Historie francouzských železnic

Historie železnic French začíná na počátku XIX th století . Rozvoj železnice ve Francii je do značné míry založen na silné politické vůli státu ve zvolených směrech a implementovaných prostředcích.

Je to však soukromá iniciativa, která je u zrodu prvních linií a stát zasahuje opožděně, aby organizoval tento sektor činnosti a vytvořil potřebná pravidla a normy z hlediska ekonomického a bezpečnostního.

Kromě toho Francie již dlouho měla důležitou sekundární síť v různých rozestupech, která byla obecně vytvořena z iniciativy ministerstev a provozována soukromými společnostmi.

Od roku 1937 provozuje většinu železniční sítě francouzská národní železniční společnost : SNCF.

V jeho rozkvětu před první světovou válkou , Francouzská železniční síť počítal téměř 70 000 km státních nebo místních linkách, přičemž měl za to více než 24.000 na počátku XXI -tého století .

Počátky

Před příchodem železnice ve Francii zajišťují systém rychlé dopravy autobusy, které od 80. let 20. století dosahují průměrné rychlosti koně v klusu (10 až 11 km / h ), a kmenové sloupy, které dosahují téměř cvalu koně (, aby 16 18 km / h ) v polovině XIX th století .

Existuje mnoho svědectví o revoluci způsobené používáním vlaku po celou dobu cesty. Tak, Alexandre Dumas konstatuje, že v roce 1828 trvalo 14 hodin, aby cestování z Paříže do Rouenu pílí, když o 20 let později, železnice snížil cestu až tři a půl hodiny.

Zatímco železnice se vyvíjejí dříve nebo rychleji na počátku XIX th století ve Velké Británii , v Německu , Belgii nebo ve Švýcarsku , Francii je opožděno kvůli napoleonských válek , rekonstrukce svinský značné investice, které budou postrádat tvorby prvních řádků které jsou zpočátku krátké a slouží k propojení sousedních měst nebo k tomu, aby důlní a průmyslová města měla výstup na vodní cestu. Kromě toho má Francie silniční síť (královské a okresní silnice) a především dobře rozvinutou síť kanálů a vnitrozemské vodní dopravy a mentality ještě nejsou na tuto změnu způsobu dopravy připraveny. Ve 40. letech 19. století tak Ponts & Chaussées definovali železnice jako „suché kanály“, jednoduché doplňky k vodním kanálům.

Rozvoj prvních železničních tratí ( centralizovaná železniční síť tvořená radiálními tratěmi spojujícími Paříž s velkými aglomeracemi), které umožňují dosáhnout rychlosti 35 km / h, otevírá velký národní zemědělský trh vnitrozemským produkčním regionům, jejichž odbytiště je omezeno do - tam příliš dlouhou dobou přepravy jejich zboží podléhajícího rychlé zkáze .

V XIX th století, je třeba sjednotit dobu celé zemi je cítit, a to zejména s nástupem do železnice a neschopnost přizpůsobit jízdního řádu na místní časy lišit geograficky do druhého. Pro pravidelnost vlakové dopravy si železnice berou čas vzniku francouzských sítí, to znamená Paříže, ale aby se upřednostňovaly nepřesné cestující, je rozhodnuto, že doba cesty de fer bude pět minut za pařížským časem.

Důležitá data

Základy sítě

V roce 1814 zaslal hlavní důlní inženýr Pierre Michel Moisson-Desroches Napoleonovi memoár s názvem: O možnosti zkrácení vzdáleností křížením říše se sedmi hlavními železnicemi . Tato práce se zaměřila na Paříž těchto sedmi železnic. V roce 1838 ji převezme Baptiste Alexis Victor Legrand .
26. února 1823 : první koncesí na železniční trať ve Francii na příkaz krále Ludvíka XVIII . Je koncese na trať ze Saint-Étienne do 23 km vzdáleného Andrézieux , která byla trvale udělena pánům Beaunierovi a de Galloisovi na přepravu uhlí . Tato linka, uvedena do provozu dne30. června 1827, je tedy první v kontinentální Evropě . Tyto vozy byly tažené koňmi .
7. června 1826 : linka ze Saint-Étienne do Lyonu (58 km) je poskytována bratrům Seguinům . Bylo otevřeno od roku 1830 do roku 1832 . Tato trať soutěží s kanálem od Givors po Rive-de-Gier, který je velmi úspěšný od svého otevření v roce 1780. Špatné řízení tohoto kanálu však železnici usnadnilo její monopolní závod. Jednalo se o první linii platících cestujících v roce 1831.
27. srpna 1828 : koncese na linku z Andrézieux do Roanne , 67 km , otevřená od 1832 do 1833 . Ve skutečnosti tato linka původně nekončí v Roanne, protože obec odmítla své území, ale zastaví se v Coteau na druhém břehu Loiry a slouží přístavu ve Varennes. Tam rozmach umožňoval překládku uhlí na lodích plujících po Loiře a později po kanálu Roanne až Digoin, který byl ve výstavbě (otevřen v roce 1838). Na konci roku 1858 prochází Loire železniční most, který spojuje linku s linií Bourbonnais. Mezi Balbigny a Le Coteau vedla tato první trať jinou cestou než ta současná a stále zde můžeme najít velmi viditelné pozůstatky: příkopy a náspy přeměněné dnes na místní silnice a nejstarší železniční budova ve Francii, která dosud existuje. stacionární parní stroj v Biesse (Saint-Marcel-de-Félines, Loire), postavený v roce 1832 pro nakloněné letadlo, které bylo jako první postaveno v kontinentální Evropě. Je v procesu klasifikace jako historické památky.
7. dubna 1830 : koncese na dobu neurčitou pro Chemin de fer d'Épinac na Pont d'Ouche ve prospěch Compagnie des Houillères a Chemin de fer d'Épinac . Tuto 28 km průmyslovou železnici postavil Samuel Blum pro přepravu uhlí z ložiska Epinac do Burgundského kanálu . Původně měla tato železnice tažená zvířaty nakloněná letadla. Po mnoha peripetiích železnici převzal stát, který ji poté svěřil PLM .
24. srpna 1837 : inaugurace linie Paříž - Saint-Germain-en-Laye . Jedná se o první linku ve Francii určenou výhradně pro přepravu cestujících a provozovanou parními lokomotivami. Poskytnuto9. července 1835, 18 km dlouhá za 25 minut (odpovídá trase mezi Paříží a Le Pecq, pravý břeh Seiny, lesní strana Vésinetu (před urbanizací), byla postavena inženýrem Eugènem Flachatem z iniciativy bratrů Pereireových Dřevěný most překračující Seinu nemohl podporovat železniční trať a cesta do Saint-Germain-en-Laye skončila pilností (patache). Po odchylce trati a výstavbě železničního mostu se trať prodloužila do Saint -Germain-en-Laye byl slavnostně otevřen14.dubna 1847.
15. prosince 1837 : koncese na železniční trať z Bordeaux do La Teste (poblíž Arcachonu ) na společnost stejného jména, kterou v roce 1838 vytvořil inženýr Fortuné de Vergès , na projekt notáře Louise Godineta z roku 1835. Linka byla otevřena v roce 1841. V roce 1853, linka, ve velké finanční potíže, byla předána státem na Compagnie du Midi z bratrů Pereire .
21. října 1838 : inaugurace linky Abscon - Saint Waast udělena na neurčito dne24. října 1834. 15 km dlouhá průmyslová železnice provozovaná společností Compagnie des mines d'Anzin až do jejího znárodnění v roce 1946. Kromě přepravy uhlí tato železnice zajišťovala osobní dopravu.
1838 , Baptiste Alexis Victor Legrand přitahuje velké truhly hvězda ve středu v Paříži , známý hvězda Legrand , podobně jako silniční sítě XVIII -tého století a výrazně ovlivnily geografie hospodářská a sociální z Francie . Zabírá většinu memoárů Pierra Michela Moissona-Desrochese .
9. června 1839 , inaugurace linky z Montpellier do Sète (dříve Cette).
15. června 1839 , inaugurace linky Nîmes - Beaucaire postavená Compagnie des Mines de la Grand'Combe a železnicemi Gard .
2 August, je 1839 , slavnostní otevření Paris - Versailles linii u vévody z Orleansu , uděleno na9. července 1836.
1 st 09. 1839, inaugurace linky z Mulhouse do Thannu, kterou vytvořil Nicolas Koechlin ( Compagnie du chemin de fer de Mulhouse à Thann )
17. září 1840, inaugurace trati Paříž - Corbeil , dlouhá 30 250 km, u Compagnie du chemin de fer z Paříže do Orléans, ze stanice Paříž-Austerlitz, po levém břehu Seiny. Přítomnost mnoha mlýnů podél řeky Essonne v Corbeilu a sklady obilí ospravedlnila zájem této linky. Linka z Paříže do Corbeilu spojovala Gare d'Austerlitz s molem Corbeil a skládala se ze šesti stanic: Choisy-le-Roi, Ablon, Mons, Viry, Ris a Evry.
1841 , inaugurace trati ze Štrasburku-Ville do Saint-Louis mezi Koenigshoffen a Saint-Louis , 134 km , první evropská mezinárodní trať, kterou postavil a provozoval Nicolas Koechlin jménem Compagnie du chemin de fer de Strasbourg à Bâle .
8. května 1842 , nehoda v Meudonu , první železniční katastrofa ve Francii .
11. června 1842„Charta“ železnic: zákon o zřízení hlavních tratí železnic , kterým se stanoví režim železnic ve Francii, vytváří originální model partnerství veřejného a soukromého sektoru . Stát se stává vlastníkem pozemků vybraných pro uspořádání tratí a financuje výstavbu infrastruktury (umělecká díla a budovy). To připouští jeho použití na firmy, které stavět nástavby (železnice, zařízení), investovat do kolejových vozidel a mají provozní monopol na svých linkách.
1 st August je 1842, první mobilní kancelář na železniční trati Štrasburk - Basilej.
6. listopadu 1842, první připojení k síti sousední země, mezi Tourcoing a Mouscron ( Belgie ): linka z Fives do Mouscron (hranice) ( linka 75 v Belgii )
1842-45: spojení z Nîmes do Montpellier (vytvoření „hvězdy“ Sète-Beaucaire-La Grand 'Combe). Při této příležitosti výstavba stanic v neoklasicistním stylu Nîmes a Montpellier , jejichž monumentální fasády stále existují.

Velké společnosti

1859 , Státní železniční dohody: na inspiraci vévody z Morny jsou připuštěné tratě rozděleny do šesti hlavních společností.
1878 , znárodnění železničních sítí Charentes (zrod státní sítě ).
17. července 1879, zákon přijímající plán Freycinet, který stanoví pracovní program zaměřený na zvýšení železniční sítě obecného zájmu z přibližně 29 600 kilometrů (z toho 21 300 v provozu) na 38 300 začleněním 8 800 km nových tratí, které mají být postaveny (včetně 2 500 km tratí z místního významu již poskytnuté). Tento plán, který měl umožnit sloužit všem dílčím prefekturám, byl téměř dokončen v roce 1914 .
20. listopadu 1883, zákon schvalující dohody se šesti hlavními společnostmi ( Compagnie de Paris-Lyon-Méditerranée , Compagnie d'Orléans , Compagnie du Midi , Compagnie du Nord , Compagnie de l'Est , Compagnie de l'Ouest .

Vztah mezi státem a společnostmi je složitý. Stát nabízí koncesi, ukládá kurzy a podmínky usazování. Konkrétně tuto sílu drží inženýři Ponts et Chaussées . Stát může zároveň nabízet dotace před zárukou úroku z nového investovaného kapitálu. Tento systém se rozšířil od Druhé říše, kdy veřejné orgány požadovaly výstavbu stále méně výnosných linek. Převody zůstatků bude postupně nepříznivé koncesních podniků v průběhu druhé poloviny XIX th století. V této souvislosti se nejkřehčí společnost Chemin de fer de l'Ouest stala strukturálně v deficitu: byla znárodněna v roce 1908. Systém záruk úroků zdůraznil dohled státu nad soukromými společnostmi, jejichž účty jsou neustále kontrolovány správou.

V roce 1866 byla průměrná kilometrová sazba na osobu cestujícího 0,055 franku, neboli sazba třetí třídy.

Mezi dvěma válkami

1921 , nová železniční úmluva o28. června. Konvence z roku 1921 reguluje osud všech sítí. Prakticky ukončuje jejich nezávislost vytvořením vyšší rady železnic, řídícího výboru a společného fondu určeného k vyrovnání přebytků a schodků různých sítí; zůstatek je zajištěn sadou tarifů.
1933 , revize železniční úmluvy z roku 1921 .
V roce 1934 se Doumergueova vláda národního svazu rozhodla dočasně kvótovat nařízením, a to zákazem jakékoli nové činnosti, silniční a říční dopravy cestujících a zboží jménem ostatních. Navíc dodatkem k úmluvě z roku 1921 z roku 1933 byly povinnosti uložené železničním společnostem odlehčeny prostřednictvím přísnější kontroly jejich řízení státem.

Znárodnění

31. srpna 1937, nařízení vlády, kterým se schvaluje Úmluva o ústavě SNCF .
1. st January 1938, vstup v platnost 31. srpna 1937o zřízení SNCF se statutem společnosti s polovičním vlastnictvím, ve které má většinu stát. Provoz železničních tratí ve Francii a související aktiva (infrastruktura, stanice, zařízení atd., S výjimkou soukromé domény starých společností) se převádějí na nově vytvořenou společnost. Pierre Guinand je jmenován prvním prezidentem SNCF.
1937- 1939 , regulovaný koordinace: cca 10 000, km železničních tratí jsou uzavřeny na osobní dopravu v letech 1938-1939.

Druhá světová válka

1 st July 1940Se Reichsbahn začne přímý provoz sítě Alsasko-Lotrinsko .
V srpnu 1940 byl provoz sítě v okupované zóně mimo Alsasko-Lotrinsko převeden jako celek na WVD (Wehrmacht Verkehrs Direktion) se sídlem v Paříži. Za tímto účelem Němci zavedli v dílnách a na důležitých stanicích německý personál odpovědný za dohled nad železničními dělníky. WVD je také instalován v Bruselu, který má jurisdikci nad částí severní Francie.
15. srpna 1940, uplatňování německých cel na síti Alsasko-Lotrinsko, de facto připojeno k Reichsbahn.
11. září 1940, Pierre-Eugène Fournier, bývalý guvernér Banque de France, je jmenován předsedou představenstva SNCF.

Poválečný

1946 : SNCF čelí nedostatku vedoucích pracovníků a pod vedením svého zástupce generálního ředitele Louise Armanda zajišťuje interní propagaci svých zaměstnanců na základě obecné kultury, EFG (School of General Training of the SNCF) vytvořeného Jeanem Quinsonem a který nahrazuje trati na speciální School of Public Works .
1946 : otevření první dálnice ve Francii. Francouzská dálniční síť se bude rozvíjet a konkurovat železnicím na všech úrovních (místní doprava, dálková doprava, silniční autobusová doprava) a dosáhne ziskovosti železnic.
5. července 1949zákon z 5. července 1949definuje hlavní principy koordinace dopravy , zejména koordinaci železnice a silnice, následně revidované vyhláškou14. listopadu 1949. Koordinace osobní dopravy zůstává založena na kvótách, které mají tendenci zmrazit nabídku veřejné dopravy, zatímco poptávka rychle roste. Koordinace nákladní dopravy spočívá v zachování kvót určité silniční dopravy pro cizí potřebu na dálku a neúplné celní koordinace pro nedostatek spolehlivých informací o cenách silničních nákladů.
1969 : uzavření smluvních vztahů mezi státem a SNCF, druhá vlna výluky železničních tratí.
1969 : uvedení do provozu „regionálního metra“ mezi Nation a Boissy-Saint-Léger, budoucí RER .
1972 : konec parní trakce pro osobní dopravu.
24. září 1975 : poslední komerční spojení (nákladní doprava) parní lokomotivy 140 C 287 mezi Troyes a Sainte-Colombe.
22. září 1981 : inaugurace prvního úseku vysokorychlostní trati Paříž - Lyon mezi Saint-Florentin a Sathonay-Rillieux . TGV spojuje Paříž do Lyon 2 h 40. pro omezení rychlosti na trati je 260 km / h , bude zvýšena později 270 pak 300 km / h .

Reformy železničního systému z roku 1983

1. st January 1983,po vypršení platnosti dohody z roku 1937 došlo ke změně statutu SNCF , který se stal veřejným průmyslovým a obchodním zařízením (EPIC) při zachování zkratky. Tato opatření jsou součástí rámcového zákona o vnitrozemské dopravě (LOTI) EU30. prosince 1982.
1987 vznik zkratky TER a zahájení regionálních kolektivních přepravních smluv.
Konec roku 1987: Fáze zahajující oddělení sektorů zrušením hodnosti Station Master. Princip jediného náčelníka odpovědného za všechny agenty stanice zmizí. Vedoucí již nemají autoritu kromě své vlastní funkce:
- Bývalí vedoucí stanic se stávají techniky dopravy a pohybu a mají pravomoc pouze nad dopravní funkcí.
- Manažeři ostatních sektorů získávají titul cestující obchodní technik, obchodní technik nákladní dopravy, administrativní technik atd., V závislosti na jejich konkrétním sektoru.
Od roku 1996 : finalizace oddělení sektorů se zánikem pojmu „stanice“ jako pracovní entity ve prospěch týmu: vytvoření titulu vedoucí týmu (od roku 2001 se stal místním vedoucím (DPX)). DPX, založený v mateřské stanici, řídí funkci přes geografickou oblast rozšířenou na několik stanic; má tedy autoritu pouze nad agenty svého týmu, kteří jsou umístěni na několika stanicích. Každá funkce (infra, komerční atd.) Se stává zcela nezávislou na všech ostatních.
13. února 1997, zákon zakládající Réseau Ferré de France (RFF). RFF se stává vlastníkem a správcem francouzské železniční sítě a sleduje převod dluhu souvisejícího se sítí. SNCF se stává železniční společností, ale nadále zajišťuje údržbu tratí a řízení provozu jménem RFF v rámci dohody ad hoc .
19. března 1999, vytvoření Vrchní rady veřejné železniční dopravy ( CSSPF ); tento orgán je odpovědný za zajištění jedinečnosti veřejné železniční dopravy a jednotnosti jejího provádění ze strany RFF a SNCF.
15. března 2003, datum otevření francouzské sítě soukromým konkurentům, francouzským nebo zahraničním, v oblasti nákladní dopravy (vyhláška z 7. března 2003).
17. února 2004 : vydání prvního povolení železničního podniku soukromé společnosti (dceřiné společnosti Eurotunnel ).
13. června 2005 : První komerční oběh soukromého nákladního vlaku od společnosti Connex odjíždějícího z Dugny , zpožděný demonstrací železničních odborů.
29. června 2005 : Ministr dopravy vydává společnosti Connex licenci na přepravu cestujících .
22. května 2006 : Dominique Perben , ministr dopravy, představuje svůj plán na obnovení železniční sítě , který počítá s velkým úsilím o obnovu a zlepšení francouzské železniční sítě.
13. prosince 2009 : Společnost SNCF je oficiálně zařazena do soutěže o mezinárodní přepravu cestujících a „kabotáž“ mezi dvěma francouzskými městy o vlak přijíždějící nebo odjíždějící do zahraničí podle směrnice D2007 / 58 / CE. Žádná železniční společnost však na trh nevstupuje. Na podporu procesu liberalizace se od konce roku 2009 postupně zřizuje regulační úřad, Regulační úřad pro železniční činnost (ARAF).
Na 1. st January do roku 2015, zákon o železniční reformě z 4. srpna 2014zajišťuje sloučení SNCF a RFF v rámci jedné veřejné železniční skupiny. „Mateřský“ EPIC SNCF je odpovědný za strategické řízení skupiny a dohlíží na dva „dceřiné“ EPIC:
- SNCF Mobilités , odpovědný za provozování osobních a nákladních vlaků.
- SNCF Réseau , majitel a manažer národní železniční sítě .

Vývoj elektrické trakce ve Francii

První elektrické železniční spojení se konalo v roce Listopadu 1893, pod vedením inženýra Auverta z PLM. Jednalo se o uhelné vlaky na trati 2,8 km mezi tunely Montmartre (372 m ) a Béraudière (200 m ), oba umístěné v Saint-Étienne , městě, které je již kolébkou první linky. Ze Saint-Étienne do Andrézieux . Operace trvala od 1894 do 1897. lokomotiva byl dodán s 360 V u třetí kolejnice . Proud dodávalo dynamo poháněné kotlem stacionárního stroje „Crampton“.

Elektrifikace železnic ve Francii skutečně začala kolem roku 1900 . Paris Orleans (PO) a západní společnost (West State) vybrala stejnosměrný proud na 600 / 650 V, s napájecím třetí kolejnice elektrifikovat linky na předměstí Paříže. Tato volba je vysvětlena výhodami stejnosměrného motoru : na jedné straně umožňuje vyvinout velký točivý moment při nízké rychlosti, nutný ke spuštění vlaku, na druhé straně lze jeho rychlost otáčení jednoduše měnit a proto lokomotiva v širokém rozsahu. Volba relativně nízkého napětí ( v prvních letech až 700 V ) však omezila dostupný výkon.

První pravidelné elektrické spojení ve Francii (kromě městské dopravy) do Saint-Étienne v roce 1894, třetí 360 V železnice ).
Prototyp elektrické lokomotivy rychlé 1BO z PLM , dodávaný s 360 V. od akumulátorů , 1896 -1905.
Pohybový 5000 de l ' Ouest , 1900 , poháněn 650 V od 3 rd železnici na lince Invalides .
E1 pohybového železnice Mure , 1903 , přivádí dvojitou štěrbinou + 1200 & V .
1C1 E 3201 du Midi , 1912 , pod trolejovým vedením 12 kV 16⅔ Hz na trati z Perpignanu do Villefranche .

V roce 1908 se Compagnie du Midi vybrala elektrifikovat své řádky v Pyrenejích s 12 kV střídavého proudu s frekvencí 16⅔ Hz.

V roce 1920 se vláda, aby se vyhnula „ balkanizaci “ sítě, rozhodla uvést pro všechny nové elektrifikace stejnosměrný proud 1 500 V.

Swiss bohaté na vodní a likvidace zábradlí a elektrických výrobců (Winterthur), zvolila motorovou fázi (průmyslové motory) na lince Simplon , kde obávané DC kvůli nízkému napětí a tudíž vysoké intenzity a potřebě obtížné instalovat odporem . Vzhledem k technickým omezením času jsme se proto po třífázové, která je velmi složitá a málo flexibilní (pravidelné kroky), přichytili k jednofázové . Ale nastává nový problém: jak začít? Čím vyšší je frekvence, tím více spínání existuje, tím více záblesků to způsobí, což je škodlivé pro motor při spuštění. Pokud je frekvence 50 Hz (průmyslová proudová frekvence), změní proud proud 100krát za sekundu. Bylo tedy zjištěno, že kolem 15 Hz je to přijatelné pro motory napájené přímo prostřednictvím stmívače. Vybrali jsme 16 2/3, protože to byla třetina 50 Hz , frekvence rodící se průmyslové sítě. K výrobě energie byly použity speciální generátory v elektrárnách soukromé elektrické sítě železničních společností) nebo byly použity třífázové rotující skupiny, které převáděly z 50 Hz na 16 2/3. Pro volbu napětí jsme zpočátku používali 10 až 12 kV v závislosti na společnosti, která byla kvůli poptávce po energii zvýšena na 15 kV . Takto zahájila síť Midi bohatá na bílé uhlí ambiciózní elektrifikační program 12 000 V 16 ⅔ Hz . Perpignan-Villefranche byl první řádek elektrifikovaný trolejovým vedením a jediný, který nebyl převeden na 1500 V DC (do roku 1984 ).

První válka zpomaluje práce a některé linky byly využity v rámci tohoto napětí. Ale francouzská vláda mise, po studiích ve Spojených státech (kde anarchie kraloval v elektrifikaci systémů) uloženého na všechny společnosti metropoli na 1500 V DC , který v případě potřeby by mohla být převedena do 3000 V. . Uložila máme 3000 V v Maroku a Alžírsku , aby prostor v rozvodnách . Ve skutečnosti, s dobovými technickými znalostmi , byl 16 ⅔ Hz dobrý systém, lepší než ten kontinuální, ale bylo by nutné změnit operační systém a odlehčit nákladní vlaky. Vojenské úřady navíc nechtěly ze strategických důvodů napětí stejné jako napětí Němců! Až v padesátých letech minulého století ministerstvo obrany zrušilo své veto ohledně elektrifikace průmyslových oblastí na severovýchodě! A dokonce ani trať z Paříže do Belfortu nebyla nikdy elektrifikována, je to tedy jediná radiální linka v této situaci.

Přes neuspokojivé testy linky Hollenthall, elektrifikované při 20 kV 50 Hz , němečtí vůdci v té době zvažovali použití 25 kV 50 Hz, což poskytlo plnou spokojenost ve Francii a Lucembursku . Bavorský okraj DB však tento režim odmítl ve jménu jednoty německé sítě.

Anekdoty

Profesor Dionysius Lardner tvrdil v roce 1830 „Cestování vysokorychlostní železnicí není možné, protože cestující, kteří nemohou dýchat, zemřou na zadušení . "
Vědec a politik François Arago vyjádřil14. června 1836, v projevu u příležitosti přijetí zákona o železnici z Paříže do Versailles, jeho pochybnosti o dopadech náhlých změn teploty a zvuku při průjezdu vlaku tunelem na tělo : „ Pánové, jakmile sestupujeme do určité hloubky v zemi, máme po celý rok konstantní teplotu. V Paříži a okolí je tato teplota kolem 8 stupňů Réaumur; Na druhou stranu si nikdo neuvědomuje, že v létě, ve stínu a na severu, je Réaumurův teploměr (mluvím o tomto teploměru, protože jste na něj možná více zvyklí než teploměr Celsia), Réaumurův teploměr je někdy 30 stupňů nad nulou; na slunci je teplota o 10 stupňů vyšší. Navíc hned nedorazíme k ústí tunelu; přístupy jsou tvořeny hlubokými příkopy, složenými mezi dvěma svislými plochami velmi těsně vedle sebe, kde bude obnova vzduchu velmi pomalá, kde teplo nemůže dusit. Setkáme se tedy v tunelu, teplota 8 stupňů Réaumur, pocházející z podstupování jednoho ze 40 nebo 45 stupňů. Bez váhání potvrzuji, že v této pasáži podstoupí lidi, kteří se potí, bude nepříjemné, že získají příliv na hrudi, pohrudnici, katar. ".
The 23. května 1920Zatímco jede vlakem do Montbrison (Loire) , spadne prezident Paul Deschanel z vozu nedaleko Montargisu .

Zdroje

Poznámky a odkazy

Étienne Auphan, Apogee sekundárních železnic ve Francii: esej kartografické interpretace , OpenEdition,2002( číst online ).
Alexandre Dumas, My Memoirs, 1830-1833 , Paříž, Robert Laffont,1989, 1175 s. ( ISBN 2-221-09768-8 ) , str. 512.
Mathieu-Georges May, „ Historie železnice z Paříže do Marseille “, Revue de géographie alpine , roč. 19, n o 21931, str. 474.
Návrh funkčního kanálu .
Maryse Angelier, Cestování vlakem ve dnech společností, 1832-1937 , Vie du Rail & des transports,1998, str. 96.
Honoré Le Goaster , Cours de Chemin de Fer , Národní institut pro výzkum v oblasti dopravy a bezpečnosti , sb. " Průmyslový institut na severu Francie ",1910( číst online )Učitel. The Goaster, Ing des Arts en Manufactures, hlavní inspektor operací ve společnosti Chemin de Fer du Nord.
Yves Leclercq, „Finanční převody. Státní a soukromého sektoru železniční podniky obecného zájmu (1833-1908)“, v Revue économique, 1982, svazek 33, - n O 5 - [10]. François Caron (viz bibliografie).
https://gallica.bnf.fr/ark:/12148/bpt6k6103076h/f11.item .
„ Stručná historie francouzských železnic “ [ archiv du7. května 2018] , na railsdautrefois.fr ,12. srpna 2014(zpřístupněno 5. května 2018 ) , 1921 - 1937 - Konvence z roku 1921, společné organizace.
Dokumentační středisko Ministerstva infrastruktury ( základní texty na vlaku ) Úmluva ze dne 31. srpna 1937 převedením na 1. st leden 1938, využití starých kufrů SNCF (viz článek 1 st úmluvy). Viz podrobná prezentace dohody .
Nicolas Neiertz , Koordinace dopravy ve Francii: Od roku 1918 do současnosti , Ústav veřejné správy a hospodářského rozvoje, sb. "Hospodářská a finanční historie - XIX th - XX th "10. března 2014, 798 s. ( ISBN 978-2-8218-4144-4 , číst online ) , s. 121–166.
" Hlavní fáze vývoje EFG " [ archiv24. prosince 2012] , na webových stránkách EFG Amicale .
Viz: Inforoute.com pro tuto historickou část.
„ Směrem k reformě železničního systému “ .
Louis Figuier, The Wonders of Science nebo Populární popis moderních vynálezů. Svazek 1 , Furne, Jouvet et Cie. (Paříž),1848, 743 s. ( číst online ).

Dodatky

Bibliografie

François Caron , Historie železnic ve Francii, Tome 1 , 1740-1883 , Fayard, Paříž, 1997 ( Prix Guizot - 1998).
François Caron , Historie železnic ve Francii , svazek 2 , 1883-1937 , Fayard, Paříž, 2005.
François Caron , Historie železnic ve Francii , svazek 3, 1937-1997, Fayard, Paříž, 2017.
François a Maguy Palau, Železnice ve Francii: prvních 80 linek 1828-1851 , vydání Palau, Paříž, 1995.
Jean Claude Faure, Gérard Vachez, kolébka francouzské železnice La Loire, vydání Amis du Rail du Forez: Zrození francouzské železnice prostřednictvím prvních 3 společností , 2000 ( ISBN 2951560605 ) .
Yves Leclercq, Nemožná síť - Odpor vůči systému velkých železničních společností a hospodářská politika ve Francii, 1820-1852 , Paříž, Librairie Droz, 1987.
Georges Ribeill, La Révolution Ferroviaire - Vznik železnic ve Francii, 1823-1870 , Belin, 1993.
Clive Lamming , Jacques Marseille , The Time of Railways ve Francii , Paříž, Nathan, 1986.
Clive Lamming, Marie-Hélène Westphalen, Francie vlakem: železniční pracovníci a cestující, 1880-1980 , Les Arènes , 2014.
André Schontz, „Význam železniční dopravy v Alsasku-Mosele“, Mémoires de l'Académie nationale de Metz , 2001, s. 267-278 ( číst online ) .
Henry Vincenot , Každodenní život v železnic v XIX th století , Ed. Hachette, 1975.
Raoul Banet-Rivet , Suvenýry 1893-1958 , Paříž, představenstvo,2012, 287 s. ( ISBN 978-2-8106-2475-1 ).

Související články

externí odkazy

Geografie francouzských železnic. Otevírací a zavírací data pro každou stanici. Bernard Cima 1998-2013.
Vývoj železničního provozu ve Francii , Annales de Géographie n o 322, s. 321-336 , Raymonde Caralp, 1951.
www.premierchemindefer.fr s trasou linky 1827 Saint-Étienne / Andrézieux a umístěním pozůstatků.
www.aventuredutrain.com místo dobrodružství vlaku, muzeum první francouzské železnice Saint-Étienne / Andrézieux.