Kongo-oceánská železnice

Kongo-oceán
Linka od Pointe-Noire se Brazzaville az Mbinda do Mongo-Belo
Ilustrační obrázek článku Kongo-oceánská železnice
Čárová mapa
Země Konžská republika
Historický
Uvedení do provozu 1934  - 1962
Technická charakteristika
Délka 885  km
Vzdálenost úzký (1067  mm )
Elektrizace Ne elektrifikováno
Počet způsobů Single Lane
Provoz
Majitel polořadovka
Provozovatel (provozovatelé) Kongo-oceánská železnice (CFCO)
Provoz obchodní a zboží

Kongo-Ocean železnice ( CFCO ) je veřejná zařízení v republice Kongo , který provozuje 885 km železniční sítě s  rozchodem 1067  mm .

Existují tři úseky, linka Kongo-oceán, která spojuje přístav Pointe-Noire na okraji Atlantského oceánu s Brazzaville , postavená v letech 1921 až 1934 (512  km ), část z Mont-Bella do Mbindy , postavena v letech 1959 až 1962 (285  km ) a trasa z Bilingy do Dolisie , přestavba postavena v letech 1976 až 1985 (91  km ).

Dějiny

Potřeba dopravy

Pokud je řeka Kongo splavná proti proudu od Brazzaville , již není splavná po proudu do oceánu kvůli peřejům a kataraktu. To vedlo k nalezení dopravního prostředku mezi „Kongem a oceánem“ k přepravě bohatství střední Afriky, olejnin, bavlny, kávy, kakaa, vzácného dřeva, gumy, zlata, mědi, slonoviny ...

V belgickém Kongu byla v letech 1890 až 1898 postavena železniční trať z Kinshasy (naproti Brazzaville) do Matadi v Atlantském oceánu .

Francouzi od roku 1886 nedokončili studium železnice mezi Brazzaville a Pointe-Noire . Znalecké zprávy na sebe navazují, ale na trase neexistuje dohoda.

Od roku 1921 do roku 1934 dramatické staveniště

Musíme počkat na 6. února 1921pro M me Augagneur dává první drn na stavbě vlaku opustí Brazzaville .

The 23. července 1922Osmnáct měsíců po zahájení prací v Brazzaville, Jean-Victor Augagneur , pak generální guvernér z francouzské rovníkové Afriky (AEF), podepsala smlouvu s Société de konstrukce des Batignolles (SCB), které bylo provést dílo výstavby trať na 172  km od Pointe-Noire. Zbytek tratě mezi PK (kilometrový bod) 172 a Brazzaville povede COLYAF (Compagnie Lyonnaise de l 'Afrique Équatoriale Française).

O rok později, v roce 1924, uskutečnilo SCB prvních čtyřicet kilometrů od Pointe-Noire . Od Brazzaville, COLYAF dosáhl 75 th  kilometr.

Ale poblíž Pointe-Noire se objevují první potíže, protože práce stojí před branami strašlivé přírodní překážky: masivu Mayombe . Nachází se 60  km od oceánu, je to pohoří vysoké 800 metrů, v hustém lese, protkané potoky, strmými roklemi, řekami, rybníky, močály. Obří stromy stojí jako přírodní hradby, zatímco na zemi vytváří nezdravý humus vražedný koberec, který se může kdykoli otevřít a zavřít. V podloží se rozložené břidlice střídají se slíny s nepředvídanými sesuvy půdy nebo naopak s výchozy velmi tvrdých hornin. Horké a vlhké klima v kombinaci s tím brání rychlému postupu prací.

The 8. července 1924je jmenován nový generální guvernér AEF , Raphaël Antonetti , muž se železnou vůlí. Jejím cílem je za každou cenu dokončit železnici z Brazzaville do Pointe-Noire.

Na konci roku 1924 získal Antonetti od Édouarda Daladiera , tehdejšího ministra kolonií, povolení pokračovat v práci, finanční prostředky byly uvolněny v zákoně o financování z roku 1925. SCB měl na dokončení prací šest let.

Podle dohody podepsané v Července 1922, SCB musí dokončit zemní práce na 172  km trati od námořního terminálu; správa AEF se zavazuje zajistit pracovní sílu: 8 000 mužů. Antonetti původně myslel na nábor pracovníků na pásu území 100  km podél budoucí trasy, ale lidské rezervy byly velmi rychle vyčerpány. Poté je nutné podle principu nucené práce najímat dále do zahraničí hledáním „mužských“ dospělých z jednoho konce Středního Konga na druhý. Domorodci však z tohoto místa utekli velmi rychle, protože bylo místně všeobecně známo, že práce v masivu Mayombe se často stala osudnou.

Poté bylo v únoru 1925 přijato rozhodnutí hledat další pracovníky v Oubangui-Chari (nyní Středoafrická republika ), Kamerunu a Čadu . Cesta do Mayombe je dlouhá a náročná a mnozí zahynou před koncem práce.

Populace těchto regionů se bouří proti tomuto vynucenému zařazení; to dalo vzniknout válce Kongo-Wara .

Kdysi tam byly životní podmínky v tomto nepřátelském prostředí hrozné. Zemní práce jsou prováděny krumpáčem, výkop evakuován na zádech mužů do těžkých vozů Decauville . V táborech, kde jsou pracovníci přeplněni bez zdravotního dohledu, zemře nespočet dělníků na vyčerpání, nemoci (včetně pravděpodobně první epidemie AIDS), neurastenie ...

Rostou hlasy, které odsuzují tuto stránku jako „hrozného spotřebitele lidských životů“, jako je například André Gide ve své knize Voyage au Congo . Samotné strany slyší své hlasy a odpor proti náboru se rychle změní v ozbrojený odpor. Vzpoury vypukly v roce 1928 v Haute-Sangha v Kamerunu, rychle potlačené vojenskými jednotkami. Téhož roku učinil Albert Londres ve své knize Terre d'ébène stejnou obžalobu, která byla řešena i v jednacím sále sněmovny v Paříži.

Situace se však měla zlepšit až v roce 1929, což byl rok, ve kterém bylo ještě 2 300 mrtvých místo 2 600 v předchozím roce.

„Kongo-oceánský skandál“ vynesl na světlo změny plánů koloniální správy AEF. The6. srpna 1930„Antonetti, vždy podporovaný Paříží, podepisuje s SCB změnu úmluvy z roku 1922, která ukládá použití mechanických prostředků. Země již nebude čistěna ručně as kapucí, tunely již nebudou kopány krumpáčem a páčidlem. Na místo se tak dostávají kompresory, buldozery a traktory, které nahrazují člověka.

Na konci roku 1930 byla trať konečně položena na 100  km od Pointe-Noire a na východní straně Brazzaville byla trať prakticky položena až na PK 172 . Části v Mayombe však ještě zbývá dokončit, s vrtáním tunelu Bamba, nejdelším tunelem v Africe (1 694 metrů), a na této úrovni práce postupují jen velmi pomalu a se spoustou obtíží.

K vyřešení problému s pracovní silou má ministr kolonií André Maginot myšlenku přivést čínské pracovníky. Z Kantonu (Čína ) a Hongkongu je tedy do Konga přivezeno 600  coolies . Zpočátku jsou vítáni v tvrdých táborech a spí v postelích, podává se jim čínská kuchyně, poté se podmínky rychle mění, když se usadí v Mayombe na PK 104 , kde je situace zcela odlišná; Číňané pak okamžitě odmítají pracovat. Vedoucí byli rychle propuštěni a o rok později bylo 400 dalších kuli repatriováno, zatímco jiní zemřeli na staveništi.

Od roku 1930 byly zavedeny stroje, ale navzdory tomu se v tunelu Bamba galerie zhroutily, když se je snažíme kopat. Místy je to naopak a zdá se, že se země zvedá, aby se připojila k trezoru, což brání postupu prací. Kromě toho se někdy kameny rozlijí náhlé přítoky vody rychlostí 850 litrů za sekundu .

Úvěry musely být několikrát prodlouženy, a to o 100 milionů v roce 1932 a 250 milionů v roce 1933. Antonetti pokaždé reagoval na tyto dodatečné náklady. Po třech letech úsilí konečně8. září 1933, dva tunelové pracovní týmy spojily své síly. Po této práci se reliéf vyrovná a místo se pohybuje uspokojivou rychlostí vpřed.

The 13.dubna 1934, trať je konečně kompletně položena, s 511  km jednoduché metrické trati, s rozchodem 1067  mm , 12 tunely, 172 mosty a viadukty, kilometry zdiva opěrných zdí. The10. července 1934, generální guvernér Raphaël Antonetti zahájí linii, která poté umožní připojit se, aniž by došlo k přetížení , k Kongu k oceánu. Tato stránka, skutečná geotechnická výzva , bude v té době stát celkem 930 milionů francouzských franků , tj. Přibližně 667 milionů eur v roce 2016 nebo 108  miliard franků CFA a životy 17 000 až 20 000 pracovníků ze 127 000 přijatých pracovníků; železnice Kongo-oceán, která měla být eposem, se změní v tragédii.

1962, nová řada COMILOG

V roce 1960 byl AEF demontován a ustoupil čtyřem nezávislým státům, Středoafrické republice , Konžské republice , Gabonu , Čadu . Ekonomická solidarita se tím nenarušuje, protože v roce 1962 byla slavnostně otevřena nová 285 km dlouhá železniční trať s  názvem COMILOG z názvu těžební společnosti se sídlem v Gabonu. Tato linka je otevřená pro přepravu manganu z dolu Moanda v Gabonu na stanici Mbinda 76 km lanovkou  . Připojuje se k trati CFCO v Mont-Bello.

1979 až 1985, nové uspořádání

Po zprovoznění nové linky COMILOG vzrostla nákladní doprava spojená s přepravou manganu z 19 000 tun v roce 1962 na 2 200 000 tun v roce 1970. Během stejného období se dřevařská doprava neustále zvyšovala., Osobní doprava se mezi lety 1962 a 1970 zvýšila sedmkrát. Přejezd masivu Mayombe vyžadoval použití tří nebo čtyř lokomotiv k tažení těžkých vlaků.

Degradace sítě je však taková, že vykolejení je stále častější a rychlost vlaků se zpomaluje. Investice jsou nezbytné, nejprve musíme přezkoumat přechod Mayombe a zkoumáme několik možností. V roce 1973 byl definitivně přijat projekt nové trasy známé jako „jižní varianta“ mezi stanicemi Billinga a Dolisie. V roce 1975 byla pro stavební práce vybrána skupina Astaldi - Holzman - Fougerolles (ASHFO), 91 kilometrů nové jednokolejky s dvanácti mosty a šesti tunely. Cena webu je 33 miliard franků CFA; financování je dokončeno dne17. prosince 1975.

Na začátku roku 1976 stanoviště založila skupina ASHFO. The25. září 1976, je to efektivní zahájení prací, které zahájil prezident republiky Marien Ngouabi .

Ale 15. ledna 1977komando z fronty pro osvobození enklávy Cabinda zaútočilo na místo na PK 65 , zabilo dvanáct a tři inženýři byli uneseni. ASHFO přestane fungovat. Po zaplacení výkupného jsou tři rukojmí rychle osvobozeni.

Po dohodě mezi ATC a ASHFO pokračují práce 10. března 1977, ale náklady na web jsou přehodnoceny. Armáda zajišťuje bezpečnost pracovníků. Nic se však neděje podle plánu, práce jsou pozadu. Změny trasy jsou z technických důvodů povinné, dochází k sesuvům svahů, počet inženýrských staveb se reviduje směrem nahoru, což vede k cenovým revizím a podpisu dodatků s důsledkem stoupajících nákladů. V roce 1980 byly celkové náklady na nové vyrovnání odhadnuty na 75 miliard CFAF, nicméně byly akceptovány finančníky.

Mezitím práce pokračuje s obtížemi. Zůstává ale poslední překážka, tunel pod masivem Bamba o délce 4600 metrů. Jeho ražba začíná v prosinci 1978 a bude trvat pět let, než se k nim připojí dva tunelovací týmy5. července 1983kvůli povodním, sesuvům půdy, zvedání půdy, praskání betonu. Ale tato obtížná práce byla provedena tentokrát v podmínkách optimální bezpečnosti pracovníků.

Nová trasa je uvedena do provozu 15. srpna 1985. Republika Kongo má moderní železniční trať, na které mohou vlaky při přechodu Mayombe dosáhnout rychlosti 80  km / h .

1990 až 2004, nehody, útoky a občanská válka

Provozní podmínky CFCO se od roku 1990 zhoršily. Společnost byla v pozici virtuálního prodlení s platbami, což mělo za následek nedostatek vybavení pro údržbu trati a absence náhradních dílů pro údržbu. Údržba lokomotiv.

V Mvoungouti je 2. září 1991, srážka mezi osobním vlakem a nákladním vlakem si vyžádala 100 mrtvých a 300 zraněných . Po této nehodě a po ukončení přepravy manganu v roce 1991 jménem společnosti Comilog byl provoz úseku Mont-Bello-Mbinda v délce 285  km svěřen v roce 1993 státem CFCO. . CFCO proto v tuto chvíli provozuje 885  km sítě.

V letech 1998 až 2000 vypukla občanská válka mezi příznivci Denise Sassou-Nguessa a příznivců Pascala Lissouby. CFCO utrpěl téměř dva roky přerušení provozu a velké ztráty materiálu a vybavení: bylo zničeno šest mostů, telekomunikační systém byl mimo provoz, byla poškozena kolejová vozidla i několik kilometrů trati.

V lednu 2000 se konžská vláda rozhodla rozpustit ATC a CFCO se opět stalo samostatným subjektem. V roce 2000 byla zahájena rekonstrukce šesti mostů, sanace trati na poškozených úsecích, pořízení telekomunikačního zařízení pro opravy. V roce 2001 vláda za účelem oživení provozu investovala více než 6 miliard franků CFA, ale toto zlepšení nebylo krátkodobé. Ke srážce mezi dvěma vlaky došlo 10. ledna 2001 , opět v Mvoungouti. The25. srpna 2002, asi 30 lidí bylo zraněno v důsledku „trestního vykolejení“ nákladního vlaku poblíž stanice Loulombo . Vykolejení bylo způsobeno teroristickým útokem ninja milicionářů . Linkový provoz je přerušen.

V lednu 2004 se osobní doprava na CFCO postupně obnovila pod ozbrojeným doprovodem, po více než roce přerušení z bezpečnostních důvodů. Konvoj složený z osmi automobilů, z nichž každý má sto deset míst, opouští vlakové nádraží Brazzaville do Pointe-Noire v doprovodu četníků a Ninja milicionářů od vůdce rebelů, pastora Ntumiho .

Po roce 2004

V letech 2005 až 2006 byly všechny tratě znovu otevřeny pro osobní a nákladní dopravu, a to jak na staré trase Mayombe, tak na trati ex-Comilog. Znovuotevření a renovace tuctu stanic a renovace osmi lokomotiv pomohly obnovit průměrný provoz. Ale kvůli nedostatku velkých investic se flotila lokomotiv snížila ze šestnácti na deset a provoz se snížil o 60%.

Aby se zastavila tato katastrofická situace, zavedla vláda v roce 2006 nouzový program na renovaci a nové vybavení CFCO. Tento program vypracovaný po dohodě s Mezinárodním měnovým fondem a Světovou bankou lze shrnout do dvou vět: zlepšit infrastrukturu, získat kolejová vozidla.

The 21. června 2010v Yangě , 60  km od Pointe-Noire, se vykolejil osobní vlak, sedmdesát šest mrtvých a šest set zraněných. Zchátralý stav kolejových vozidel a kolejí, nesrovnalosti a neadekvátní vlaky jsou na dlouhém seznamu onemocnění, kterým CFCO trpěla od 90. let.

The 11. srpna 2012, je uveden do provozu nový vlak „Gazelle“.

The 18. dubna 2014, v Brazzaville, ministr pro regionální plánování oznamuje 200 miliard FCFA určených pro linku Mbinda. Je to znovuzrození Konga a oceánu.

v dubna 2015 nákup deseti nových lokomotiv ze Spojených států si klade za cíl oživit železniční dopravu.

v listopadu 2016, v bazénu vypukly nepokoje , dva mosty byly vyhozeny do vzduchu. Provoz byl od tohoto data mezi Pointe-Noire a Brazzaville zcela přerušen. V roce 2017 ještě nebyly zahájeny opravy zničených mostů. Provoz byl obnoven v roce 2018 a první palivový vlak dorazil do Brazzaville z Pointe-Noire 28. listopadu.

The 29. června 2019ve stanici Ngondji, 18 km od Pointe-Noire, narazil rudný vlak z Mayoko do vlaku přepravujícího kontejnery přicházející v opačném směru. Tato kolize způsobí smrt 16 lidí.

24. října 2020 se vykolejil nákladní vlak mezi Bilalou a Bilingou, nebyly žádné oběti, ale provoz byl na několik dní přerušen.

Současná organizace

CFCO je nařízením ze dne 16. února 2000 a je veřejným průmyslovým a obchodním zařízením.

V roce 2004 konžská vláda plánovala privatizaci CFCO, ale výzva k podávání nabídek se ukázala jako neúspěšná.

Potomstvo

Reprezentativní rada černých asociací ve Francii (CRAN) přiděleno v únoru 2014 společně se francouzský stát a Spie Batignolles (ten jako dědic Société de Construction des Batignolles ) za zločiny proti lidskosti při stavbě trati CFCO. Tento právní krok odhalující existenci koloniální zlomeniny, koncept obhajovaný historikem Pascalem Blanchardem , v současné francouzské společnosti.

Nedostatek odkazu na média po roce 2014 naznačuje, že tato žaloba byla zamítnuta.

Poznámky a odkazy

  1. „  Kongo-oceánská železnice (Pointe-Noire / Brazzaville, 1934) | Structurae  “ , na Structurae (přístup 10. dubna 2018 )
  2. Georges Dupré, Řád a jeho zničení , Paříž, ORSTOM,1982, 446  s. , 24 cm ( ISBN  2-7099-0625-2 , číst online ) , s.  272-275„Je zřejmé, že neexistují žádné informace o úmrtích pracovníků, jakkoli početných v prvních letech výstavby“. "Do roku 1933 bylo na staveniště CFCO odesláno několik stovek mladých mužů vybraných z nejsilnějších. Abych byl upřímný, populace je„ sklizena "od svých nejmladších mužů a nejschopnější napravit škody. Masakr způsobený koloniálním převzetím."
  3. „  AIDS: jak virus opustil kolébku poblíž Kinshasy  “ na Le Figaro Santé ,1 st 04. 2016(zpřístupněno 6. listopadu 2016 )
  4. „  Kongo-oceánská linie: přechod, mrtvý  “ , Obnovení článku časopisu GEO Histoire „Afrika v době kolonií“ (č. 24), na mediavaulx.fr ,21. února 2017(zpřístupněno 21. února 2017 )
  5. „  Inaugurace“ Congo Ocean „železniční trati  “ , na Národní audiovizuální institut (přístupné 09.11.2017 ) .
  6. „  Převodník franků na eura  “ , Národní statistický a ekonomický institut ,12. ledna 2017(zpřístupněno 9. listopadu 2017 ) .
  7. Sennen Andriamirado „Výzva Konga-oceánu nebo epos železnice“ 1984
  8. „  Comilog line page 17  “ ( Archiv • Wikiwix • Archive.is • Google • Co dělat? )
  9. Sennen Andriamirado a Celestin Monga, nový Kongo-oceán na přechodu Mayombe ,1986
  10. „  Články CFCO - Situace společnosti v letech 1990 až 2066  “ na www.cfco.cg (přístup 22. února 2017 )
  11. „  Mvoungouti Affair  “ , na www.congopage.com (přístup 22. února 2017 )
  12. „  Zastavení železniční dopravy zdůrazňuje potíže CFCO  “ , na www.panapress.com (přístup 22. února 2017 )
  13. „  Asi třicet zraněných při útoku na vlak (úřední)  “, Congopage ,26. srpna 2002( číst online , konzultováno 22. února 2017 )
  14. „  CFCO  “ , na www.cfco.cg ,14. července 2014(zpřístupněno 22. února 2017 )
  15. Falila Gbadamassi, Leila Kaddour-Boudadi , „  Kongo: Nejméně 76 mrtvých při nehodě vlaku na CFCO  “ , na www.afrik.com (přístup 22. února 2017 )
  16. Ngouela Ngoussou, „  Transport / CFCO: Nový vlak spojí Brazzaville a Pointe-Noire  “, Journal de Brazza ,13. srpna 2012( číst online , konzultováno 22. února 2017 )
  17. „  Railroad: 200 billion FCFA to rehabilitable the Mbinda line  “ , na adiac-congo.com: všechny novinky z povodí Konga (přístup 22. února 2017 )
  18. Claire Meynial, „  Znovuzrození Konga a oceánu  “, Le Point Afrique ,1 st 08. 2014( číst online , konzultováno 22. února 2017 )
  19. „  Cfco (Kongo-oceánská železnice): Deset nových lokomotiv k revitalizaci železniční dopravy  “ , na www.lasemaineafricaine.net ,24. dubna 2015(zpřístupněno 22. února 2017 )
  20. "  Mwinda.org: Mosty vyhodeny do povětří na CFCO  "
  21. Arsène Séverin, „  Obnova vlaku mezi Pointe-Noire a Brazzaville  “ , na VOA Africa ,28. listopadu 2018
  22. Hervé Brice Mampouya, „  Železniční doprava: dva nákladní vlaky se srazí v Ngondji  “ , na adiac-congo.com ,2. července 2019(zpřístupněno 5. července 2019 )
  23. „  Vykolejení v Bilale  “ na Les Échos du Congo Brazzaville (přístup k 17. březnu 2021 )
  24. „  nový organizační diagram  “ na www.cfco.cg (přístup 22. února 2017 )
  25. „  Infrastruktury: Memorandum o porozumění mezi Konžskou republikou a Itálií  “ , ministerstvo pro regionální plánování a významné práce
  26. „  Le Cran žaluje stát a Spie za zločiny proti lidskosti  “, BFMTV ,25. února 2014( číst online , konzultováno 22. února 2017 )
  27. Adel TAAMALLI , „  Kongo-oceánská linie: Zadání CRAN odhaluje existenci koloniální zlomeniny  “, blog Adel Taamalli ,12. března 2014( číst online , konzultováno 22. února 2017 )

Bibliografie

Podívejte se také

Související články

externí odkazy