Nadace | 1836 |
---|---|
Rozpuštění | 8. července 1852 |
Typ | Firma |
---|---|
Právní forma | Anonymní společnost |
Sedadlo | Nimes |
Zakladatel | Talabot frères, Abric, Veaute a Mourier |
---|
Compagnie des Mines de la Grand'Combe et des chemin de fer du Gard je společnost, která stavět a provozovat železniční trať z dolech La Grand'Combe , v Gard , do přístavu Beaucaire , v Rhône .
Tyto Cevennes uhelné doly byly mezi prvními, kdo ve Francii a byli XVIII té nejslibnější století, poté, co ty na těžařská společnost z Anzin , že se střetl s problémy dopravy a vlastnických práv.
Uhlí se dopravuje na mule tratích a zvyšuje rozvoz nákladů ve výši minimálně 75%. V důsledku toho bylo dřevěné uhlí v Nîmes dražší než palivové dříví a v Beaucaire bylo dražší než uhlí v Rive-de-Gier vytěženém z povodí Saint-Etienne .
Je to díky iniciativě maršála Soulta , ministra za červencové monarchie , že řešení železnice realizované Paulinem Talabotem a jeho věrným přítelem Charlesem Didionem umožní tuto situaci napravit.
Gardská železnice bude odrazovým můstkem pro železniční aktivity Talabot až do předsednictví společnosti PLM.
16. února 1825 se ředitelé a manažeři dolů z oblasti Alès spojili, aby požádali a provozovali železniční trať mezi uhelnou pánví Cévennes , Nîmes a mořem jako součást železniční společnosti Ales . Předběžný návrh zmiňuje dva řádky vycházející z Alès; jeden k Lunelovi , druhý k Aigues-Mortesovi přes Nîmes. Detail trasy není uveden ani v menší míře jako odhad nákladů ani předpokládané výnosy. Navzdory podpoře konzultovaných místních notabilit a příznivému stanovisku inženýra Ponts & Chaussée z oddělení Gard ( Grangent ), které však není založeno na žádné seriózní studii, byla žádost žadatelů generálnímu řediteli Ponts & Chaussée and Mines v Paříž zůstává mrtvým dopisem.
Vytvoření Compagnie des Fonderies et Forges d'Alais dalo nový podnět povodí Alès těžbou železné rudy. Inženýr odpovědný za těžební oddělení tohoto zařízení, Cyprien-Prosper Brard, navrhl zřízení krátké železniční trati (3 500 m) určené pro přepravu železné rudy a uhlí potřebné pro potřeby sléváren a kováren. Za tímto účelem byla v lednu 1830 zaslána prefektovi Gardovi žádost o koncesi. Tento požadavek zůstává ve fázi konceptu.
1 st 02. 1830, pánové. Charles Havas a Dominique de Bérrénéchéa-Mutari, ředitelé Société Civile des Houillères de Rochebelles a du Trélys , vytvořené v roce 1828 spojením těchto dvou uhelných dolů, požádali ministra veřejné práce o povolení k provedení studií zaměřených na realizaci „železniční trať z Alès do Aigues-Mortes nebo z Alès do Beaucaire s v obou případech odbočkou do Nîmes. Za tímto účelem byla za podpory několika obyvatel Nîmes, Alès a pařížských kapitalistů vytvořena občanská společnost pro studium a výzkum . Po příznivém stanovisku generálního vedení Ponts & Chaussée and Mines prefekt Gard ( Antoine Édouard Herman ) povoluje dekretem prefektury ze dne 20. dubna 1830 společnost provést studie a přípravné práce nezbytné pro založení dráha.
Ale tato výzkumná společnost se chystala čelit projektům silnější konkurenční společnosti vytvořené z iniciativy maršála Soult .
Počátky režimu obnovy se začaly věnovat novým rozsáhlým průmyslovým iniciativám mobilizujícím významný kapitál; mír se vrátil, obchod s Anglií se zvýšil, služební cesty a objevné cesty průmyslníků a inženýrů přes kanál La Manche jim umožnily seznámit se s novými technikami. V dubnu 1821 nový celní tarif zvýšil dovozní cla na žehličky, zejména na anglické žehličky, na 120%. Vláda kromě toho zahajuje výstavbu sítě kanálů za účelem snížení nákladů na dopravu ( plán Becquey ). Bylo to po letech 1822-1823, kdy se zdálo, že projekty vytvářejí velké průmyslové komplexy, jaké lze vidět v Anglii ( Birmingham , Manchester ), které nahrazují omezená řešení (integrace technické inovace do staré struktury pro minimalizaci investičních nákladů). A konečně, příklad vévody Decazese, který se po svém návratu ze svého velvyslanectví v Londýně (1820 - 1821), během kterého se mohl seznámit s anglickými průmyslovými metodami, pustil do podnikání v Aveyronu a v roce 1826 vytvořil společnost des Houillères et Fonderies de l'Aveyron , může Soulta pouze stimulovat k tomu, aby vytvořil průmyslový komplex poblíž Alès, kde sousedí doly na uhlí a železo a podle veřejné proslulosti hojně.
Marshal Soult investoval velkou část svého jmění do investic v Camargue a Bas-Languedoc . Je akcionářem kanálu Beaucaire v Aigues-Mortes (dnes součást kanálu Rhône v Sète ) a společnosti, která vlastní koncesi na důl na železo (Treseloup) a uhelné doly (Trelys), a to jak v povodí Alès .
Marshal Soult, který si byl jistý bohatstvím povodí Alès, penalizován však dopravními obtížemi, si myslel, že by mohl tuto nepříznivou situaci zlepšit rychlým a levným přivedením uhlí do kanálu Beaucaire . Tento příspěvek by zajistil nové odtoky z kanálu do Toulouse přes Canal du Midi , ale také do Marseille a Toulonu přes dolní Rhônu a kanál z Arles do Bouc .
V roce 1825 byla na popud maršála Soulta založena občanská společnost pro vývoz a průzkum dolů a uhelných dolů v Alès , která sdružuje významné osobnosti z regionu, které v roce 1827 získaly uhelné doly Trelys a důl železo z Treseloupu, které se v roce 1828 spojilo s uhelnou koncesí Rochebelle, majetku Tubeuf, a vytvořilo občanskou společnost Houillères z Rochebelle a Trelys .
V roce 1829 byla vytvořena Société des Fonderies et Forges d'Alès, ve které je Société Civile d'Axport et Exploration des Mines et Couillères d'Alès akcionářem 150 akcií.
Otázka odbytiště pro prodej produktů vnitrozemského zařízení, nemluvě o přepravě uhlí za sníženou cenu, naráží na nedostatek dopravních prostředků poblíž. Prefekturní dekret z 5. května 1830 opravňuje maršála Soulta provádět studie pro zřízení kanálu nebo železnice z Alès do kanálu Beaucaire přes Nîmes. Svěřil Paulin Talabot s úkolem určení možnost vybrat si mezi těmito dvěma druhy dopravy. Ve své zprávě pro studijní společnost Talabot odmítá řešení kanálu a doporučuje řešení železnice. Aby zdokonalil své studium a podle něj neměl kromě železnic v povodí Saint-Etienne dostatečné zkušenosti ve Francii, rozhodl se odjet do Anglie, kde železnice zažívaly větší rozvoj (konstrukce, vybavení, provoz).
Po svém návratu na konci roku 1830 studoval Paulin Talabot trasu pomocí svých dvou bratrů Julese a Léona .
Z Alès do Nîmes trasa vede údolím Gardonu a průsmykem „Mas de Ponge“. Za Nîmes se nabídly tři směry; jeden k Bellegarde , druhý k Aigues-Mortes , nakonec poslední k Beaucaire . Bellegarde byl nejblíže k Nîmes, ale nebyl přístupný námořním lodím. Aigues-Mortes byl přístav, ale Beaucaire mu byl upřednostňován z následujících důvodů:
Chcete-li dosáhnout Beaucaire, trasa vede po vrcholu pláně Vistre , náhorní plošině Campuget, a poté se dostanete do města sestupem ze svahu. Trasa byla připojena k předběžnému návrhu žádosti o koncesi, ve kterém bratři Talabotové hodnotili nezbytné výdaje a pravděpodobné výnosy. Očekávalo se, že doprava za nižší cenu než nákladní doprava zvýší poptávku (spotřebu) a otevře nové odbytiště (vzdálenější trhy). Železnice a rozvoj povodí Alès byly tedy dvě úzce propojené společnosti. Trať je dlouhá 72 km.
Marshal Soult, který byl v listopadu 1831 jmenován vládou jako ministr války, se vzdal svého místa ve studijní společnosti Paulinovi Talabotovi, který přidal dva nové projekty; jeden se týká zdvojnásobení mostu Ners na podporu železnice a silnice z Alès do Nîmes, druhý se týká vodovodního kanálu z Gardonu do Nîmes souběžně s železnicí.
Žádost o koncesi na železnici Alès to Beaucaire byla podána jménem tří bratrů Talabotů 15. února 1832 u ministra veřejných prací. Žádají spíše o přímou koncesi než o veřejnou dražbu, přičemž cena 0,15 F / t / km bude klesat a 0,17 F / t / km bude stoupat bez ohledu na zboží, jako kompenzace za zřízení a údržbu.
Dekret prefekta Garda de la Costeho ze dne 20. února 1832 předkládá projekt k veřejnému průzkumu stanovenému královským nařízením ze dne 28. února 1831 týkajícím se veřejných prací. Mnoho lidí se staví proti projektu v obavě o svůj majetek nebo podnikání. Pouze Beaucaire dává kladné stanovisko. Správní řízení narušuje stížnost podaná na ministra vnitra společností Abric, Veaute et C ie , ke které se připojili dodavatelé dopravy z Nîmes, která protestuje proti oznámenému tarifu a principu přímé koncese. Prefekt předloží svou zprávu ministrovi veřejných prací 12. června 1832 a zamítne nárok St é Abric, Veaute et C, tj. Z toho důvodu, že směřuje více k bránění vytvoření železnice, protože společnost neměla sama o sobě prostředky k provedení její výstavby. Tato pozdní „soutěž“ společnosti Abric, Veaute et C ie je výsledkem ukončení projektu zásobování vodou v Nîmes, který uskutečnila s bratry Talabotovými.
Generální rada Ponts & Chaussées se zcela neřídí radou prefekta a rozhodne se zadat veřejnou zakázku. 20. srpna 1832 přijal ministr specifikaci pro železnici, jejíž tarif byl stanoven na 0,10 F / t / km pro přepravu uhlí a 0,15 F / t / km pro ostatní zboží při sestupu. A 0,17 F / t / km při zvedání veškerého zboží bez rozdílu. Datum aukce je stanoveno na 15. listopadu 1832.
Toto rozhodnutí ústřední správy nemůže vyhovovat bratrům Talabotům, kteří požadovali rychlost 0,15 F / t / km z kopce bez rozdílu povahy přepravovaného zboží. Správní orgán, který tuto chybu uznal, ji opraví a do pozornosti veřejnosti ji dostane až 29. září. V důsledku toho byla aukce, oznámená na 20. listopadu, odložena na 10. prosince 1832.
Ale tato náprava se Compagnie des mines de la Grand'Combe nelíbila, protože to považovalo za předsudky z tohoto zvýšení ceny přepravy uhlí. Rozhodnutí bylo opět odloženo na 10. ledna 1833, dokud nebudou přijaty závěry komise, která byla znovu konzultována a která vydala stanovisko v souladu s tvrzením bratrů Talabotů.
Nespokojený, Compagnie des mines de la Grand'Combe, zastoupený MM. Veaute, Abric a Mourier, dodavatel veřejných prací, se do aukce pozvali tím, že navrhli tarif 0,10 F / t / km za uhlí při sestupu. Vzhledem k nové významné chybě týkající se dokumentů zaslaných Společností se aukce odkládá na 20. ledna. Mezitím prefekt a správa nezůstanou necitliví k tarifu navrženému společností a rozhodnou se změnit specifikace potřetí tím, že se rozhodnou stanovit přepravu uhlí na 0,10 F / t / km při klesání a že se mohla měnit pouze cena dalšího zboží při sestupu a také cena při výstupu. Datum aukce je nyní stanoveno na 11. března 1833.
Oba uchazeči ( C, tj. Těžba Crand'Combe a bratři Talabotové), chápou, že mají zájem na tom, aby spolu vycházeli; první má dostatečnou finanční základnu, druhý má potřebné technické znalosti. V den dražby v prostorách prefektury Nîmes vznikla pouze jedna nabídka, nabídka společnosti MM. Paulin Talabot, Eugène Abric, Louis Veaute a Daniel Mourier, kteří souhlasí s výstavbou železnice na vlastní nebezpečí a nebezpečí za podmínek stanovených ve specifikacích. Při absenci další nabídky jsou prohlášeni za úspěšné. Aukce na neurčito je schválena zákonem ze dne 29. června 1833. Uchazeči se zavazují postavit železnici do 5 let. S průmyslovým povoláním nebyla osobní doprava ve specifikacích stanovena, ačkoli se v té době začala organizovat na Chemin de fer ze Saint-Étienne do Lyonu . Trasa byla schválena vyhláškou ze dne 19. října 1835.
Ve srovnání s podmínkami pro dříve vytvořené společnosti inovuje Alès v Beaucaire:
Bratrům Talabotům je zřejmé, že linka omezená na Alès by nemohla mít všechny očekávané účinky, pokud by nebyla prodloužena co nejblíže uhelným koncesím provozovaným společností Compagnie des mines de la Grand'Combe. S využitím zájmové komunity o udělení železnice Alais Beaucaire navrhli svým novým partnerům prodloužení železnice přes 19 km z Alais do dolů Grand'Combe.
20. března 1833 byl ministrovi předložen projekt v tomto směru, který stanoví přepravní cenu 0,22 F / t / km dolů a 0,25 F / t / km proti proudu. 4. dubna bylo dosaženo dohody mezi bratry Talabotovými a Compagnie des mines de la Grand'Combe, na jejichž základě se zavázala postavit železnici na své vlastní náklady a riziko. Na oplátku se bratři Talabotovi zavázali, že umožní uhelné společnosti těžit ze snížení cen při přepravě uhlí po vodních cestách v souladu se smlouvami uzavřenými mezi nimi a hlavními kanály na jihu, jakož i snížení o 0,05 F na 0,10 F na přepravní tarif, pokud uhelná společnost svěří železnici 50 000 t / km nebo 100 000 t / km uhlí ročně.
Vzhledem k striktně průmyslové povaze této krátké trati (méně než 20 km), která by nemohla zajímat ostatní žadatele, je trať přímo připuštěna, bez rozhodnutí, na výlučné náklady koncesionáře; koncese na železnici Alais do dolů Grand'Combe je poskytována královským výnosem ze dne 12. května 1836, k němuž jsou připojeny specifikace & .
Tato koncese představuje další novinky:
Po rozsudku ze dne 11. března 1833, MM. Talabot Frères, Abric, Veaute a Mourier tvoří akciovou společnost s názvem Compagnie des Chemin de fer d'Alais s kapitálem ve výši 6,5 milionu v roce 1300 akcií 5,000 F každého. Ke zvýšení tohoto kapitálu byly požadovány veřejné úspory, ale akcie nebyly upsány; střadatelé se tváří v tvář společnosti této velikosti zdají „opatrní“ a na jihu je značný kapitál k upisování takové vysoké nominální částky vzácný.
Tváří v tvář tomuto neúspěchu se koncesionáři rozhodli zatraktivnit své podnikání spojením dolů Grand'Combe a dvou železnic (Alès-Beaucaire přes Nîmes a Alès-mines de La Grand'Combe) do jediné společnosti. Sjednocení celku do jediného podniku by umožnilo rozvoj dolů a zajistilo železnici přepravu veškerého uhlí .
1 st 01. 1836, se skládá z akciové společnosti s kapitálem ve výši 14 milionů pod názvem Talabots bratři Veaute, Abric, MOURIER a společnost pro rozvoj a těžbu Gand'Combe, výkonu dvou železnic a jakýkoli druhá část doplňující doly a železnice, zapsaná notářskou zápisem 10. května 1836 v Paříži. Stavba železnice je stanovena na 9,2 MF .
Pokud jde o stavbu a provozování železnice, společnost výslovně odkazuje na britský model, pravděpodobně na radu Paulina Talabota po jeho cestě do Anglie.
Úsilí o získání chybějících finančních prostředků však zůstává neúspěšné; sotva polovina akcií je kombinována.
Situace se stává obtížnou, zejména proto, že na základě specifikací se koncesionáři zavázali dodávat železnici do 5 let od přijetí zákona o schválení koncese. Uběhly tři roky bez zahájení výstavby trati.
Zúčastněné strany v případu usilují o rozšíření okruhu poskytovatelů financí, zejména o obchodníky a výrobce z Marseille. Již v roce 1835 se podnikatelé fénického města zmobilizovali, aby „ vláda vzala pod svou ochranu “ železnici Gard. Ve stejném roce požádal L. Veaute o podporu obchodní komory v Marseille, aby podpořil získání kapitálu nezbytného pro podnikání.
Obchodníci a finančníci z Marseille se na Gardské železnici zajímají prostřednictvím Drouillarda a Benoist d'Azy , zemědělců sléváren a kováren v Alès, o nichž jsou přesvědčeni, že její vývoj souvisí s výstavbou železnice. Benoist dAzy se v Paříži setká s několika marseillskými podnikateli; " Podařilo se mi přesvědčit několik Marseillais (Luce a další), aby investovali do aféry Talabot." ". „Marseillais“ se však nechtějí vydat na toto dobrodružství bez státní podpory železnici. Na oplátku za půjčku poskytnutou státem poskytli svou finanční podporu železnici bankéři Jacques Fraissinet a Joseph Ricard, obchodníci Jean Luce a Théophile Delort, majitel lodi Simon Thérond a průmyslníci z Fournier frères.
S takto vytvořenou finanční skupinou požaduje společnost od vlády půjčku ve výši 6 milionů franků za následujících podmínek:
Tato zakázka je předmětem dohody ze dne 29. dubna 1837 mezi společností a ministrem veřejných prací.
Následně ministr veřejných prací Martin (du Nord) předložil 8. května 1837 návrh zákona před Poslaneckou sněmovnou o různých železničních koncesích a povolení požadované půjčky. Politický kontext nedůvěry vůči vládě tyto projekty neupřednostňuje, stejně jako rozdíly mezi těmi, kteří chtějí vyhradit stavbu železnic státu, a těmi, kdo je naopak chtějí svěřit soukromé iniciativě. Komise, která účet zkoumá dne 14. května, vyžaduje k poskytnutí půjčky další záruky.
Společnost je přijímá podpisem další smlouvy dne 27. května 1837:
Diskuse o návrhu zákona se koná na veřejném zasedání 21. června 1837. Po energickém zásahu A. Legranda je návrh zákona schválen pěti hlasy většiny. Dům Peers hlasovala ve stejném směru (pro: 59 hlasů, proti: 35 hlasů) a zákon byl vyhlášen dne 17. července 1837.
Zákon zhoršuje závazky společnosti vůči státu tím, že zvyšuje úrokovou sazbu ze 3 na 4% a dodávky uhlí ve státních přístavech ve Středomoří jsou povinné po dobu 14 let po dokončení prací, a ne již během doby splácení půjčky . Je třeba poznamenat, že během stejného období stát odmítl půjčku ve výši 4 milionů společností Mellet a Henry na jejich železnici z Andrézieux do Roanne . V parlamentu však neměli stejnou politickou podporu!
Jakmile byla půjčka poskytnuta, Talabot reorganizoval společnost pod názvem (název) Société des mines de la Grand'Combe et chemin de fer du Gard . Základní kapitál komanditní společnosti s akciemi je stanoven na 16 milionů rozdělených na 16 000 akcií 1 000 F (oproti 5 000 F v původní společnosti); 3 000 společnosti Grand'Combe výměnou za příspěvek uhelných koncesí, 7 000 akcií pro Talabot frères, Veaute a další, stejně jako marseillské partnery a 6 000 akcií se vrátilo státu jako zástava jeho půjčky a vrátilo se partnerům splácení úvěru. Každá akcie dává právo na poměrný podíl na všech cenných papírech tvořících aktiva společnosti, na dividendu ve výši 5% z produktů společnosti, odečtené všechny poplatky a na podíl úměrný počtu akcií na zisku. Po zprovoznění železnice a ukončení splácení půjčky může být sponzorství transformováno na akciovou společnost. Společnost je tvořena po dobu 40 let ode dne 1. st leden 1836 (datum vytvoření původního podniku).
Mezitím banka Rothschild poskytla společnosti částku 6 milionů výměnou za exkluzivitu pro další prodej odepsaných akcií svým zákazníkům.
Na oplátku za jejich podporu během těchto dlouhých jednáních, společnost Drouillard, Benoist a C , tj dostal rozkaz pro 10.000 tun kolejnic.
Demonstrace a vytyčování byly zahájeny na konci července 1837 mezi Nîmes a Beaucaire a 4. října mezi Nîmes a Grand'Combe. V souladu s ustanoveními zákona ze dne 7. července 1833 o vyvlastnění pro veřejné služby byly železnice z Alès do Beaucaire a z Alès do dolů Grand'Combe prohlášeny za veřejně prospěšné 27. června 1833, respektive 12. května , 1833, prefekt Gard, baron z Jessainu , přijímá veškerá opatření, aby umožnil postupy vyvlastnění dotyčných zemí. Řada stížností je zkoumána provizemi usazenými v Nîmes a Alès, které stanoví, je-li to nutné poté, co u koncesionářské společnosti selhal smírný postup s koncesionářskou společností, výši náhrady. Nakonec na jaře 1838 byly zahájeny vlastní práce, zejména pro podzemní chodby Ners a Boucoiran mezi Alès a Nîmes a tunel „Mas de Pillet“ mezi Nîmes a Beaucaire. Pokládání trati je svěřeno anglickým pracovníkům a postup prací přišel sledovat George Stephenson , pozvaný P. Talabotem.
V červnu 1839 požádali koncesionáři o přijetí linie mezi Nîmes a Beaucaire. První test se koná 14. července a oficiální otevření se koná v pondělí 15. července ve 4 hodiny večer za přítomnosti prefekta Garda a generála Testea . Konvoj, vedený Talabotem a Didionem, sestávající z 18 automobilů, ve kterých sedělo 500 hostů, trvá 36 minut, než se Nîmes připojí k Beaucaire. Následujícího dne je linka přístupná veřejnosti, která však nespěchá. Konstrukce trati mezi Nîmes a Grand'Combe narazila na potíže.
Kromě těchto stavebních potíží existují finanční obavy ohledně splátky první splátky půjčky poskytnuté státem; požadováno v červenci 1838, byla vyplacena až v červnu 1839. Druhá splátka proběhla bez potíží v červenci 1839. Kvůli počátečnímu podhodnocení stavebních nákladů a prvních měsících provozu, které vedly k znásobení stanic a částečnému pokládání v druhém kole bylo rozhodnuto zvýšit kapitál společnosti na 22 milionů spuštěním nové půjčky ve výši 6 milionů s úrokem 5%, aby byl zajištěn úspěch její investice. Tato operace je skutečně úspěšná.
Linka z Nîmes do Grand'Combe byla slavnostně otevřena 18. srpna 1840. Tentokrát tu bylo nadšení; Paulin Talabot je místními obyvateli přezdíván jako „francouzský Stephenson“. Konvoj 26 vagónů s přibližně 700 lidmi, vlečený třemi lokomotivami, spojí Nîmes s La Grand'Combe za dvě a půl hodiny. V podzemní chodbě stanice La Pise v dole La Forêt je hostům nabídnuto občerstvení podávané důstojníky posádky Nîmes.
Trať, dlouhá 88 km, je rozdělena do tří částí:
První část začíná u sjezdu z Nîmes poblíž udělení silnice do Uzès, poté protíná pláň Vistre a náhorní plošinu Campuget dvěma přímkami (8 a 3 km) spojenými křivkami 4000 m . Rampy nepřesahují 3 ‰ až do místa zvaného Saint Paul. Poté klesá poměrně rychlou rampou směrem k Beaucaire s oblouky 2 000 až 3 000 m , po kopcích s výhledem na údolí Rhôny po dobu 8 km. Na začátku je linka jednostopá ; přejezd , 4 km dlouhá, je nainstalován na Campuget plošině. Linka má devět stanic: Courbessac, Marguerittes (dále jen Grézan), Mas de Beaulieu, Manduel , Curboussot, Mas Larier, Bellegarde (dnes Joncquières-Saint Vincent), Mas de Pillet a Fon du Roy.
Druhá část má klikatější trasu s mnoha zatáčkami s malým poloměrem (až 200 m a strmými svahy. Na výjezdu z Alès vede trasa podél příznivé trasy Gardon, kterou protíná proti proudu. Ze stanice Ners Za stanicí Nozières překračuje čára kopce oddělující pláň Gardonu od pláně Vistre dvěma strmě se svažujícími protisvahy a dosahující nejvyššího bodu v průsmyku Mas de Ponge. Sestupuje svahem 12 ‰ směrem k Nîmes, kde odbočuje v první části těsně před stanicí Courbessac. Přestože je navržena pro dvoukolejnou trať , na začátku je položena pouze jedna. Stanic je osm.; Saint-Hilaire, Vézénobre , Ners , Boucoiran , Nozières , Saint-Giniès , Fons a Mas de Ponge.
Poslední úsek určený k přepravě uhlí je postaven s menším zlepšením než předchozí. Trať, jednokolejná , představuje zatáčky s velmi malým poloměrem. Sestupuje do Alès po svazích v rozmezí 2 až 5 ‰. Byly zřízeny tři stanice; v továrnách Tamaris, v La Vareille (nebo Lavabreilhes) a v La Pise. Pobočka s nakloněnou rovinou spojuje stanici La Pise s důlem La Forêt.
Konstrukce trati představuje inovaci; Zatímco na předchozích železnicích byly kolejnice drženy na kamenných kostkách zatlačených pevně do země, trať je tady a přebírá principy tratí v zámořském kanálu, tvořených kolejnicemi drženými litinovými podložkami připevněnými na dřevěných pražcích odpočívajících na posteli kamene ( balast ) tlustého dva metry. Tyto dvojité houby kolejnice pocházejí ze sléváren a kováren d'Alais.
Všechna umělecká díla ( tunely , mosty , viadukt ) jsou postavena ve zdivu. Budovy (stanice, obchody, vrátné) mají zvláštnost špičatých oken připomínajících britskou módu doby středověké architektury. Tři stanice Alès, Nîmes a Beaucaire jsou postaveny ve slepé ulici.
Pro vybavení motorů využívá společnost továrny Roberta Stephensona v Newcastlu a Sharp & Robert v Manchesteru. Tyto lokomotivy jsou pojmenovány L'ingoulevent , La tempête , Pantagruel , l'Hippogriffe , Brule-fer , Adamastor , atd. Údržbou lokomotiv je pověřena dílna stavby lokomotiv La Ciotat , založená v dubnu 1839 společností Benet & C ie a v jejímž hlavním městě najdeme zakladatele železnic Garda, ale také Emile Martina a Jamese de Rothschild .
Složení osobních vlaků je deset vozů 3 E třída vůz první, druhý vůz a variabilní počet otevřených vozů na konci konvoje. V úseku Alès-La Grand'Combe jezdí pouze otevřené vozy.
V nejrušnější části Nîmes-Beaucaire provozuje společnost osm vlaků denně, ve srovnání se šesti v ostatních dvou úsecích. Po jedné trati se vlaky protínají uprostřed trasy. Mezi Nîmes a Beaucaire a Nîmes a Alès jezdí přímé vlaky první třídy mezi každým terminálem a vlaky druhé třídy obsluhující všechny mezipřistání.
Cena cesty se liší podle jednotlivých úseků a typu auta.
Nákladní vlaky jezdí přímo z dolů do Beaucaire, aniž by zastavovaly, kromě těch, které jsou nutné k doplnění paliva do lokomotiv. Na Grand'Combe řada odboček obsluhuje hřídele pomocí nakloněných rovin, na které jsou vozy taženy kabely poháněnými stacionárními stroji. Jakmile jsou vozy naloženy na uhlí, jdou nahoru nakloněnou rovinou a poté se připojí ke stanici gravitací, kde se tvoří konvoje. V Beaucaire umožňuje speciální trať spojující linku s přístavem přímou překládku uhlí na lodích.
Bezpečnost linky je zajištěna ochrannými kryty umístěnými na dostatečně vysokých místech, aby bylo vidět mezi nimi a mechaniky. Během dne znamená bílá vlajka jasnou a červenou zastávku. V noci lucerny s barevným sklem zajišťují stejný kód.
Zahájení provozu naráží na dvě potíže; nezkušenost zástupců společnosti a neznalost veřejnosti (respektování jízdních řádů na rozdíl od služby dostavníku, zavírání dveří stanice před odjezdem vlaků atd.). Po několika nepříjemnostech v roce 1840 po povodních v Rhôně začala doprava uhlí od roku 1841. Tento nárůst byl přerušen novou, prudší povodní v Rhôně v říjnu 1841, která přerušila dopravu. Využili jsme příležitosti k instalaci dvojité koleje na novou část trasy Nîmes-Beaucaire a pobočka Grand'Combe à la Levade byla rozšířena na Trescol. V roce 1842 povodně přerušily dopravu na kanálech do Sète a z Arles do Bouc. Nová pobočka je postavena směrem na Champclauzon a společnost si objedná 4 nové lokomotivy.
(zdroj: G. Roselli) | 1839 | 1840 | 1841 | 1842 | 1843 |
---|---|---|---|---|---|
Cestovatelské recepty | 137 608,00 | 68 175,44 | 515 584,95 | 511 184,95 | 501412,25 |
Počet cestujících | 84 354 | - | 426 143 | 373 531 | 457 715 |
Recepty zboží | 10 972,08 | 10 987,07 | 110 752,59 | 177 617,33 | 255 603,95 |
Recepty na uhlí | - | 144 714,20 | 781 138,90 | 871 830,82 | 1 215 439,41 |
Tuny uhlí | - | - | 136 219 | 143,063 | 184,024 |
Údržba a všeobecné výdaje |
123 368,12 | 77 605,79 | 807 456,44 | 800 934,06 | 955 856,05 |
Zisk | 25 212,50 | 146 268,92 | 620 000,00 | 750 899,04 | 1016 599,56 |
Budoucnost vypadala jasně s vyhlídkou na otevření železnic z Montpellier do Nîmes a z Marseille do Avignonu. Příjmy (zisk) jsou však účtovány za splátkové výpůjčky úvěrů, a to zejména s úrokem ve výši 4%, tj. Poplatkem 600 000 F / rok. K těmto úhradám se přidávají výběry určené k poskytnutí zákonné rezervy. Nakonec úroky ze státního úvěru nebyly splaceny. Stavební práce překročily původní odhady a je třeba průběžně vylepšovat trať ( dvojkoľaj v celé síti); v roce 1843 převýšil základní kapitál základní kapitál o 2,5 milionu.
Společnost má tedy pouze nízký zisk, který jí neumožňuje rozdělit dostatečnou dividendu akcionářům, což vyvolává obavy z poklesu ceny akcií. Aby se společnost osvobodila od svého dluhu vůči státní pokladně a financovala nezbytná vylepšení linky, vydala na konci roku 1843 10 000 dluhopisů, z nichž 9 000 bylo upisováno a 1 000 bylo ponecháno v rezervě v očekávání možných potřeb. Půjčka byla zcela uzavřena v první polovině roku 1844.
Poprvé je sociální fond železniční společnosti tvořen dluhopisy.
Na základě úspěchu půjčky může společnost splácet dluh do státní pokladny.
V roce 1844 vedlo zvýšení dopravy ke zvýšení provozních nákladů (nákup 54 vozů pro přepravu uhlí, zlepšení pevné signalizace, výměna pražců). Uvedení do provozu linek Montpellier-Nîmes (přerušení nákladu mezi stanicemi obou společností) a Marseille-Avignon (zpoždění ve výstavbě) mělo malý vliv na dopravu. V květnu a červnu 1845 byla společnost schopna splatit polovinu státní půjčky ve výši 6 milionů dolarů. Společnost pokračuje ve svém úsilí o zdokonalení provozu (pokládka 10 km dvoukolejné trati, soustředění dílen v Nîmes, tunel pro komunikaci úseku přicházejícího z dolů do úseku Alès v Nîmes, instalace telegrafu). V roce 1846 veletrh Beaucaire nepřitahoval tolik lidí jako v předchozích letech. Velké katastrofy v důlních šachtách jsou způsobeny prudkou bouřkou. Společnost nicméně pokládá 4 km dvoukolejné trati. Krize v letech 1846-1847, převážně zemědělského původu, měla malý dopad na provoz společnosti s průmyslovým povoláním. Operace však není efektivní; dvojitá stopa je položena pouze na porcích, kde jsou nejvíce pociťovány potřeby.
(zdroj: G. Roselli) | 1844 | 1845 | 1846 | 1847 |
---|---|---|---|---|
Cestovatelské recepty | 511 067,95 | 572 767,90 | 567 006,40 | 577,440,25 |
Počet cestujících | 381 419 | 422 500 | 417 253 | 432 179 |
Recepty zboží | 218 316,25 | 378,018,45 | 318 398,70 | 485,734,85 |
Recepty na uhlí | 1400 528,03 | 1549367,25 | 1,403,423,90 | 1611 595,05 |
Tuny uhlí | 216 296 | 250 501 | 243 219 | 292,553 |
Údržba a všeobecné výdaje |
1 041 350,16 | 1,207,889.53 | 1,145,160.55 | 1280 402,99 |
Zisk | 1,148,562.16 | 1292 266,07 | 1143 668,45 | 1,334,367.16 |
Situace se zdála uspokojivá, nicméně přidělený kapitál stále převyšoval sociální kapitál; plánuje se proto uvést do oběhu 1 000 dluhopisů, které zůstaly v rezervě. Ekonomická situace však není vhodná pro tuto operaci. Společnost upřednostnila složení těchto dluhopisů bankéřům proti peněžním zálohám.
V roce 1848, vzhledem k politickým událostem po únorové revoluci , společnost utrpěla prudký pokles ceny železničních akcií, který pokračoval kolapsem bank, které pozastavily jejich zálohy a půjčky. K tomu se přidávají sociální nepokoje revolučních dnů. V roce 1849 se objevuje plaché obnovení místní činnosti, vyvážené špatnou úrodou, cholerou a metalurgickou krizí v Centru, která způsobila odliv nespotřebovaného uhlí zpět na jih, a tedy snížení ceny uhlí z Cévennes. Tváří v tvář konkurenci dopravců souběžných s železnicí, kteří se organizovali za účelem snížení cen, požádala společnost v dubnu 1849 o snížení cen, ale správa reagovala příznivě až počátkem roku 1850. V roce 1850 podnikla společnost práce: obnova štěrku, sklad uhlí v Alès, dvojitá kolej v tunelu Pèlerins.
(zdroj: G. Roselli) | 1848 | 1849 | 1850 | 1851 |
---|---|---|---|---|
Cestovatelské recepty | 501 804,70 | 516 141,60 | 571 862,00 | 584 796,25 |
Počet cestujících | 401 292 | 482 848 | 457,526 | 465 919 |
Recepty zboží | 285 186,65 | 257 775,85 | 326 833,55 | 414 292,25 |
Recepty na uhlí | 1,353,192,75 | 1074 710,95 | 1 285 874,43 | 1,175,515.67 |
Tuny uhlí | 225 564 | 172,987 | 199 677 | 191,094 |
Údržba a všeobecné výdaje |
996 779,95 | 972 138,79 | 1,018,134.08 | 1020 266,72 |
Zisk | 1,143,404,15 | 876 489,61 | 1,166,435.90 | 1,154,340,45 |
Finanční situace společnosti, stejně jako všechny ostatní v této době, není geniální. Od února 1848 není schopna splatit zůstatek ve výši tří milionů půjčky poskytnuté státem, ani splácet úroky z této částky. Dividenda vyplacená akcionářům představuje značné nedoplatky. Dvojitá kolej není instalována na celé trati, zařízení je nedostatečné pro zajištění přiměřeného provozu a ve špatném stavu s ohrožení bezpečnosti.
Několik důvodů pro tuto situaci:
Rok | Cestující (počet cestujících ) |
Zboží (v tunách) |
Uhlí (v tunách) |
Čistý příjem (ve francích) |
---|---|---|---|---|
1839 | 25 212 | |||
1840 | 146 268 | |||
1841 | 426 143 | 25 563 | 136 219 | 620 000 |
1842 | 373,521 | 35 680 | 143,063 | 750 899 |
1843 | 457 719 | 51071 | 184,024 | 1016 599 |
1844 | 381 419 | 48 595 | 216 296 | 1,148,562 |
1845 | 422 500 | 58 382 | 250 501 | 1292 266 |
1846 | 417 253 | 52 806 | 243 219 | 1,143,668 |
1847 | 432 179 | 72 962 | 292,553 | 1 334 367 |
1848 | 401 292 | 42 965 | 225 564 | 1,143,404 |
1849 | 482 848 | 38 973 | 172,987 | 876 489 |
1850 | 457,526 | 58,129 | 199 677 | 1,166,435 |
1851 | 465 919 | 76 471 | 191,094 | 1,154,340 |
Gardova linie tedy nemůže přežít sama; musí být integrován do většího celku.
S novým režimem Druhého impéria zavedla nová železniční politika de Mornyho v roce 1852 u příležitosti debaty o právu týkajícím se Lyonu a Středomoří, která se překládá takto:
1 st 12. 1851 (den před převratem ), jde o veřejné koncese právo Lyon-Avignon a na 99 let pro společnost, že souhlas největší sleva na výši dotací poskytovaných státem (Posledním příkladem koncese ve veřejném nabídkovém řízení) .
O linii bylo rozhodnuto 3. ledna 1852 ve prospěch společnosti v čele s Paulinem Talabotem, která plánuje přeskupit všechny společnosti z jihovýchodu kolem Lyonu-Avignonu. Za tímto účelem přichází 24. března 1852 dekret o zrušení ustanovení zákona o 1 st prosince 1851, kterou se zakazuje společnostem z Lyonu do Avignonu a Marseille do Avignonu na sloučení.
Ostatní společnosti se nebránily žádným obtížím spojování (konvence z 19. června 1852), které byly spokojeny s osvobozením od „ velkého břemene, které pro ně představovalo využívání neproduktivní sítě. ".
Za cenu opuštění svých železničních koncesí dostává Société des mines de la Grand'Combe et des railways du Gard anuitu 1 200 000 F ve 30 dluhopisech s úrokem 40 F garantovaným „státem po dobu padesáti let a splatnou při 1000 F do období 99 let od 30. dubna 1855. Společnost si ponechává odpovědnost za splácení úroků a amortizaci dvou půjček z let 1840 a 1844, jakož i úrokové náklady státu z roku 1837. vstup do užívání je připojen k 1 st 07. 1852.
Zákon ze dne 8. července 1852 schválil fúzi společností s Compagnie de Lyon à Avignon, která se dne 18. listopadu 1852 jmenovala Compagnie du chemin de fer de Lyon à la Méditerranée . Akcionářská schůze Compagnie de la Grand 'Combe schválil dohodu o sloučení 10. října 1852.
Právě z Gardské železnice bude P. Talabot na jihu Francie tvořit základnu jeho dalších obrovských podniků. Byl to také začátek sdružení s Rothschildy, kteří v něj měli velkou důvěru v jeho průmyslové a technické kapacity.
V Nîmes dnes zůstává pouze jeden ze dvou bočních pavilonů původní stanice, která se dnes nachází na ulici Sully.
Některé původní budovy (stanice, hala ...) s charakteristickou architekturou módy v té době ve Velké Británii zůstaly dodnes.
Železniční numismatika zahrnuje medaile z Compagnie des Mines de la Grand'Combe a Gardské železnice :