o rychlosti pro provedení určitých výpočtů přešel systém řízení letu z takzvaného „normálního“ zákona na takzvaný „alternativní 2“ zákon, který poskytuje pouze omezený stupeň ochrany ovzduší. letadla v souvislosti se změnami požadovanými pilotem nebo se změnami postoje letadla způsobenými vnějšími poruchami.

Několik sekund po tomto přechodu na manuální pilotáže a oznámení ze strany pilota, který bral kontrolu nad letadlem, je nos-up akce byla uložena do paměti pomocí letových zapisovačů . Po tomto rozkazu se letadlo vyšplhalo na 38 000 stop, s podstatným konečným postojem , řádově 16  stupňů. Ozvalo se varování před pádem a letadlo se skutečně zastavilo . Příkazy pilota, které následovaly, byly hlavně nosem nahoru a nastavitelná vodorovná rovina ( PHR ) reagovala na tyto příkazy přechodem přibližně za jednu minutu z počáteční polohy ve 3  stupních nosu nahoru do 13  stupňů nosu nahoru, což sotva změněno až do nárazu (dvě sekundy před nárazem kapitán signalizoval „deset stupňů postoje“). Tato poloha PHR pravděpodobně pomohla udržet situaci zablokování letadla.

Je však třeba poznamenat, že pokus pilota  sevřít letadlo po 2  h  12  min  17  s : „Jeden z pilotů zatlačil na postranní páku, což zmenšilo úhel náběhu letadla. Ukazatele rychlosti se vrátily nad 60 uzlů (asi 110  km / h ), varování před zablokováním se resetovalo. Piloti nevydrželi “. Podívejte se na tento soubor (shrnutí poznámky BEA, grafika) a komentáře, jejichž cílem je vysvětlit zjevně iracionální přístup pilotů, varování před pádem, jak se situace zlepšila, a zastavit se kvůli příliš vysoké incidenci.

Pád byl velmi rychlý, trval jen 3 minuty 30 , během nichž letadlo zůstalo ve stánkové situaci ( výskyt zaznamenaný během tohoto období vždy zůstal nad 35  stupňů). Motory fungovaly normálně a vždy reagovaly na příkazy posádky.

Kapitán, kterého zavolal druhý pilot, který zaujal jeho místo krátce před začátkem sekvence, se vrátil do kokpitu asi minutu po prvních incidentech: seděl na zadním sedadle a mohl zasáhnout pouze slovními návrhy. Byla to tedy celá posádka, která byla přítomna v kokpitu během fáze zastavení letadla. Poslední hodnoty uložené pomocí letových zapisovačů jsou  stoupání postoj ze 16,2 stupňů, je válec o 5,3  ° vlevo, horizontální rychlosti 107  uzlů ( 198  km / h ) a vertikální rychlost -10 912  nohy / min (-3226  m / min , tj. 193  km / h ).

Není jasné, proč posádka ztratila kontrolu nad letadlem. Údaje, které byly zveřejněny nám neumožňuje pochopit, jaké jsou prvky, které motivovaly počáteční příkaz k nosem od pilota, příkaz, který způsobil nárůst v nadmořské výšce letounu na úkor jeho rychlosti , jakož jako „nárůst výskytu, který způsobil a udržel předčasné ukončení . Skutečnost, že PF okamžitě po ztrátě spolehlivých údajů o rychlosti pohybu letadla dost silně zvýšila letoun, však může naznačovat, že se chtěl vyhnout nadměrné rychlosti, a tudíž nebezpečné pro konstrukci samotného letadla. letadla.

Dodatečné nevysvětlitelné příkazy jsou také nevysvětlitelné. Ale je třeba připomenout, že v případě, že piloti by si uvědomili stánek, postup neboť z tohoto stavu blokování obecně obsahuje kroky k bodnutí (na nižší nos letadla) spíše než rozteč nahoru .

Třetí zpráva BEA

Třetí zpráva BEA byla zveřejněna dne 29. července 2011. Podle této zprávy byla kromě výše zmíněných zjištěna nová fakta, včetně:

Závěrečná zpráva BEA

the 5. července 2012zveřejnila BEA závěrečnou zprávu o nehodě. Tento dokument potvrzuje zjištění předběžných zpráv a poskytuje další podrobnosti a doporučení pro zlepšení bezpečnosti.

Podle této zprávy byla nehoda výsledkem následujících sérií událostí:

Tyto události lze vysvětlit kombinací následujících faktorů:

  1. Kritéria reakce různých členů posádky, kteří nedovolili:
    • použít vhodný postup pro ztrátu rychlosti letu, aby byl tento incident řádně zvládnut,
    • správně zohlednit skutečnost, že by mohlo dojít k námraze Pitotových sond , a předvídat její důsledky,
    • přiměřeně reagovat na situaci známou jako „let se spornou IAS“ (let se spornou uvedenou rychlostí letu) pro nedostatek výcviku přizpůsobeného této situaci;
  2. Sdílení úkolů, které bylo neúčinné:
    • nerozumění situaci, kdy byl odpojen autopilot,
    • špatné zvládnutí efektu překvapení, který generoval silný emoční náboj pro dva druhého pilota,
    • absence displeje v kokpitu, což umožňuje jasně identifikovat nesrovnalosti v měření rychlosti poskytovaných sondami;
  3. Nepřítomnost reakce na varování před zablokováním , která mohla být vyvolána:
    • špatné porozumění zvukovým signálům, které lze přičíst nedostatečné povědomí, během tréninku, pozastavení jevů, alarmů zablokování a vibrací typu „bufet“,
    • na počátku události se objevily přechodné výstrahy, které lze považovat za parazitní,
    • absence vizuálních informací umožňujících potvrdit přiblížení ke zhasnutí, jakmile dojde ke ztrátě údajů o rychlosti,
    • možná záměna s nadměrnou rychlostí, která mohla být také zdrojem vibrací typu „bufet“,
    • indikace od letového ředitele, které by posádku mohly vést k domněnce, že jejich akce na ovládacích prvcích jsou přiměřené, i když tomu tak není,
    • špatná adaptace na zbídačení kontrolního dohledu, zvláště výrazné v případě nadměrného výskytu.

Pokračování, soudní vyšetřování

v ledna 2012„Maître Thibault de Montbrial , právník Suzette Hilgert a dalších rodin obětí, požádal, aby byly do řízení doplněny všechny záznamy, zejména parametry FDR.

v března 2012, v rozhovoru pro RTL odsoudil mediální „manipulaci“ a dodal: „takto postupně instalujeme státní lež“. Zpráva soudních znalců byla předložena na konci června 2012.

the 12. listopadu 2012, rodiny obětí čekají na zprávu a její dodatky, a to bez ohledu na povinnosti článku 114 trestního řádu, který vyžaduje, aby byly zpřístupněny v kopii, a to maximálně do jednoho měsíce.

the 1 st 01. 2013, soudní zpráva dosud nebyla sdělena občanským stranám. Mohlo by to být konzultováno „právníky stran. Samotný dokument nebyl vydán až do překladu do portugalštiny, němčiny a angličtiny, jazyků, kterým rodiny cestujících rozumí. "

V roce 2017 se závěrečná soudní zpráva zaměřila na nevhodné ruční pilotáže pilota, ale „nehoda byla“ jasně vysvětlena kombinací prvků, které nikdy nenastaly, a které proto zdůrazňovaly nebezpečí, která dříve nemohla být vnímána „“ a vyšetřování nevedlo k charakterizaci zaviněného selhání společností Airbus nebo Air France v souvislosti s (...) poruchami pilotování (...) při vzniku nehody.

Airbus by si byl vědom problémů s Pitotovými sondami , podle zprávy z roku 2004 předložené spravedlnosti dne8. srpna 2019.

the 29. srpna 2019, příkaz vyšetřujících soudců, Nicolas Aubertin a Fabienne Bertin, naznačuje, že proti obviněným společnostem není vzneseno obvinění. Pro vyšetřující soudce byla nehoda způsobena chybou pilota. Právníci rodin obětí informovali tisk, že mají v úmyslu podat odvolání k vyšetřovací komoře .

Dne 12. května 2021 pařížský odvolací soud nařídil postoupení společností Air France a Airbus trestnímu soudu, kterému společnost Airbus oznámila, že se odvolá k Nejvyššímu soudu.

Nezávislé průzkumy, tiskové dotazy, knihy

Před a po zveřejnění závěrečné zprávy BEA v roce 2006 Červenec 2012, bylo v médiích zveřejněno několik nezávislých vyšetřování a odborných posudků o původu nehody. Z nich ve Francii jeden v Le Point a jeden v knize Jean-Pierre Otelliho s názvem Errors of Pilotage ; i v zahraničí, vyšetřování CB Sullenbergera , stejně jako články publikované v New York Times a Daily Telegraph .

Le Point , Le Figaro a AFP

V článcích publikovaných v březnu 2013 je stav pilotní únavy zpochybňován francouzským národním tiskem. Ukázalo se, že jeden z pilotů šel do Ria se svou ženou. Kapitána mezitím v procesu rozvodu doprovází jeho nový společník. Články uzavírají, že posádka šla do Ria „v duchu slavnějším než profesionálním“ .

Prvky podporující tuto práci:

Plachtění International

V článku napsaném v lednu 2012 v novozélandském klouzavém časopise Gliding International Graeme Porter ostře kritizoval výcvik a kvalitu pilotů tohoto letadla. Opravdu říká: „  Ať už se sem tedy chystalo cokoli - kde kokpit plný údajně profesionálních posádek letadel byl prokazatelně neschopný dělat to, co instruktoři učí studenty ab initio, viz.  “ (Francouzský překlad:„ Ať je situace jakákoli - když byl kokpit obsazen údajně kompetentní posádkou, která ve skutečnosti dokázala, že není schopna dělat to, co instruktoři učí začínající piloty studentů, jmenovitě zotavit se z kabiny uvolněním zadního tlaku a sklonením nosu - není nic nového „Autor dále poukázat na to, v krajním případě záchrany komerčních letů byly často prováděny pilotů, kteří byli sami stejný pilot kluzáku jako v případě známého přistání na Hudson od Chesley Sullenberger .

Sullenberger

V článku v července 2011v časopisu US Aviation Week , Chesley Sullenberger , bezpečnost letectví expert a nehodě vyšetřovatel volal incident za "mezník nehoda."

"Musíme to analyzovat ze systémového přístupu, v systému technologie / člověka, který musí spolupracovat, což zahrnuje konstrukci letadel i certifikaci, výcvik a lidské faktory." Podíváme-li se pouze na lidské faktory, eliminujeme polovinu nebo dvě třetiny celkového selhání systému… “

Sullenberger navrhl, že piloti by byli schopni lépe se vypořádat s problémy tohoto typu, kdyby měli k dispozici údaj o úhlu dopadu křídla.

"Musíme nepřímo odvodit výskyt podle rychlosti." Díky tomu je identifikace stání a postupu při výstupu mnohem obtížnější. Je tomu již více než půl století, co je možné zobrazit úhel dopadu (v kokpitech většiny trysek ), což je jeden z nejdůležitějších parametrů, ale my jsme se rozhodli ne. "

Ve své závěrečné zprávě (část 4.2.2 - strana 211) BEA ve skutečnosti doporučuje, aby EASA a Federální letecká správa (FAA) posoudily význam vyžadování přítomnosti přímo přístupného indikátoru úhlu útoku. letadla.

V televizní zprávě CBS News vČervenec 2012Sullenberger naznačuje, že při nehodě mohl hrát důležitou roli design kokpitu Airbusu. Ve skutečnosti, protože řízení letu nebylo spojeno mezi dvěma sedadly pilota, pilot na levém sedadle nevěděl, že pilot na pravém sedadle držel páku zpět během celého sestupu.

Gérard Arnoux: Hromadný bankrot nebo individuální chyby?

the 17. července 2019Kniha Gérarda Arnouxe vyšla . Rio-Paříž již nereaguje na „krach, ke kterému by nemělo dojít“ . Kniha je prezentována jako pocta obětem a její ústřední tezí je, že ve Francii došlo ke kolektivnímu bankrotu jak po technické stránce, tak po podmínkách vyšetřování.

Knihy se účastnily některé osobnosti: o technických aspektech Shem Malmquist, instruktor velení pilotů Boeingu 777 , o vyšetřování Roger Rapoport, americký investigativní novinář, o lidských aspektech a podpoře edice Frederic Fappani von Lothringen, letec a mezinárodní prezident nevládní organizace působící v oblasti lidských práv .

Cestující a letová posádka

Na palubě letu AF447 bylo 228 lidí, z toho 216 cestujících, 3 piloti a 9 dalších členů posádky. Mezi cestujícími bylo kojenec, 7 dětí (do 12 let), 82 žen a 126 mužů.

Identifikace obětí

Od té doby 1 st June 2009, Ústav pro výzkum kriminality Národního četnictva zodpovídá za vzorky DNA z rodin pohřešovaných, sběr zubních údajů nebo případné protézy pohřešovaných. the June 6 , 2009, brazilská armáda oznámila, že získala těla (dvě mužská těla) a trosky, včetně letenky nalezené v kufříku a modrého sedadla patřícího k letu AF447.

Francie jmenovala velvyslance odpovědného za vztahy s rodinami cestujících na letu AF447 Pierra-Jeana Vandoorna, jehož úkolem je pomáhat rodinám 228 cestujících "zejména usnadňováním jejich vztahů se správami a se společností Air France," je rovněž odpovědný za zajištění dobré spolupráce mezi francouzskými službami a zahraničními orgány postiženými touto katastrofou “.

Identifikace obětí je prováděna díky vyšetřovací jednotka rozdělena do dvou částí: ante a post mortem . Tým ante-mortem je zodpovědný za shromažďování co nejvíce informací od rodin k identifikaci těl, zatímco skupina post-mortem pracuje přímo na tělech. Rodiny se dohodly, že podstoupí testování DNA, protože tato technika je poslední možností, pokud jsou těla po několika dnech ve slané vodě příliš poškozena. the24. června, jsou identifikovány tělo kapitána Marca Duboise a tělo letušky.

v února 2012, téměř tři roky po nehodě, bylo rovněž identifikováno tělo druhého pilota Pierra Cédrica Bonina a jeho manželky Isabelle. Jejich pohřeb se koná v Cap Ferret na11. února 2012.

Celkem 104 těl cestujících a členů posádky bylo vyneseno na povrch, identifikováno a vráceno jejich rodinám. Koš, který se používal ke zvedání těl, je dnes památníkem, který spočívá na dně oceánu, na samém místě, kde byl nalezen vrak.

Počet obětí podle státní příslušnosti

Společnost Air France na základě informací poskytnutých brazilskými orgány zveřejnila na svém webu tiskovou zprávu s podrobným popisem počtu cestujících podle státní příslušnosti. Existuje celkem 34 národností.

Státní příslušnost Počet cestujících Členové posádky Celkový
Francie 61 11 72
Brazílie 58 1 59
Německo 26 0 26
Itálie 9 0 9
Čína 9 0 9
švýcarský 6 0 6
Spojené království 5 0 5
Maďarsko ( Norsko ) 4 (dvojitá maďarsko-norská státní příslušnost) 0 4
Maroko 3 0 3
Irsko 3 0 3
Libanon 3 0 3
Norsko 3 0 3
Slovensko 3 0 3
Španělsko 2 0 2
Spojené státy 2 0 2
Polsko 2 0 2
Jižní Afrika 1 0 1
Argentina 1 0 1
Rakousko 1 0 1
Belgie 1 0 1
Kanada 1 0 1
Jižní Korea 1 0 1
Chorvatsko 1 0 1
Dánsko 1 0 1
Estonsko 1 0 1
Gabon 1 0 1
Island 1 0 1
Holandsko 1 0 1
Filipíny 1 0 1
Rumunsko 1 0 1
Rusko 1 0 1
Švédsko 1 0 1
krocan 1 0 1
Celkem (34 národností) 216 12 228

Osobnosti na palubě

Na palubě letadla byly zejména:

Piloti

Kapitán Pilotní důstojník letecké společnosti (druhý pilot) Letecký pilotní důstojník (druhý pilot)
Umístění v letadle během nehody nečinnosti na začátku událostí pilot nelétající (PNF) v době nehody, v levé poloze pilot létající (PF) v době nehody, v pravé poloze
Státní příslušnost francouzština francouzština francouzština
Příjmení Marc Dubois David Robert Pierre Cédric Bonin
Stáří 58 let 37 let 32 let
Lékařské osvědčení Získané na 10. října 2008 11. prosince 2008 24. října 2008
v platnosti, dokud 31. října 2009 31. prosince 2009 31. října 2009
Poznámky povinné používání korekčních čoček povinné používání korekčních čoček
Rok získání průkazu soukromého pilota 1974 1992 2000
Rok získání řidičského průkazu letecké společnosti 1977 1993 2001
Rok vstupu do Air France 1988 (s Air Inter )
1997 (fúze Air Inter s Air France ) 		1999 2004
Kvalifikační rok
na Airbusu A330 / A340		 února 2007 Duben 2002 červen 2008
Počet
letových hodin		 Celkový 10 988 6 547 2936
Na Airbusu A330 / A340 1747 4 479 807

Pocty obětem

the 12. září 2009, bylo vytvořeno sdružení Entraide et Solidarité AF 447, které pomáhá obětem a udržuje paměť.

Ráno 1 st 06. 2010, slavnost pořádá společnost Air France v konferenční místnosti v Parc Floral de Paris za přítomnosti Pierra-Henriho Gourgeona , generálního ředitele společnosti Air France, Dominique Bussereau , státní tajemnice pro dopravu a Jean-Paul Troadec, ředitel kanceláře Vyšetřování a analýza ( BEA ). Téhož dne odpoledne byla stéla odhalena na hřbitově v Père-Lachaise za přítomnosti rodin obětí.

Ráno 1 st 06. 2011, soukromý obřad pořádaný společností Air France vzdává hold členům posádky, kteří při katastrofě zahynuli. Později v den, obřad v přední části stély u hřbitova Père-Lachaise je organizována v přítomnosti rodinám obětí, Pierre-Henri Gourgeon, generální ředitel Air France a Jean-Cyril Spinetta , předseda představenstva správa Air France-KLM.

the 1 st 06. 2016„ Juliette Méadel , státní tajemnice odpovědná za pomoc obětem, se účastní pocty obětem před stélou.

Dokumentární

Tato nehoda byla předmětem dokumentu pořadu Pièces à conviction, který byl vysílán dál14. března 2012, rekonstrukcí pomocí leteckého simulátoru celou sekvenci nehody, jak k ní došlo v kokpitu, v reálném čase a reprodukcí dialogů a alarmů zaznamenaných černými skříňkami.

Nehoda byla předmětem epizody televizního seriálu Air Crash s názvem „Havárie letu Rio-Paříž“ (sezóna 12 - epizoda 13).

Deset let po nehodě vysílá televizní kanál M6 dokument AF447 Let Rio-Paříž: Co se opravdu stalo? O 10 let později ( 1  h  30 ) režisér Ionut Teianu.

Poznámky a odkazy

  1. „  Air France: 80 let historie v deseti termínech  “ , na Ouest-France ,8. října 2013(zpřístupněno 6. ledna 2016 )
  2. Let pokračuje, ale byl přejmenován na AF445, srov. „  Flight AF 447 become AF 445  “ , pro Severní a Jižní Ameriku ,6. června 2009
  3. (in) Uvádí rovinné techniky na Planespotters.net . Konzultováno s1 st June 2009.
  4. (en) „  Let Air France 447 Rio de Janeiro - Paříž-Charles de Gaulle: tisková zpráva  “ , na alphasite.airfrance.com (přístup 30. prosince 2017 )
  5. „  Zpráva o pokroku  “ [PDF] , na bea.aero , Úřadu pro vyšetřování a analýzu pro bezpečnost civilního letectví ,2. července 2009(zpřístupněno 2. července 2009 )
  6. „  Syntetická poznámka  “ , na bea.aero , Úřadu pro vyšetřování a analýzu pro bezpečnost civilního letectví ,5. července 2012(zpřístupněno 24. března 2013 )
  7. Zpráva o pokroku , str.  116
  8. Zpráva o pokroku , str.  59
  9. Závěrečná zpráva , str.  51
  10. Průběžná zpráva 3
  11. (in) Tim Vasquez , „  Let Air France 447: Podrobná meteorologická analýza  “ ,3. června 2009(zpřístupněno 20. ledna 2017 )
  12. (in) „  Let Air France č. 447: hrálo při nehodě roli počasí?  » , Cooperative Institute for Meteorological Satellite Studies ,1 st 06. 2009(zpřístupněno 20. ledna 2017 )
  13. (in) „  Infračervený satelitní snímek Meteosat-9  “ , BBC News (zpřístupněno 20. ledna 2017 )
  14. (in) „  Letadlo zmizelo v oblasti známé pro obrovské bouře  “ , Fox News Channel,3. června 2009(zpřístupněno 20. ledna 2017 )
  15. Thierry Vigoureux, „  Kniha poukazuje na„ chyby v pilotování “AF447  “, Le Point ,13. října 2011( číst online )
  16. Marie Quenet, „  Poslední chvíle cestujících v Riu-Paříži  “ , na LeJDD.fr ,7. července 2012(zpřístupněno 19. února 2019 )
  17. Public Works and Government Services Canada Vláda Kanady , „  ukládání do bufetu [5 záznamů] - TERMIUM Plus® - Hledání - TERMIUM Plus®  “ , na www.btb.termiumplus.gc.ca ,8. října 2009(zpřístupněno 4. září 2019 )  :„Aeroelastické, nepravidelné a nízkofrekvenční vibrace působící na drak letadla [nebo letadla]. "
  18. „  Flight AF 447 - Rio-Paris - animation  “ (přístup 3. září 2019 )
  19. „  Exponáty - Flight AF 447 Rio Paris  “ (přístup 3. září 2019 )
  20. Podle  zprávy 3 e BEA (strana 46) je letadlo mimo svoji letovou obálku na 2  h  10  min  54  s a nahrávání zastaveno na 2  h  14  min  28  s
  21. „  Tři oběti letu AF 447 zemřely na mnohočetné trauma  “ , 20minutes.fr ,23. června 2009(zpřístupněno 19. února 2019 )
  22. „  Cestující AF447 se neutopili mrtví  “ , na lexpress.fr ,12. června 2009(zpřístupněno 19. února 2019 )
  23. „  Let AF447, četnictvo vyšetřuje  “ , na gendarmerie.interieur.gouv.fr , National Gendarmerie (přístup 4. července 2009 )
  24. „  Flight AF 447 - Problémy a rámec technického vyšetřování  “ , na bea.aero , předsednictvo vyšetřování a analýz (přístup 10. května 2013 )
  25. „  Let AF 447 z 1. st června 2009  “ o bea.aero , vyšetřování a analýzy Bureau (přístupné 10.5.2013 )
  26. [PDF] Mapa událostí , na adrese defesa.gov.br
  27. „  První podrobnosti o chybějícím Air France Airbus  “, LExpress.fr ,1 st 06. 2009( číst online , konzultováno 30. prosince 2017 )
  28. Air-France corporate , na webových stránkách corporate.airfrance.com
  29. (en) „  Tiskové zprávy  “ , na alphasite.airfrance.com (přístup 30. prosince 2017 )
  30. „  Zmizení letadla Air France, hodina po hodině  “ ( Archiv • Wikiwix • Archive.is • Google • Co dělat? )
  31. Le Canard enchaîné , žalostná řeč Air France o Pitotech , 24. června 2009. Výňatek: „“ V noci z1 st červenVe 4  hodiny  11 přijali technici řídícího střediska údržby Air France v Paříži řadu zpráv „Acars“ automaticky vydávaných zařízením ... Tyto kódované zprávy hlásily pět současných poruch. Byly uvedeny jako „spojené“ s poruchou Pitotových sond. O tom nebylo pochyb. Důkaz: operátoři měli v ruce technickou poznámku, která odpovídala na sladký název NT-34-029. Popsala zjištěnou poruchu a naznačila postup, který je třeba podniknout. Technici měli s výkladem tak málo váhání, že okamžitě zavolali technický tým, aby počkali, až letadlo na asfaltu Roissy… změní Pitotovy sondy! Letadlo bohužel nikdy nepřiletělo. “
  32. Pro ilustraci, obraťte se na přepis těchto výpadků, který zveřejňuje specializovaných internetových stránkách: Air France ACARS, 1 st 06. 2009
  33. „  Možné příčiny havárie Airbusu  “, Le Figaro ,2. června 2009( číst online )
  34. (en) „  Blesk zřídka způsobí havárie  “ , The Chicago tribuna ,2. června 2009( číst online )
  35. „  AF 447 - černé skříňky: BEA není optimistická  “, Le Figaro ,3. června 2009( číst online )
  36. „  The Finance Blog  “ ( Archiv • Wikiwix • Archive.is • Google • Co dělat? )
  37. „  AFP, 7. června 2009  “ ( Archiv • Wikiwix • Archive.is • Google • Co dělat? )
  38. „  NTSB vyšetřuje dva nedávné incidenty zahrnující možné anomálie indikace rychlosti a nadmořské výšky A-330  “ , na ntsb.gov
  39. [PDF] došlo k nehodě na 1. st června 2009 Airbus A330-203 registrovaný F-GZCP provozované Air France - Flight 447 Rio de Janeiro - Paříž , na bea.aero webu
  40. BEA , „  Nehoda Airbusu A330-203 registrovaná F-GZCP a provozovaná společností Air France dne 1. 6. 2009 v Atlantickém oceánu  “ , na BEA - Bureau d'Enquêtes et d'Analyses pour la sécurité de civil Aviation ( konzultováno 30. prosince 2017 )
  41. [PDF] Zpráva o pokroku č.  2 Nehoda f-cp090601e2 zapnutaČerven 2009na Airbus A330-203 registrovaný F-GZCP , bea.aero, konzultován 26. března 2020
  42. „  AF 447: Pitotovy sondy na počátku havárie  “, L'Obs ,4. října 2009( číst online , konzultováno 30. prosince 2017 )
  43. Vanity Fair a Condé Nast Digital France , „  Právo na odpověď na článek o Vanity Fair o letu AF 447 Rio-Paris  “ , na Vanity Fair ,30. března 2015(zpřístupněno 5. září 2019 )
  44. Air France článek : a Rio-Paříž A330 starty tísňového volání odklonit , challenges.fr.
  45. Tisková zpráva Flight AF445 Rio-Paris-CDG ze dne 29. 11. 2009 na oficiálním webu společnosti Air France Corporate .
  46. „  Výrobce Airbus obžalován z„ zabití “- Francie 24  “, Francie 24 ,17. března 2011( číst online , konzultováno 30. prosince 2017 )
  47. „  Aktualizace vyšetřování  “ [PDF] , Úřadu pro vyšetřování a analýzy pro bezpečnost civilního letectví ,27. května 2011
  48. „  Flight AF447: understand the BEA note, the new Lead  “ , na www.techno-science.net (přístup 30. prosince 2017 )
  49. "  02:12:17: pokračování pádu, pokus o nápravu?  » , Na techno-science.net (přístup 30. prosince 2017 )
  50. (in) „  Posádka AF447 zablokovala účelový přístup  “ , Flightglobal.com,27. května 2011(zpřístupněno 29. května 2011 )
  51. (in) „  Poslední minuty letu AF447  “ , Le Monde,27. května 2011(zpřístupněno 30. května 2011 )
  52. Závěrečná zpráva , str.  186
  53. „  Zpráva o havárii Air France 447 prohlubuje tajemství  “ (zpřístupněno 28. května 2011 )
  54. (in) „  Rio-Paříž: stín chyby pilota  “ , Le Monde,27. května 2011(zpřístupněno 30. května 2011 )
  55. Joel Ricci "  447: 3 th Zpráva vydaná pátku 29.července  ," Air Journal ,25. července 2011( číst online , konzultováno 30. prosince 2017 )
  56. „  Zpráva o pokroku č.  3: Nehoda 1. června 2009 mezi Rio de Janeirem a Paříží, při které společnost Airbus A330-203 zaregistrovala F-GZCP a provozuje ji společnost Air France, let AF 447  “ , Bureau d'Enquêtes et d '' Civil analýzy bezpečnosti letectví,29. července 2011
  57. „  Rio-Paříž. Piloti se ptali  “ , na Le Télégramme ,30. července 2011
  58. "  Závěrečná zpráva: Nehoda na 1. června 2009 do Airbus A330-203 společnosti Air France - Flight 447 - Rio de Janeiro - Paříž  " [PDF] Na bea.aero (k dispozici na 1. st červen 2019 )
  59. Závěrečná zpráva
  60. „  Přepis hlasového záznamníku z kokpitu  “ [PDF] , na bea.aero ,Červenec 2012(zpřístupněno 16. ledna 2020 )
  61. Jean-Alphonse Richard, „  Rio-Paříž: rodiny požadují transparentní vyšetřování  “, RTL.fr ,20. ledna 2012( číst online , konzultováno 30. prosince 2017 )
  62. Rio-Paříž: rodiny žádají o přístup k černým skříňkám
  63. Jean-Alphonse Richard, „  Let z Ria-Paříž: doku-fikce, která rozpouští vášně  “, RTL.fr ,14. března 2012( číst online , konzultováno 30. prosince 2017 )
  64. „  Rio-Paříž: soudní zpráva evokuje lidské chyby a technická selhání  “, Le Monde.fr ,4. července 2012( ISSN  1950-6244 , číst online , konzultováno 30. prosince 2017 )
  65. Trestní řád: článek 114 ( číst online )
  66. Thierry Vigoureux , „  2012, vynikající ročník pro bezpečnost letectví  “, Le Point ,1 st 01. 2013( číst online , konzultováno 30. prosince 2017 )
  67. https://www.lepoint.fr/societe/crash-du-rio-paris-airbus-et-air-france-fixees-le-12-mai-sur-un-eventuel-proces-04-03-2021 -2416467_23.php
  68. „  Havárie v Riu a Paříži: před soudem s Airbusem rodiny odhalí zprávu  “ , na FIGARO ,1 st 09. 2019(k dispozici na 1. st září 2019 )
  69. „  Havárie letu Rio-Paříž: soudci nařídili propuštění pro Airbus a Air France  “ , na Le Monde ,5. září 2019(zpřístupněno 5. září 2019 )
  70. Le Monde s AFP, „  Havárie letu Rio-Paříž v roce 2009: odvolací soud nařizuje trestní řízení, Airbus oznamuje, že se obrací na Nejvyšší soud  “, „Le Monde“ ,12. května 2021( číst online )
  71. Rio-Paříž, závěrečné vysvětlení BEA , lepoint.fr ze dne 3. července 2012, konzultováno 2. června 2019
  72. Dominique Gallois , „  Let Rio-Paříž: kniha, která svědčí o nepochopení pilotů  “ , na Le Monde ,12. října 2011.
  73. Havárie Air France způsobená chybami pilota , telegraph.co.uk ze dne 4. července 2012, přístup k 2. června 2019
  74. Laurence De Charette, „  AF447 - obviňována únava pilota  “, Le Figaro ,19. března 2013( číst online , konzultováno 20. ledna 2017 )
  75. Thierry Vigoureux, „  Havárie Rio-Paříž, únava pilota byla skryta  “, Le Point ,15. března 2013( číst online , konzultováno 7. září 2014 )
  76. William Langewiesche , „  Let AF 447 Rio-Paris, rekonstrukce zápisu vedoucího k havárii  “ , příběhy, průzkumy, názory , na https://www.vanityfair.fr/ , Vanity Fair France , Condé Nast, AFP,Leden 2014(zpřístupněno 5. září 2019 )
  77. Ale proč taková únava? , lefigaro.fr ze dne 15. března 2013, konzultováno 5. září 2019
  78. AF 447: co udělal pilot v Rio de Janeiru
  79. (in) Graem Porter, „  Aviate navigate communications  “ , Gliding International , sv.  5, n o  1,Leden-únor 2012, str.  27
  80. (in) Fred George , High-Altitude Upset Recovery , McGraw Hill ,1 st 06. 2011( číst online )
  81. [BEA Final 07. 2011] "  Nehoda na 1. st června 2009 na Airbus A330-203 registrovaný F-GZCP provozované Air France letu AF 447 Rio de Janeiro - Paříž  " , BEA ,července 2011(zpřístupněno 22. června 2013 ) , s.  211
  82. (in) „  Air France 447: Závěrečná zpráva je to, co přineslo dopravní letadlo dolů  “ , CBS News,Červenec 2012(zpřístupněno 30. března 2013 )
  83. (in) „  Lekce Air France Flight 447 - o čtyři roky později  “ , CBS News,2012(přístup k 9. červnu 2013 )  : „  Expert na leteckou bezpečnost Chesley Sullenberger pro CBS News řekl, že je přesvědčen, že havárie by byla méně pravděpodobná, kdyby letadlo bylo místo Boeingů Boeing, protože kola řízení jsou větší a zřetelnější. Sullenberger ukázal korespondentovi CBS News Marku Strassmannovi rozdíl mezi simulátorem Airbus a simulátorem Boeing. Malý pohyb na řízení letu Airbusu zvaný sidestick zvedá nos letadla a nařizuje mu stoupání. Piloti tento manévr zřídka provádějí ve vysoké nadmořské výšce, protože může být velmi nebezpečný, a to přesně udělal pilot letu 447.  "
  84. RIO-PAŘÍŽ NIŽ ODPOVÍDÁ - AF447 „havárie, která se neměla stát“ , editions-harmattan.fr, přístup 19. července 2019
  85. AF447: Brasileiros „terão razão“ z não confiar na Justiça francesa, autor dizertační práce
  86. Vydání knihy „Le rio-paris již nereaguje“.
  87. „  Let AF447: Rodiny již podrobené testům DNA  “, TF1 ,6. června 2009( číst online )
  88. (in) „  Rozhovor s D r Yvesem Schuliarem, náměstkem ředitele IRCGN  “ na france5.fr , Francie 5 ,8. června 2009(zpřístupněno 8. června 2009 )
  89. „  Let AF 447. Bylo spatřeno šest těl  “, The Telegramme ,6. června 2009( číst online , konzultováno 30. prosince 2017 )
  90. „  urgentní tělesná letadla?  » ( Archiv • Wikiwix • Archive.is • Google • Co dělat? )
  91. „  Ztráta letadla z Francie a Francie?  » ( Archiv • Wikiwix • Archive.is • Google • Co dělat? )
  92. „  Francouzský letecký sbor?  » ( Archiv • Wikiwix • Archive.is • Google • Co dělat? )
  93. „  Associated Press Dispatch  “ ( Archiv • Wikiwix • Archive.is • Google • Co dělat? )
  94. „  Associated Press Dispatch  “ ( Archiv • Wikiwix • Archive.is • Google • Co dělat? )
  95. „  Identifikace obětí bude moci začít  “ , na www.20minutes.fr (přístup k 30. prosinci 2017 )
  96. Max Lagarrigue , „  Jedna z obětí Rio-Paříže pohřbená zítra v Castelmayran  “, ladepeche.fr ,16. července 2009( číst online , konzultováno 30. prosince 2017 )
  97. Olivier Geay, „  AF447: Byla identifikována těla kapitána a letušky  “, RTL.fr ,25. června 2009( číst online , konzultováno 30. prosince 2017 )
  98. David Patsouris, „  Cap-Ferret (33): více než dva roky po havárii v Riu a Paříži může konečně začít smutek  “, SudOuest.fr ,12. února 2012( číst online , konzultováno 30. prosince 2017 )
  99. „  Airbus zmizel: svědectví, hypotézy a popření  “
  100. (no) (no) „  Alexander kommer aldri tilbake på skolen  “ , Dagbladet ,3. června 2009(zpřístupněno 3. června 2009 )
  101. „  Tragický osud cestujících letu AF 447  “, Le Figaro ,3. června 2009( ISSN  0182-5852 , číst online , konzultováno 30. prosince 2017 )
  102. (pt) Família Orleans e Bragança potvrdila, že príncipe brasileiro estava no voo AF 447 na uol.com.br. Konzultováno s1 st June 2009
  103. „  Tragedia Airbus, Un Pilota avrebbe notato un lampo nella zona  “ ( Archiv • Wikiwix • Archive.is • Google • Co dělat? )
  104. (it) „  disperso aereo in volo da Rio Parigi A bordo c'erano almeno dieci Italiani - esteri - Repubblica.it  “ na www.repubblica.it (zpřístupněno 30. prosince 2017 )
  105. (It) „  Aereo scomparso: i 10 italiani a bordo  “ , na Corriere della Sera (zpřístupněno 30. prosince 2017 )
  106. (en) „  Michelin, vedení společnosti ThyssenKrupp pro chybějící Airbus: zdroje AFP přes Montrealgazette.com  “ ( Archiv • Wikiwix • Archive.is • Google • Co dělat? )
  107. „  stanovy  “ , ve sdružení-u letu AF 447 (k dispozici na 1. st únor 2019 )
  108. „  Stele ve výsledku chybějící letu Rio-Paříž  “ , na lexpress.fr ,1 st 06. 2010(zpřístupněno 9. dubna 2017 )
  109. „  Rodiny obětí si připomínají první výročí pádu AF 447  “ , na lexpress.fr ,1 st 06. 2010(zpřístupněno 9. dubna 2017 )
  110. „  Flight AF 447. O rok později, meditace a výslechy  “ , na lexpress.fr ,1 st 06. 2010(zpřístupněno 9. dubna 2017 )
  111. „  Rio-Paříž letu: ceremonie na Père Lachaise  “ , na europe1.fr ,1 st 06. 2011(zpřístupněno 9. dubna 2017 )
  112. „  V centru pozornosti tuto středu, 1. června ...  “ , na lepoint.fr ,31. května 2016(zpřístupněno 9. dubna 2017 )
  113. television.telerama.fr> Let AF447 Rio-Paříž: co se skutečně stalo? o 10 let později

Dodatky

Související články

Bibliografie

Román

Filmografie

externí odkazy