Kanál Rýn-Mohan-Dunaj

Vyhlášením SRN v září 1949 získala společnost Sté Rhein-Main-Donau AG výsady jako hlavní dodavatel a koncesionář mezikontinentálního spojení (nyní přejmenovaného na Europakanal Rhein-Main-Donau ). Souběžně s rekalibrací řek byly v 50. letech obnoveny studie hloubení kanálu. V dubnu 1955 byly provedeny zkoušky na hlavním kanálu poblíž Volkach, aby se zjistil optimální průřez. V roce 1957 Hamburské námořní výzkumné středisko ( Hamburgische Schiffbau-Versuchsanstalt ) vyrobilo standardní profil, který byl následně implementován. Návrhem záchranných pánví plavebních komor na Dunaji byl v roce 1958 pověřen Technologický institut v Karlsruhe . Rekalibrace Mohanu skončila 25. září 1962 inaugurací veřejného přístavu v Bambergu.

Počátky webu

Stavba skutečného kanálu začala v červnu 1960. Smlouvou z Duisburgu se Spolková republika Německo a Svobodný stát Bavorsko v roce 1966 dohodly na aktualizovaném plánu financování a správy. Spolkový stát přebírá dvě třetiny podílů ve společnosti RMD-AG a třetí stát Svobodný stát Bavorsko. V roce 1967 slavnostně otevřeme dosah Forchheimu; v roce 1970, otevření říčního přístavu Erlangen. A konečně završení inaugurace říčního přístavu Norimberk 23. září 1972 za přítomnosti bavorského ministra-prezidenta Alfonsa Goppela korunovalo dokončení severního svahu (Bamberg-Norimberk) mezipovodňového spojení.

Od začátku prací proběhlo mnoho debat o vhodnosti mezinárodního statutu pro vnitrozemské vodní cesty. V průběhu studené války namítali odpůrci internacionalizace kanálu nebezpečí konkurence „červených flotil“, států hraničících s Dunajem, z velké části komunistické . Právník a specialista na mezinárodní právo Günther Jaenicke , odpovědný za vnitrozemské vodní cesty a bavorský ministr hospodářství a dopravy, publikoval v roce 1973 svou analýzu situace. Došel k závěru, že SRN nebyla nucena internacionalizovat nový kanál ani omezit práva plavby pro ostatní státy. Tyto obavy zmizely od pádu železné opony a otevření Evropské unie bývalým východoevropským zemím.

Prolomení hráze Katzwang (1979)

26. března 1979 byl dosah Norimberk-Roth dějištěm ničivé vlnolamní hráze proti proudu od předměstí Katzwang v Norimberku ( 49 ° 20 ′ 55 ″ severní šířky, 11 ° 04 ′ 12 ′ východní délky ). Kolem jedné hodiny večer byl na západním úpatí hráze kanálu viditelný občasný odtok. Odborníci, kterým byli přizváni dotčení obyvatelé, však neviděli žádné nebezpečí. Bylo kolem 15:50, kdy se hráze zhroutila na délku 10 až 15  m . 350 000  m 3 vody z dosahu Eibachu, která ještě nebyla otevřena pro plavbu, zaplavila čtvrť Katzwang a vedlejší koryto Rednitzu, 25  m pod nádrží umělého kanálu.

Vlna vodní plochy byla taková, že stačilo vykopat 10 m hluboký kráter  , který převrátil domy a vozidla. Ti, kteří dokázali najít útočiště na střeše svého domu, byli evakuováni vrtulníkem. Kromě povodně, která pokračovala v vylévání až kolem 19. hodiny, byl zásah záchranné služby ztěžován situací nesčetných zvědavců , kteří se hromadně shromáždili hned po oznámení katastrofy. Dokonce i oznámení, že lze zahájit další přerušení hráze hráze, bylo bezmocné odradit davy od dalšího shromažďování kolem jezera, které se vytvořilo. Během operace 12letá dívka zemřela utonutím. Celkem bylo zraněno pět, 15 domů zničeno a 120 poškozeno a celková ztráta 12 milionů eur.

Po této nehodě byla rozpuštěna kritika proti žalostnému vedení obce Norimberk a ústupkové autoritě kanálu. Událost odhalila, že úřady nepředpokládaly možnost takové nehody: červený plán byl spuštěn až v 18 hodin, takže bylo příliš pozdě mobilizováno několik záchranných jednotek, včetně vojáků Bundeswehru a poblíž umístěných amerických sil . Večer přijal starosta Norimberku Willy Prölß na místě bavorského ministra vnitra Gerolda Tandlera.

Státní zástupce podal v roce 1981 žalobu pro „ nedovolené zvládání povodní“ ( wegen fahrlässiger Herbeiführung einer Überschwemmung ). Vyšetřovací komise ustanovila řetězec 14 faktorů odpovědných za spuštění nehody. Hlavním důvodem rozbití hráze je podle odborníků „tok zatížení v půdě, zejména na křižovatce s akvaduktem Fürth“. Voda prosakující z potrubí prosakovala do švu pod spojem asfaltem tvářené betonové desky . Klouby se zlomily, což umožnilo šíření eroze a nakonec podkopalo hráz. V následujících letech byly posouzeny všechny slabé stránky hráze kanálu a nejkritičtější body byly předmětem výztužných prací na další investici ve výši 40 milionů eur. Šetření vedlo k přezkoumání umístění hrází, které byly založeny v největší možné hloubce.

Dokončení prací na kanálu Mohan-Dunaj

V sedmdesátých a osmdesátých letech byl kanál Main-Danube stále více politicky zpochybňován. Kromě pochyb o útocích na bezpečnost a vlastnická práva se tento projekt stal jednou z oblíbených polemik militantní ekologie. Jednalo se především o kopání 34 km úseku  v korytě Altmühlu a jeho negativní dopady na flóru a faunu, které byly předmětem vášnivých debat. Postupně projekt ztratil přízeň veřejnosti. Kromě toho došlo ke snížení finančních prostředků vyčleněných a obrat z tehdejšího ministra dopravy , Volker Hauff . Aby se debata podnítila, byly provedeny různé simulace nákladní dopravy za účelem provedení analýzy nákladů a přínosů .

Expertní firma Planco Consulting GmbH byla zejména v roce 1981 pověřena ministerstvem dopravy, aby provedla posouzení nákladů a přínosů: toto vychází z průměrné přepravní sazby pouze 2,7 milionu t / rok pro spojení Main - Dunaj. návratnost investice pouhých 0,52: 1. Ministr Hauff s ohledem na tyto výsledky nazval operaci „rozhodně nejhloupějším projektem od Babylonské věže“. Na základě rozhodnutí kabinetu vyjednal 27. ledna 1982 spolkový ministr Hauff s bavorskou regionální vládou kvalifikované uzavření projektu. Současně se spolku německých a rakouských ekologických sdružení a několika železničním společnostem, Internationale Aktionsgemeinschaft gegen den Bau des Rhein-Main-Donau-Kanals , podařilo shromáždit 700 000 podpisů proti dalšímu kopání kanálu Mohan-Dunaj. .

Jeden z mluvčích odpovědných za předložení závěrů studie institutu Ifo v Mnichově uvedl odhad 5,5 milionu t / rok. V následujících rozhovorech se Bavorsko vzdalo a vyzvalo federální stát, aby dodržel závazky, které přijal.

Avšak politický obrat na podzim roku 1982, během kterého byla vláda vyzvána, aby přijala opatření k oživení ekonomiky, vedl federaci a region k ratifikaci nového protokolu v listopadu 1982, kterým souhlasila s dokončením výstavby kanál, aby mohl být uveden do provozu co nejrychleji. Dohoda rovněž stanovila pokračování prací na připojení Dunaje a Altmühlu k povodí Regnitz-Main.

Po 32 letech práce byla závěrečná část spojení konečně slavnostně otevřena 25. září 1992 bavorským ministerským předsedou Maxem Streiblem . Při této příležitosti vydala Deutsche Bundespost pamětní známku (foto naproti) zobrazující dřevěnou lávku v Essingu . Jen za období 1960–1992 budou náklady na práce činit 2,3 miliardy EUR, z toho 20% v kompenzačních opatřeních kolem jižního svahu. Od té doby byly průměrné roční provozní náklady (15 milionů EUR) pokryty zisky až do 20%. Deficit kryje německé spolkové ministerstvo dopravy.

Spolupředseda Rýn-Mohan-Dunaj AG byla prodána za 800 milionů marek na 1 st ledna 1995 do vodních společností Bayernwerk AG (77,49%), Lech-Elektrizitätswerken (14,0%) a Energie-Versorgung Schwaben (8, 5%). Po sloučení provozovatele Bayernwerk AG s PreussenElektra v roce 2000 je RMD-AG nyní ze 77,49% vlastněna skupinou E.ON a Lech-Hydroelectricity je z 90% vlastněna skupinou RWE . Pokud jde o Energie-Versorgung Schwaben , sloučila se v roce 1997 se společností Badenwerk a vytvořila skupinu EnBW .

Rekalibrace Dunaje mezi Straubingem a Vilshofenem , začleněná do projektu Rýn-Mohan-Dunaj, je pod silným útokem. Jeho příznivci tvrdí, že struktura flotily se vyvíjí směrem ke stále větším lodím, což vyžaduje větší zámky a větší ukotvení. Jeho oponenti jsou rekrutováni hlavně z obránců životního prostředí a vidí v říční plavbě zastaralý režim.

Šablona kanálu

Geometrie profilu

Průřez kanálu Mohan-Dunaj je lichoběžníkový, se šířkou stropu 31  ma šířkou zrcadla 55  m . Kotvení v kanálu je 4,25  m a klesá na úpatí svahu na 4,00  m . Břehy kanálu jsou nejčastěji svažité v poměru 1: 3, ale náspy v poměru 1: 2. Na několika malých částech kanálu, například na norimberském křížení, je šířka stropu 41,45  ma šířka zrcadla 43,10  m . Ukotvení se od aktuální sekce nezmění.

Projektová loď

Hlavní kanál Dunaje je třídy Vb . Umožňuje provoz velkých samohybných vozidel s maximální délkou 110  m , šířkou paprsku 11,40  ma ponorem 2,70  m . Největší způsobilé jednotky jsou tlačené konvoje o délce 185  ma šířce 11,45  m . Vozidla s vlastním pohonem o délce 135  ma šířce 11,40  m podléhají předchozímu prohlášení. Maximální volná výška v podpalubí je maximálně 6,0  m .

Zámky

Rozdíl v úrovni mezi údolím Main a divizním dosahem, známý jako severní strana , konkrétně 175,1  m , je vykoupen jedenácti plavebními komorami. Výškový rozdíl mezi divizním dosahem a Dunajem je pouze 67,8  m . Je vykoupeno pěti plavebními komorami na jižním svahu , což znamená, že Dunaj je na konci spojení 107,3  m nad úrovní Mohanu. 16 zámků oddělujících Bamberg od Kelheimu zaujímá celkový výškový rozdíl 242,9  m .

Kadeře hlavní-Dunaj kanál v mají výšky pádu v rozmezí od 5,29 do 24,67  m a efektivní délce 190  m a 12 m široké  přechodové komory . Všechny zámky třinácti odbočovacích polí mají záchytné nádrže, infrastrukturu, která umožňuje částečnou recyklaci vody ze zámků. Ostatní zámky jsou dodávány čerpáním z Regnitzu nebo Altmühlu. Tři zámky s výškou pádu 24,67  m ( Leerstetten , Eckersmühlen a Hilpoltstein) drží německý výškový rekord. Aby se zabránilo tomu, že se tyto zámky s vysokým poklesem stanou překážkami v říční dopravě, byly vybaveny systémem vypouštění a vyprazdňování tak, aby byl jejich plavební cyklus srovnatelný s cykly malých říčních plaveb na Mohanu a Dunaji. Raft propíchnutý průduchy, kterými jsou vybaveny, umožňuje rychlost vzestupu hladiny vody v přechodové komoře 1,7 m / min , tj. Pětkrát až šestkrát vyšší rychlost než říční plavební komory  .

Všechny tyto zámky jsou dálkově monitorovány a ovládány ze čtyř řídících stanic (Neuses, Kriegenbrunn , Hilpoltstein, Dietfurt-sur-Altmühl). Každá CP zaměstnává dva agenty (denní služba) nebo jednoho agenta (noční služba). V letech 2001 až 2007 byly zámky modernizovány: stoly pro přenos sedmdesátých let byly nahrazeny počítači a PLC v hodnotě 1,3 milionu EUR na zámek.

Dopady na životní prostředí

• Kanál Rýn-Mohan-Dunaj přinesl povodí, která nebyla ve vzájemném kontaktu , a stal se tak vektorem invazivních vodních druhů ( slávky zebry , bezobratlí, včetně Dikerogammarus villosus ( korýš obojživelný z povodí Ponto-Kaspického moře) a říká „zabiják“ shrimp ").
• Jeho dopad na cirkulaci vody může mít několik typů: vliv na vodní toky, které protíná, a přenos vody (zejména doplňování podzemní vody)
• Těžká říční doprava, kterou kanály umožňují, nabízí ve srovnání se silniční dopravou významnou environmentální výhodu, pokud jde o spotřebu energie.

Poznámky a odkazy

• (de) Tento článek je částečně nebo zcela převzat z německého článku na Wikipedii s názvem „  Main-Donau-Kanal  “ ( viz seznam autorů ) .

1. Ion-Mihnea-Tudor Dinu, vztahy Rumunska se sousedními zeměmi po roce 1989 , Harmattan,2000, str.  28
2. Délka (v km) hlavních říčních spojení (hlavních tras a větví) vnitrozemských vodních cest Německé federace , Ředitelství vodních a vnitrozemských vodních cest Německé federace
3. Podle Antoina Augera, Dimitri Casani a Alaina Mouniera, Charlemagne et son temps , Paris, Mango jeunesse, kol.  "Dnešní pohled",2001, 63  s. ( ISBN  2-7404-1282-7 ).
4. Původní disertační práci Édouarda Fabera naleznete na webových stránkách univerzity v Kolíně nad Rýnem: Denkschrift zu dem technischen Entwurf einer neuen Donau-Main-Wasserstrasse von Kelheim nach Aschaffenburg. . Verein für Hebung der Fluss- und Kanalschiffahrt v Bayernu. Norimberk 1903.
5. Viz článek Siegfrieda Zelnhefera, „  Ein Traum, Wirklichkeit. Die Fertigstellung the Main-Donau-Kanals  " Nürnberg Heute , n o  52 (červenec)1992
6. „  Gründung  “ , na Rhein-Main-Donau AG ,6. října 2007(zpřístupněno 6. ledna 2007 )
7. Michel Winock, Zrada Mnichova: Emmanuel Mounier a velký debakl intelektuálů , vydání CNRS,2008, str.  160
8. Wilhelm Doni: Přehled historie prací kanálu Main-Danube . přístup 10. října 2009.
9. Ernst Wurdak a Hans Trögl v Heimatkundliche Streifzüge . notebook č. 21, okrsek Roth.
10. Wasser- und Schifffahrtsamt Nürnberg: Zeittafel Main-Donau Kanal . Přístupné 10. října 2009.
11. „Krönung der Privatisierung“ Unter Stoiber soll der Energieversorger Bayernwerk verkauft werden , die tageszeitung, 15. července 1993
12. Podle Günthera Jaenickeho , Die neue Grossschiffahrtsstrasse Rhein-Main-Donau; eine völkerrechtliche Untersuchung über den rechtlichen Status der künftigen Rhein-Main-Donau-Gross-schiffahrtsstrasse , Frankfurt nad Mohanem, Athenäum Verlag,1973.
13. M. Eckoldt (ed.): Flüsse und Kanäle, Die Geschichte der deutschen Wasserstraßen. DSV-Verlag (1998).
14. Podle Tilmanna Grewe, „  Eine Wasserwalze zerstörte Katzwang  “, Nürnberger Zeitung , n o  26. března,2009( číst online , konzultováno 24. října 2009 ).
15. Pamětní deska umístěná Kolektivem místních obyvatel Katzwang e. V. v místě katastrofy (viz Abbildung )
16. "  Vom Balkon stürzten sie in die Fluten  " , na Hamburger Abendblatt ,24. října 2009
17. Radio 8 : Dammbruch-Katastrophe von Katzwang jährt sich zum 30. Mal . Stánek 26. März 2009.
18. Podle Jannisa Brühla „  Ausgegraben: Katzwang versank im Kanalwasser  “, Nürnberger Nachrichten ,1979( Přečtěte si on-line , přístupný 1 st 01. 2017 ).
19. Andrea Wiedemann: Der Dammbruch jako Menetekel . Přístupné 24. října 2009.
20. V textu: ziemlich das dümmste Projekt seit dem Turmbau zu Babel  ; citován "  Grosse Sendung  ", Spiegel , n o  50,devatenáct osmdesát jedna, str.  79–83
21. Podle článku publikovaného v Coburger Tageblatt vydání z 25. září 2012 , na str. 2.
22. Podle článku v "  Stromerzeuger kaufen Rhein-Main-Donau AG  ", Frankfurter Allgemeine Zeitung , n o  6. července,1994( číst online ).
23. Main-Donau-Kanal - Schiffe fahren über den Berg . Vydání z 10. října 2009.

Související článek

• Kanál Dunaj-Odra