Veřejná doprava nebo veřejná doprava je druhem dopravy na dopravu několik lidí společně na stejné trase. Obecně je přístupný výměnou za přepravní lístek, jako je lístek, lístek nebo karta. Za určitých okolností jej však lze bezplatně zpřístupnit veřejnosti ( například špičkové znečištění ).
Veřejná doprava je často zaměňována s městskou hromadnou dopravou, i když to může znamenat širší realitu.
Prvním prostředkem veřejné dopravy byly čluny a vozidla tažená zvířaty .
Původ veřejné dopravy pochází od Francouze Blaise Pascala, který v roce 1662 poté, co získal od krále Ludvíka XIV. „ Trenéry s pěti podlažími “ s 8 sedadly a taženými 4 koňmi, aby pravidelně obcházeli pařížské ulice; v důsledku zvýšení ceny je služba opuštěna a zmizí.
John Greenwood, v roce 1824, založil v Anglii ( Manchester ) pravidelný autoservis . V Nantes , v roce 1826, se autobus objeví, zřízený Stanislas Baudry a odstěhoval se do Paříže v roce 1828. První tramvaj ve Spojených státech objeví na počátku XIX th století. Tahají je zvířata (obvykle koně).
„Hromadnou dopravu“ lze odlišit od „hromadné dopravy“, protože hromadná doprava označuje „soubor druhů dopravy využívajících vozidel přizpůsobených pro současný příjem více osob“. Mezi tyto druhy dopravy patří „veřejná doprava (městské autobusy, vlaky metra, tramvaje a příměstské vlaky) a používání letadel, lodí, vlaků a silničních vozidel“.
Kromě toho se pojem „veřejná doprava“ ve Francii často používá k označení „veřejné dopravy“ objednané veřejným subjektem (obec, ministerstvo atd. ). To může být matoucí, protože ne všechny typy veřejné dopravy jsou nutně svěřeny orgánu veřejné správy a veřejná doprava může být také spojena s přepravou zboží. "
Veřejná doprava může využívat různé dopravní prostředky: letadlo , loď , vlak ...
Kamionová dopravaHistoricky byla první pozemní doprava tažená koňmi , dnes v zásadě existuje ve formě cestovního ruchu, jako je například doprava v přívěsu .
Dnes používáme hlavně motorová vozidla: autobusy (pro městské služby), autokary (pro meziměstskou dopravu), trolejbusy , hromadné taxi , lehké vozidlo určené pro veřejnou osobní dopravu , osobní automobil s řidičem atd. Mohou také uvádět pedibus, který spočívá v organizaci školní autobusové dopravy pěšky.
Jejich hlavní výhodou je jejich flexibilita a nízké investice. Mohou skutečně využívat stávající silniční síť, aniž by vyžadovali zvláštní infrastrukturu.
Přeprava osob lodí zahrnuje:
Letecká společnost nyní používá hlavně letadlo . Jednou použil vzducholoď . Horkovzdušný balón se stále používá pro turistické cesty.
Veřejná doprava na konkrétním místě (TCSP) je veřejná doprava, která využívá jízdní pruh nebo pro něj vyhrazený prostor.
Charterová doprava je pronajata pro konkrétní cestu nebo pro konkrétní období. Může to být například charterový let uváděný na trh pouze během prázdnin.
Pravidelná linka je organizována podle předem stanoveného harmonogramu.
Služby typu point-to-point jsou na rozdíl od síťového provozu prostřednictvím korespondence .
V letecké dopravě je uzel příkladem síťového provozu.
Intermodální se sítí z několika dopravních prostředků. Pravidelný harmonogram umožňuje optimalizovat připojení k dopravní síti.
Městské dopravy jsou různé dopravní prostředky, které jsou specifické pro město nebo městskou přizpůsobené k tomuto prostředí. Může se jednat o městskou hromadnou dopravu: metro , tramvaj , autobus , trolejbus ...
Meziměstská dopravaVlastnosti meziměstské dopravy spočívají v tom, že uspokojuje dopravní potřeby mimo zastavěné oblasti, obvykle z jednoho města do druhého. Jedná se o regionální a meziregionální expresní linky , jako je francouzský TER , lety na krátké vzdálenosti ...
Široké obrysyV leteckém sektoru patří mezi hlavní linky lety na dlouhé a střední vzdálenosti .
Veřejná doprava ve venkovských oblastechOrganizace veřejné dopravy ve venkovských oblastech je často složitá, protože stanoviště je rozptýlené a populace řídká. Je proto nutné zavést konkrétní řešení k zachování přijatelné sociálně-ekonomické rovnováhy pro komunitu.
U malých železničních tratí to může být signál zastavení na vyžádání aktivovaný zákazníkem ve vlaku nebo na nástupišti, jako na trati Bière - Apples - Morges .
Venkovské oblasti jsou ale nejčastěji obsluhovány autobusem . Doprava na vyžádání (TDD) jsou použity v méně hustě osídlených oblastech. Neberou pevnou trasu a nedodržují konkrétní harmonogram: za plánování cest je odpovědný centralizovaný systém, který se postará o všechny cestující, kteří si cestu rezervovali.
Turistické výletyPlavba je plánovaná cesta mezi různými přístavy (ve stejné zemi nebo v několika zemích), aby se zjistilo zázraky kultury, prostřednictvím organizovaných výletů.
Je možné využít městskou dopravu k návštěvě města s komentáři o projížděných okresech, například člunem nebo dvoupatrovým autobusem .
K dispozici jsou také turistické železnice .
Může projít plány, kalkulačky tras.
Jízdenka je dokument, který umožňuje, aby cestující ospravedlnit platbu za své cesty. Jedná se svým způsobem o uskutečnění přepravní smlouvy uzavřené mezi cestujícím a dopravcem. V rámci iniciativy Cityzi byl v Nice zřízen platební systém NFC , který cestujícím umožňuje platit za cestu přímo pomocí mobilního telefonu. Dopravní lístek může platit pro jednu cestu, zpáteční cestu nebo několik cest. Může také platit po pevně stanovenou dobu ( předplacená karta ).
U dané linky jsou často značné rozdíly v poptávce (dopravní špička, víkend, noc ...). Správa výnosů je dostupný systém správy kapacity, jehož cílem je optimalizovat obrat.
Rezervace, pokud existuje, může být povinná nebo volitelná.
TřídyV dopravním prostředku odpovídá třída všem službám nabízejícím stejnou úroveň pohodlí a nabízeným zákazníkovi za stejnou cenu. Tuto úroveň pohodlí lze použít v kabině (například na lodi) nebo na sedadle (ve vlaku nebo v letadle).
Veřejná doprava má ve srovnání s individuální dopravou různé výhody a nevýhody, aby uspokojila cestovní potřeby.
Spotřeba energie ve veřejné dopravě na osobu a kilometr závisí na průměrné obsazenosti. V případě cest z domova do práce může být tato sazba snížena na určitých trasách, když jsou cesty prováděny jedním směrem ráno a druhým koncem dne. Nazývá se to dojíždění , problém, který ovlivňuje také energetickou účinnost jednotlivých druhů dopravy, protože podporuje přetížení silniční sítě.
Míra obsazenosti je často nízká v době mimo špičku: s cílem nabídnout širokou škálu hodin a frekvenci, která je také důležité, dopravci musí charterové vozidel, která jsou někdy není plná. To platí zejména pro určité autobusové linky pro malé země, ale obětí této nízké obsazenosti jsou také vlaky a některá letadla (na krátkou až střední vzdálenost).
ZnečištěníTyto druhy dopravy do elektrické Common ( tramvaje , metro , trolejbusy , elektrické autobusy , atd ) přispívají méně ke znečištění , které jednotlivé motorizovaných dopravních prostředků založené na fosilních palivech , za předpokladu, že výroba elektrické energie založené na energii nízkouhlíkové a proto nepříliš znečišťující ( obnovitelné nebo jaderné ). Francouzská skladba elektřiny je jednou z nejméně znečišťujících v Evropě, zejména díky své jaderné flotile a vodním přehradám ; naopak Německo , Polsko a Itálie emitují výrazně více CO 2na kWh kvůli jejich výrobě elektřiny v zásadě založené na fosilních palivech (nejčastěji plyn a uhlí ) .
V obdobích nedostatku veřejné dopravy, jako jsou stávky, se výrazně zvyšuje počet hospitalizací pro akutní dýchací potíže.
Tok provozuVeřejná doprava také usnadňuje cestování , Například autobus může přepravit více než 60 lidí Používat stejný povrch jako dva nebo tři vozy, které jsou v průměru obsazeny 1 až 1,5 lidé . Veřejná doprava také zabírá málo veřejného parkovacího místa.
To ovlivňuje problém rozrůstání měst : veřejná doprava umožňuje vyšší hustotu, zatímco individuální doprava upřednostňuje rozrůstání měst Se službou rozptýlených území (příměstské vesnice) a obydlí (individuální dům).
[není neutrální]Městská hromadná doprava může být rychlejší než individuální doprava za předpokladu, že jsou sítě odděleny od individuálního provozu a spoje jsou poměrně časté, což se stává jen zřídka. Například cestování soukromým automobilem je v Île-de-France v průměru o 50% rychlejší než veřejnou dopravou .
Výlet můžete modulovat pomocí intermodality (velmi časté), která vám umožní zvolit způsob dopravy nejvhodnější pro prostředí, ve kterém se pohybujete (vlak + kolo, auto + metro, chůze + jiný režim) .
FlexibilitaRůzné druhy veřejné dopravy neposkytují stejnou službu jako individuální způsob dopravy:
Na druhou stranu umožňují zvýšenou flexibilitu díky intermodalitě , která spočívá v použití různých a optimálních způsobů dopravy pro různé části cesty: například kombinace letadla - vysokorychlostního vlaku - taxi nebo vysokorychlostního vlaku - automobilu .
Používání veřejné dopravy je spíše levnější než používání automobilu, ale dražší než používání jízdního kola (režim, který je vhodný pro většinu cest, protože 50% jízdy autem je méně než 5 km ). Zisk veřejné dopravy ve srovnání se soukromým vozidlem pochází z kolektivizace výdajů na velký počet uživatelů a také z nákladů fakturovaných uživateli, které představují jen malou část provozních nákladů (energie, jízda, údržba vozidla) . Pokud jde o každodenní život, náklady spojené s používáním automobilu jsou u malého automobilu poměrně vysoké (kolem 5 000 EUR ročně), což vysvětluje, proč je veřejná doprava výhodnější (odtud (přibližně 500 EUR až 1 000 EUR ročně pro „ drahé “, ale poměrně efektivní aglomerace). Musíme samozřejmě uvést na pravou míru skutečnost, že používání veřejné dopravy není neslučitelné s používáním (rodinného) automobilu pro delší nebo méně snadné cesty veřejnou dopravou, což znamená pouze srovnání nákladů na palivo a údržbu automobilu. Služby půjčování a sdílení automobilů, které se nyní vyvíjejí, však umožňují tyto fixní náklady eliminovat pro běžné uživatele veřejné dopravy, kteří používají auto jen příležitostně.
InvesticeVeřejná doprava vyžaduje značné investice , které se liší podle použité techniky, a proto jsou oprávněné pouze v oblastech s relativně vysokou hustotou obyvatelstva. I když se však srovnání provádí jen zřídka, tyto investiční náklady existují pro individuální dopravu nepřímo, protože zejména obnova a údržba silniční sítě mají své náklady; že i parkovacích ploch. Je možné poznamenat, že veřejná doprava obecně těží ze silniční sítě (alespoň u autobusů, autokarů atd.), Ale že investice do kolejových vozidel a způsobů dopravy na vlastních stavbách provádějí většinou zúčastněné místní komunity, na rozdíl od financování silniční sítě, kterou často sdílí několik institucí.
Zdarma zážitky z veřejné dopravyKromě sociálních tarifů, které existují již dlouhou dobu, některé komunity experimentovaly s bezplatnou veřejnou dopravou pro celou populaci nebo její část nebo za určitých podmínek. Nejvýraznějším příkladem jeho rozsahu je hlavní město Estonska, město Tallinn . Seznam měst, která se rozhodla pro úplné nebo částečné bezplatné cestování veřejnou dopravou pro uživatele, se zvyšuje.
Ve Francii nabízí zhruba dvacet měst uživatelům služby veřejné dopravy zdarma. To je případ Aubagne, kde pro snížení ekologické stopy dopravy ve městě je autobus nyní pro uživatele zdarma. Za 4 roky se jejich návštěvnost zvýšila o 175%, přičemž 35% uživatelů jej využívalo jako modální posun . Služba se vyvíjí o 15% více autobusů a tramvají (slavnostně otevřena v roce 2014), což dokazuje, že mezi volným přístupem a rozvojem služeb může existovat kompatibilita. Compiègne (od roku 1975) a Châteauroux učinily totéž, ale s poměrně socioekonomickými cíli ( „oživit centrum města, zlepšit kupní sílu, snížit izolaci…“ ).
Albert Jacquard mohl přispět během rozhovoru, který vedl Jacques Lacarrière 24. září 1993 :
"Musíme vše přehodnotit jinak." Velmi malý příklad, trochu malebný, myslím na to, když jsem v autě. Proč se mohu pohybovat v ulicích Paříže? Protože v metru je v podzemí několik stovek tisíc dobrých lidí. Dělají mi laskavost tím, že jsou tam, kdyby nebyli v metru, byli by v ulicích a já bych se nemohl pohybovat, bylo by to úplně přetížené. Výsledkem je, že metro poskytuje služby lidem, které přepravuje, ale poskytuje ještě více služeb lidem, které nepřepravuje. Za tuto službu by tedy bylo nutné platit. Proto je to proto, že neberu metrem, ale mým autem, že musím za metro platit. A nakonec můžeme říci, že cena lístku na metro by měla být záporná, protože dobří lidé, kteří jdou do podzemí, dělají ostatním službu tím, že jim umožňují obíhat víceméně tiše. Pokud by to nebylo záporné, mohlo by to být alespoň nula. A já si představuji, že jde o snadnou akci, která by spočívala v tom, že by ti, kteří používají svá auta, platili za pařížské metro. Je to spravedlivé, je to ekonomicky dokonale ospravedlnitelné a proč to nemůžeme udělat? Netrúfáme si vrátit se k přijatým nápadům. Toto je jen malý malebný příklad, ale domnívám se, že nejdůležitější věcí dnes, pokud ne, jdeme ke katastrofě, je znovu prozkoumat všechny naše přijaté nápady. "
v ledna 2019, Lucemburský ministr dopravy François Bausch , oznámil bezplatnou vnitrostátní veřejnou dopravu ve velkovévodství od1 st 03. 2020. Toto opatření bylo přijato v koaliční dohodě mezi stranami koalice zahrnující Demokratickou stranu , Lucemburskou socialistickou stranu pracujících a Zelené po legislativních volbách 14. října 2018 .
Některé systémy veřejné dopravy pojmou ročně desítky milionů cestujících, například:
Město / region | Roční účast (miliony) |
Poznámky |
---|---|---|
New York | 1 760 (2015) nebo 4,82 milionu cestujících denně | |
Boston | 352 (2014) | Zahrnuje Silver Line (uvnitř) a bostonský vozík |
Montreal | 383 (2018), nebo 1,36 milionu za pracovní den | |
Toronto | 216 (2018) | |
Paříž ile de France | 1518 (2016) | Nezahrnuje RER / Transilien (1411 milionů v roce 2016) nebo tramvaj Île-de-France (287 milionů). |
Londýn | 1378 (2016) | Nezahrnuje Docklands Light Railway (122 milionů), London Overground (189 milionů), Tramlink (29 milionů) nebo National Rail of Greater London . |
V Asii může být počet cestujících ještě vyšší (Peking, Šanghaj, Soul, Kanton, Tokio, Moskva, Hongkong, Šen-čen), ale trasy metra jsou novější.