Ecomobility nebo udržitelné mobility je vyvinutý koncept v návaznosti na problematiku udržitelného rozvoje , popisovat návrh , vývoj a správu způsoby dopravy považovány za méně škodlivé pro životní prostředí , zejména menším příspěvkem k skleníkových emisí plynů .
Eko-mobilita se snáze realizuje, a proto se častěji praktizuje v městských oblastech . Byly a jsou vyvíjeny technické prostředky a alternativy a politická opatření vykazovala v některých městech nebo regionech pozitivní účinky, ale podle Davida Banistera zůstává hlavní výzvou ekologický přechod , který zahrnuje vytvoření podmínek pro změnu a přijatelnost alternativ k „neudržitelné“ dopravě. Tyto podmínky znamenají vysoce kvalitní implementaci inovativních a efektivních systémů a vyžadují nalezení důvěry a přijetí mnoha zúčastněných stran a také aktivní účast. Carpooling je jedním z řešení, a to zejména pokud se dodání udržitelných služeb dopravy je nedostatečná.
Obnova vlaku a jízdního kola patří mezi opatření plánovaná v boji proti globálnímu oteplování , zejména ve Francii Agenturou pro životní prostředí a energetiku (Ademe). Železniční doprava je skutečně velmi energeticky účinná .
Eco-mobilita je jednou z otázek, na dekarbonizaci , územní plánování a řízení času (time je pro každého neobnovitelný zdroj) nejčastěji řešeny podle Agendy 21 , na místní úrovni, aby regionálním měřítku.
Tento předmět mobilizuje pojmy služba, městská forma, bezpečnost, menší znečištění, úspory energie a tedy etika v oblasti životního prostředí , ale také přivlastnění předmětu, řízení času, zdraví, veřejnost a kvalita života (zkušená nebo žádoucí mobilita). David Banister (sv) nás proto zve, abychom „lépe plánovali méně cestovat“ .
Ecomobility, jakožto hledání všech alternativ cestování alternativních k osobním automobilům, má za cíl zejména snížit závislost společnosti na automobilu. Ve velkých městech Národní federace sdružení uživatelů dopravy (FNAUT) doporučuje kombinovat zóny omezeného provozu (ZFE) a zóny omezeného provozu (ZTL), městské mýtné a sdílení automobilů . Podle Tight a kol. (2004), další výzvou je oddělit ekonomický růst od růstu dopravy, a to i v Evropě, tvrdí Dominic Stead a David Banister.
Objevují se problémy ekologické konektivity v závislosti na tom, zda mají dopravní cesty malý dopad na biologickou rozmanitost, nebo jsou naopak zdrojem ekologické fragmentace a často světelného znečištění (sám je zdrojem fragmentace). Herní chodník vybudovaný nad dálnicí A4 na křižovatce Vosges tedy slouží turistům více než divoká zvěř, protože chybí přizpůsobený design a jiné způsoby výměny obyvatel mezi Vosges ze severu a zbytkem masivu.
Podle Davida Banistera zahrnuje ekologická transformace vytvoření podmínek pro změnu a přijatelnost alternativ k „neudržitelné“ dopravě. Železnice určitě těží z výjimečné energetické účinnosti , ale díky dvojitým plotům vysokorychlostních tratí je ekologicky roztříštěná . Například lidé v okolí Norimberku se staví proti výstavbě závodu na opravu vysokorychlostních vlaků (ICE) o délce 3-4 km a šířce 300-500 m z důvodu, že se jedná o zásadní zásah do přírody, i když železniční zařízení rovněž pomáhají snižovat stopu v dopravě. To ilustruje problém místní přijatelnosti.
Městské plánování je neoddělitelné od udržitelné mobility. Federace France Nature Environnement zve lidi k mobilizaci proti zániku center měst v malých a středních městech, zatímco nákupní centra se budují mimo města. Práce jsou nyní soustředěny v metropolích, zejména v největší z nich, v Paříži . Tato situace odráží roztříštěnost mezi kontinentální Francií a periferní Francií, kterou popsal geograf Christophe Guilluy ve své stejnojmenné eseji. Autor popisuje obyvatele měst, vítěze globalizace, kteří cestují letadlem a vysokorychlostním vlakem, jako „hypermobil“. Toto je předpokládaná mobilita. Obyvatelé periferní Francie naopak jen zřídka jezdí na dovolenou. Nezaměstnaní se připojují ke svým domovům, daleko od metropolitních center, která vytvářejí bohatství. To brání profesionální mobilitě a objevuje se začarovaný kruh.
Výzvy spojené s městským plánováním jsou rozvoj coworkingových prostor a lepší přístup k veřejným službám, obchodům a veřejné dopravní infrastruktuře.
Vysoká rada pro klima poukazuje na odpovědnost dopravy: „[jeho] růst a absence na jiný druh dopravy ve prospěch železnice“ podkopat úsilí o snížení emisí. Pokud jde o mobilitu cestujících, je rozvoj vlaku nezbytnou součástí ke splnění cílů národní nízkouhlíkové strategie ; musí být doprovázeno dalšími opatřeními ke snížení poptávky, přechodem k méně energeticky náročným způsobům cestování, jako je jízda na kole a chůzi, spolujízda a zlepšení energetické účinnosti automobilů. Projekt Shift , kterému předsedá Jean-Marc Jancovici, do značné míry spoléhá na vlak, aby dosáhl cílů evropské dekarbonizace.
Železniční doprava si ve Francii podle řady asociací vede špatně. Řádkům klasifikovaným UIC 7 až 9 hrozí podle Reportéra uzavření . Zatímco ve Francii a Německu jsou noční vlaky postupně vyřazovány, ve zbytku Evropy zažívají oživení. Dopravní politika ve Francii opouští vlak ve prospěch elektrických nebo hybridních automobilů a obnovuje práci na dálnicích a letištích, což je v rozporu s duchem zákona o přechodu na energii pro zelený růst a Pařížské dohody o klimatu . Výsledkem jsou emise CO 2 kvůli dopravě se ve Francii v roce 2015 opět zvýšil. V květnu 2018 vyzval FNAUT k ukončení stávky pracovníky SNCF, protože to ohrozilo železniční dopravu, a znovu potvrdilo svoji oddanost obraně malých tratí vlaku.
Sdružení France Nature Environnement lituje definitivního opuštění daně z těžkých nákladních vozidel , která vysuší zdroje financování veřejné dopravy a neumožní zlepšení kvality ovzduší. Modální podíl vlaku v nákladní dopravě klesá již 20 let , což zhoršuje znečištění ovzduší . Pokud jde o přepravu zboží, nákladní vozidla jsou vůči vlaku stále příliš privilegovaná, zejména v kontextu just-in-time . Za účelem posílení podílu železniční nákladní dopravy na nákladní dopravě hodlá Francie vyvinout dvě nové železniční dálnice , a to Sète - Calais a Bayonne - Cherbourg-en-Cotentin .
Dotčené oblasti jsou:
Existují obecné rámce, jako je udržitelný rozvoj , energetika a ekologická transformace, a evropské regulační nebo pobídkové rámce, včetně evropské REVERE („evropské zelené sítě“), FEDER a Interreg , prohlášení o „evropské zelené síti“, jakož i a „Lille prohlášení o Greenways“, stejně jako jiné více regionálních a místních projektů (místní agenda 21 , klimatického plánu , městské či firemní plány cestování , atd.
Druhy dopravy bez přísunu jiné než lidské energie spadají pod aktivní mobilitu . Elektricky asistované kolo je někdy také součástí aktivní mobility.
Pojem aktivní mobility je omezenější než ekomobilita, která pokrývá všechny druhy dopravy, které respektují životní prostředí.
Výrazy „ecomobility“ a „udržitelná mobilita“ zahrnují vágní seskupení; mezi dotčená vozidla patří zejména vozidla poháněná lidmi ( jízdní kola a jiné jízdní kola , kolečkové brusle , koloběžky , skateboardy ), ale také motorová nebo asistovaná doprava s nízkým dopadem na životní prostředí ( takzvaná „čistá“ vozidla ).
Najdeme zejména chůzi, cyklistiku a vozidla odvozená z cyklistiky ( velomobily , cyklistické taxi nebo nákladní kola ), Segway , veřejnou dopravu a spolujízdu . Intermodální je klíčem k eko-mobility, a to zejména pro střední a dlouhé vzdálenosti, což umožňuje jednoduchou změnu dopravního prostředku. Mohou to usnadnit zařízení, jako jsou samoobslužná kola .
Na dlouhé vzdálenosti se uvádějí stará renovovaná řešení: vzducholoď převážně pro těžká nebo objemná břemena, plachetnice nebo vybavená solárními panely nebo v oblasti, která se stále týká výzkumu, solární letadla nebo vozidla, kde je tento druh energie často k dispozici jiné pouštní oblasti ).
Podle Francouzské agentury pro životní prostředí a správu energie (Ademe): „Co nejdříve je lepší jet vlakem než autem“ z důvodu úspory energie a kvality vzduchu.
Veřejné orgány se ve spolupráci se sdruženími zaměřují na studie ekomobility a poté na implementaci řešení ke snížení znečištění silnic a zvládání špiček znečištění a přetížení, která snižují kvalitu života, zdraví lidí a ekosystémů . Na základě místních dat a observatoří mobility pravidelně aktualizovaný soupis uvádí problémy a dopady na populaci, společenský život, hospodářství a zdravotnický systém. Například předefinují cesty z domova do školy bez dalších ekonomických nákladů pro domácnosti.
Řešení obecně kombinují:
Tyto iniciativy může podpořit podpora a rozvoj práce na dálku (což může snížit potřebu omezeného dojíždění ) nebo funkční ekonomika .
Mluvíme o „měkkých odkazech“ pro oddělené cesty od trati pro motorová vozidla.
Mezi environmentální problémy spojené s dopravou patří jejich příspěvek ke skleníkovému efektu.
Ekokomparátor Agentury pro životní prostředí a energetiku poskytuje odhad příspěvku ke skleníkovému efektu různých druhů dopravy ve Francii:
Způsob dopravy | ekvivalent ekvivalentu CO 2 kg |
---|---|
Letadlo (střední vzdálenost) 1 | 18.6 |
Motorka | 16.8 |
Letadlo (dálkové) 1 | 15.1 |
Termální vůz 2 | 12.1 |
Termální autobus | 10.2 |
Skútr a lehký motocykl | 6.2 |
Trenér | 3.5 |
TER | 2.5 |
Meziměstský vlak | 0,5 |
RER nebo Transilien | 0,4 |
Metro | 0,3 |
Tramvaj | 0.2 |
Elektricky asistované kolo | 0.2 |
Elektrický skútr | 0.2 |
TGV | 0.2 |
Jízda na kole, chůze | 0,0 |
Tento srovnávač pokrývá dopravu ve Francii, kde vlaky jezdí na elektřinu a elektřina je z velké části bez uhlíku. Výsledky by se v jiných zemích lišily. Ve Spojeném království je elektrifikováno pouze 42% železniční sítě. Elektrifikace sítě je jednou z cest považovaných za oživení její ekonomiky po pandemii Covid-19 a za pomoc při zlepšování uhlíkové stopy země.
Bilance CO 2elektrických vozidel závisí na uhlíkové stopě elektřiny specifické pro každou zemi a region. Mezi způsoby dopravy, které pravděpodobně budou jezdit na elektřinu, patří vlak podle Mezinárodní energetické agentury mezi „vyspělé“ technologie ; kamiony jsou ve fázi prvního přijetí ( „ adopce brzy “ ), lodě do fáze předvádění a letadla než malé prototypy.
Ve Francii :
Francouzi ve věku 15 a více let podniknou v průměru 4,3 dálkových cest za rok (cesty končící více než 100 km od jejich domova).
Průměrná obsazenost automobilů je ve Francii 1,58 cestujících.
Běžně používanými jednotkami jsou osobní kilometry pro osobní dopravu a tunokilometr pro nákladní dopravu.
Níže uvedené údaje jsou převzaty z vydání klíčových údajů o přepravě ve Francii pro rok 2020.
v miliardách osobokilometrů | |
---|---|
Individuální doprava | 757,1 |
Autobusy, autobusy a tramvaje | 58.5 |
Železniční doprava | 107,9 |
Vnitrostátní letecká doprava (metropolitní oblast) | 15.9 |
Na francouzských letištích se v roce 2018 vylodilo a nalodilo přibližně 26 210 000 tuzemských cestujících. V roce 2015 činil počet mezinárodních cestujících 117 618 000, zejména do az Evropské unie a Asie .
v miliardách tunokilometrů | |
---|---|
Kamionová doprava | 317,3 |
Železniční doprava | 32.0 |
Říční doprava | 6.7 |
Potrubí | 12.4 |
Objem domácího zboží odlétajícího a přicházejícího na francouzská letiště činil v roce 2018 154 000 tun, zatímco objem mezinárodního zboží odlétajícího a přicházejícího na francouzská letiště činil ve stejném roce 2 148 000 tun.
Na základě údajů Generální komise pro udržitelný rozvoj rozděluje sdružení The Shift Project objem osobní dopravy následovně:
Miliarda osobních kilometrů | z toho denní mobilita | z toho dálková mobilita | |
---|---|---|---|
Francouzské osobní automobily (osobní automobily) | 672,8 | 444,0 | 228.8 |
Zahraniční lehká vozidla (osobní automobily a lehká užitková vozidla ) | 70.4 | 0,0 | 70.4 |
Motorizovaná jednostopá vozidla | 13.9 | 8.0 | 6.0 |
Trenéři | 43,9 | 14.0 | 29.9 |
Autobusy a tramvaje | 14.6 | 14.6 | 0,0 |
TGV | 58.6 | 0,0 | 58.6 |
Meziměstské vlaky | 5.6 | 0,0 | 5.6 |
Vlaky podle dohod regionálních rad | 13.8 | 13.8 | 0,0 |
TER vlak Île-de-France | 19.2 | 19.2 | 0,0 |
Metro | 10.7 | 10.7 | 0,0 |
Letecká doprava | 15.9 | 0,0 | 15.9 |
Více než kdokoli jiný, doprava je odvětví, které mobilizuje významný podíl vtělené energie (následované potravinářským sektorem), a to do té míry, že se tam vynakládá více vtělené energie než přímé energie (viz Šedá energie # Šedá energie v dopravě ). Ve Francii v roce 2015 spotřebovala doprava 574,5 TWh energie, která se rozpadá následovně:
v TWh | |
---|---|
Ropné produkty | 528,0 |
Tepelná obnovitelná energie (včetně biopaliv) | 34,9 |
Elektřina | 10.5 |
Plyn | 1.2 |
V Belgii spotřeboval sektor dopravy v roce 2014 101,2 TWh energie.
Ve Spojeném království spotřebovala doprava v roce 2019 659 TWh .
V Německu v roce 2013 vyžadovala doprava 914,7 TWh ; mezi lety 1990 a 2011 došlo k prudkému nárůstu. Od té doby se zdá, že spotřeba se stabilizovala na vysoké úrovni.
V roce 2006 Kanada spotřebovala na svou přepravu 682,5 TWh .
Všechny ulice, silnice a parkoviště ve Francii zaujímají plochu 17 000 km 2 .
Podle studie Německého úřadu pro životní prostředí by ve městech (se 100 000 obyvateli a více) neměl počet aut překročit 150 vozidel na 1 000 obyvatel. Musíme posílit nabídku veřejné dopravy doplněnou o carsharing . Z takto získaných ulic nebo parkovacích míst se mohou stát zelené plochy nebo stavební pozemky. Tato stejná města by navíc měla poskytnout pruhy pro kola a chodce.
Německá skupina Alliance pour le Rail (de) připomíná, že železniční infrastruktura je určitě mnohem méně prostorná než stavba silnic. Problém ale spočívá v tom, že přírodní prostory musí ustoupit neustálým úderům celé infrastruktury spojené s dopravou, která v současnosti zabírá 5% povrchu Německa. Sdružení France Nature Environnement zdůrazňuje, že environmentální kompenzační opatření, i když jsou stanovena v rámci hlavních infrastruktur, ať už železničních, se těžko dočkají své realizace. Ve starých průmyslových areálech byla jejich půda znečištěna kreosotem (například ve Steinbourgu nebo Neuf-Brisachu ), zatímco staré železniční vazby jsou zde a tam znovu použity, často i přes svou nebezpečnost, v zahradách.
Město Štrasburk zahajuje iniciativu Štrasburk, který roste , která může dokonce vést k demineralizaci chodníku, jinými slovy k odstranění asfaltové vrstvy, pro zahradničení na čerstvě exponované zemi.
V roce 2021 Wales oznamuje, že se vzdá výstavby nových silnic, které pomohou snížit emise skleníkových plynů.
Na rozdíl od standardů Mezinárodní energetické agentury zahrnují národní statistiky mezinárodní letecké zásobníky dodávané na národní půdě. Na druhé straně v souladu s mezinárodními normami nejsou mezinárodní námořní bunkry zohledňovány ve vnitrostátních statistikách vnitřní spotřeby energie. Gabrielli - von Karman schéma ukazuje dobrá energetická účinnost vlaků a obchodní lodě. Je nicméně pravdou, že komerční námořní plavba, ať už výletními nebo komerčními loděmi, představuje hlavní problém znečištění ovzduší v přístavech, protože jsou používány těžké topné oleje nízké kvality a výfukové plyny lodí vypouštěné bez jakéhokoli čištění. V přístavech, kde by se dalo očekávat, že vzduch bude čistý, zametený mořskými větry, je ve skutečnosti extrémně znečištěn jemnými částicemi.
Obecněji řečeno, znečištění ovzduší ve městech a na venkově způsobuje předčasnou smrt desítek tisíc lidí.
Ve srovnání s populací 67 milionů obyvatel představuje 574,5 TWh / a spotřebovaných Francií v oblasti dopravy v průměru přibližně 8 575 kWh / a na osobu.
Spojené království Velké Británie a Severního Irska se svými 65 miliony obyvatel spotřebovalo na svou dopravu přibližně 9 806 kWh / a na obyvatele.
Německo s 83 miliony obyvatel spotřebuje v roce 2015 v průměru na dopravu přibližně 11 020 kWh / a na osobu. Podle Německého federálního úřadu pro životní prostředí Německo nedosáhne svého cíle snížení emisí CO 2 v roce 2020, kterou stanovila EU , zejména kvůli odvětví dopravy. Německé zastoupení přitěžuje, že silniční nákladní doprava se v roce 2016 zvýšila o 3,4 procenta, zatímco železniční nákladní doprava za stejné období klesla o 0,5 procenta. Německá agentura také vyzývá své krajany, aby se vzdali letecké dopravy. Stejně jako Německo se i odvětví dopravy ve Velké Británii stalo vedoucím odvětvím emitujícím CO 2. Evropská unie má v úmyslu řešit problém emisí z letecké dopravy, aniž by však byla ohrožena růst v tomto sektoru. Podle Evropské federace pro dopravu a životní prostředí (T&E) však evropská strategie, která je založena výhradně na kompenzační metodě, dosud nedala očekávané výsledky.
V Kanadě, kde žije 36,5 milionu obyvatel , toto číslo stoupá na 18 700 kWh / a na osobu na dopravu.
738 miliard osobokilometrů v individuální přepravě ve Francii představuje v průměru kolem 11 000 kilometrů na osobu. Scénář negaWatt obhajuje snížení vzdáleností projetých.
V současné době v Evropské unii nákladní vozidla nepodléhají žádným omezením zaměřeným na snížení jejich spotřeby, což je situace kritizovaná sdruženími na ochranu životního prostředí.
Podle Öko-Institutu by Evropská unie měla do roku 2050 snížit své emise z dopravy o 94%, aby zabránila zvýšení globální teploty o 2 ° C nebo více.
Motor s převodovkou pro zaměstnance , obecně lehký a elektrický motor, se většinou používá ve městě . Součástí balení jsou elektrická kola , ale také elektrické skútry , gyrorouy a hoverboardy .
Ve Francii sedm asociací schvaluje bonus získaný na elektrokole od února 2017, který „snižuje znečištění ovzduší ve srovnání s motorovými dvoukolkami a automobily a zároveň zmírňuje úsilí a nadměrné větrání křehkých cyklistů“ a představuje „řešení pro nezbytné snížení emisí skleníkových plynů z dopravy, zejména v příměstských nebo venkovských oblastech, kde jsou řešení veřejné dopravy méně rozvinutá “ . V Německu sdružení na ochranu přírody Naturschutzbund Deutschland elektrická kola otevřeně propaguje.
U lehkých motorů zmenšení velikosti a hmotnosti mechanických součástí, zejména motoru, snižuje spotřebu paliva (viz zmenšení velikosti ) .
Kromě jízdního kola, ležatého kola a kolečkových bruslí bylo navrženo mnoho forem vozidel poháněných lidmi , zejména pozemních, ale také vzduchových a vodních, například ponorky poháněné lidmi .
Kolo zažívá znovu vzestup zájmu, zejména během pandemie Covid-19 . Někteří pozorovatelé se domnívají, že tento jev by měl pokračovat i po pandemii.
Podle Frédérica Hérana je slabý ekonomický růst přínosem pro jízdní kolo, které stojí méně než auto, a to jak pro uživatele, tak z hlediska veřejných zařízení.
V centrech měst by cyklistika měla ulevit veřejné dopravě, která se rýsuje v důsledku přetížení, a mohla by na předměstí získat zpět své šlechtické listy a zajistit dlouhé cesty na předměstí a na zastávky veřejné dopravy. Průkopnickými metropolemi ve Francii jsou především Štrasburk , ale v poslední době Bordeaux , Toulouse , Nantes a Grenoble . Mezi středně velkými městy vynikají La Rochelle a Colmar .
Land of Baden-Württemberg plánuje vytvořit asi deset rychlých ulicích cyklu v roce 2025, založený na modelu z dálnice. Existují plány na vytvoření tří vyhrazených cyklistických pruhů pouze kolem Karlsruhe .
Historie plavby, která je v zásadě námořní, prokázala účinnost tohoto druhu dopravy. Vyvíjejí se a testují se nová vozidla na větrný pohon. V námořní oblasti využívá kategorie vzduchových plachetnic větrnou energii a současně poskytuje cestujícím stabilní pohodlí a efektivní cestovní rychlost. Tyto Zeppy 2 a Aerosail vzducholodě jsou prvními prototypy, aby provedli předváděcí lety.
Vítr je energie používaná primárně pro rekreační plavbu. Přesto mohla komerční plavidla snížit svoji spotřebu díky plachtám.
Některé plachetnice se stále používají jako náklad. Hybridní plavidla (plachta / nafta / elektřina) umožňují překonat rychlost a směr větru.
Rotory s efektem Magnus , známé od 20. let 20. století, zůstávají omezeny na zdroj dalšího pohonu a jsou velmi málo vyvinuté.
Solární vozidla existující v roce 2016 mají omezený rozsah a nosnost kvůli kapacitě a hmotnosti baterií. Můžeme citovat:
pozemní vozidla Některá šlapací vozidla jsou vybavena fotovoltaickými panely, které dodávají energii elektromotoru prostřednictvím baterií. V případě protějšího obrázku se jedná o vybavené solární elektrické kolo nebo přesněji o tříkolku, protože je vybaveno 3 koly. Vůz o hmotnosti přibližně 50 kg je velmi účinný při cestování se zavazadly na dlouhé vzdálenosti. V letním dni může dobít baterie. Lodě Ze solárních člunů jezdí většinou řeky a jezera. Mořské sluneční lodě jako PlanetSolar také spatřily světlo světa od roku 2010. Letadlo Těch několik málo slunečních letadel, které existují, má nosnost a omezený dosah. V roce 2016 obletěl Solar impuls 2 celý svět v 17 etapách.Používání zvířat pro dopravu či trakci přizpůsobený vozidla byl až do vynálezu parního stroje na počátku XIX th století, jediná alternativa způsob pozemní přepravy do chůze.
V poslední době zažívá určitý comeback ve světě zemědělství a pro údržbu parků a veřejných prostranství v městských centrech. Tak je tomu například v Besançonu, kde se sečení parku „Gare d'Eau“ provádí pomocí linek Comtois. Používá se také k tomu, aby se turisté a návštěvníci Mont-Saint-Michel dostali z parkoviště k pomníku.
Intermodální je spojit několik druhů dopravy pro jednu cestu: vlak a systém sdílení kol nebo rovinu a taxi například pro osobní dopravu, železniční a silniční za zboží.
FNAUT spoléhá na intermodalitu, mnohem více než na bioplyn a elektrická auta. Veřejná doprava železniční skutečně jeví mnohem lepší výsledky, pokud jde o energetickou účinnost než ostatní motorizované režimy, za předpokladu, že je dostatečně plná . Ekomobilita proto vyžaduje rozvoj intermodality, aby byly dopravní toky dostatečně velké na to, aby naplnily vlak nebo tramvaj. V žargonu dopravy mluvíme o „čerpání“. Tyto úvahy jsou předmětem prospektivních studií, zejména společností ADEME, GRDF a Greenpeace , které při dlouhých cestách (od 100 km ) počítají s přesunem ze silnice na železnici .
FNAUT není proti otevření trhu autokarů na hlavních tratích, ale zdůrazňuje, že je to podle něj improvizovaná reforma, navzdory své užitečnosti, a že je nutné zajistit doplňkovost a nikoli konkurenci mezi trenéry a vlaky . Stejné sdružení zdůrazňuje, že Ouibus (nyní BlaBlaBus ), dceřiná společnost SNCF , je hlavním konkurentem vlaku.
FNAUT vítá spolujízdu na krátké vzdálenosti z důvodů ochrany životního prostředí, ale domnívá se, že spolujízda na dlouhé vzdálenosti je negativní, protože vyžaduje modální podíly vlaku.
V 2010s, start-upy vyvinuly krátké vzdálenosti carpooling linky, nebo dokonce velmi krátké vzdálenosti carpooling linky, jako autobusy.
Doprava na vyžádáníSmart autobus s laciným jízdným je on-demand minibus. „ Jitney “ je americké slovo, které znamená „minibus“, odvozené z francouzského „jeton“.
Systém tohoto typu funguje v Nizozemsku , sousední autobusy , jejichž řidiči jsou dobrovolníci. Tyto osmimístné autobusy obsluhují pevnou linku s pravidelnými zastávkami, ale mohou cestující vyzvedávat a odkládat mimo plánované zastávky, pokud to bezpečnostní podmínky dovolí.
Nákladní kola Nákladní tramvajeEnergetická účinnost železniční dopravy je u přepravy zboží ještě jasnější : zatímco hmotnost cestujících je sotva 15% hmotnosti vlaku, zboží může představovat více než dvě třetiny. Odpor nízký valivý kontaktního kolo-kolejnice, a tím i vynikající účinnost paliva to umožňuje, je hlavním důvodem, proč železniční sítě jsou stále v provozu v XXI th století v severní Americe, zemi automobilu a komerčního letectví. Očekává se, že stejně jako intermodalita bude intermodální doprava hrát důležitou roli při přechodu na energii .
FNAUT požaduje vytvoření metropolitních expresních sítí (REM) na kolejích, propojených se sítěmi městské dopravy, jako jsou RER, které obíhají v Île-de-France. K tomu musíme propagovat železniční hvězdy kolem metropolí . REM poskytuje služby, které procházejí metropolí a umožňují snadné připojení k městské síti. Například metropole Štrasburk je mobilizovat ve prospěch takové sítě a projekt pro metropolitní expresní síť by měla spatřit světlo světa v Montrealu ( Kanada ) v roce 2022.
V ekonomice, která se spoléhá na ropu, se očekává , že objem dopravy nakonec poklesne v důsledku vyčerpání zásob uhlovodíků nebo v důsledku boje proti změně klimatu doprovázeného snížením emisí CO 2.. Pro zlepšení ekologické rovnováhy dopravy se zvažuje několik cest, včetně větší energetické střízlivosti .
Toho lze dosáhnout snížením ujetých vzdáleností ( může k tomu přispět práce na dálku ) a energetická účinnost, kterou přináší zlepšení motorů, ale také intermodalita . Tyto faktory mohou pomoci snížit dopad silniční dopravy na životní prostředí , což zahrnuje také působení na ekologickou fragmentaci vozovek a mikroplasty uvolňované opotřebením pneumatik (viz Dopad silniční dopravy na životní prostředí: Povaha a toxicita silničního prachu ). Rozvoj železniční dopravy se doporučuje také pro její vyšší energetickou účinnost . Podle vědeckého sdělení zveřejněného v časopise Nature v roce 2020 bychom se měli přesunout z letadel a automobilů do autobusů a vlaků, nemluvě o chůzi a jízdě na kole. Evropská agentura pro životní prostředí uvádí, že stejně důležité jako to, samotná technologie nemůže splnit výzvy v oblasti životního prostředí, které přináší dopravou. Další opatření, jako je snížení objemu dopravy nebo přesunu na jiný druh dopravy, tj. Intermodalita , jsou zásadní. Agentura upozorňuje na tři body, které považuje za zásadní:
Podle agentury musí být omezena letecká doprava a musí být použity ještě ekologičtější způsoby dopravy. Pokud by současná míra růstu v letectví pokračovala globálně, představovalo by to 20% emisí CO 2v roce 2050 podle ekologického webu Reporterre .
Jean-Marc Jancovici se domnívá, že vlaky a autobusy však nemohou sloužit celému území. Na předměstích navíc rozrůstání měst neumožňuje dosáhnout odpovídající hustoty cestujících, schopných naplnit autobusy. Železnice nestačí ani na zboží a ve městech vyvstává logistická otázka „poslední míle“. Zkušenosti však ukazují, například v Rakousku nebo Itálii, že je možné úspěšně rozvíjet veřejnou dopravu i ve venkovských oblastech.
Individuální mobilita nabývá nových forem, včetně sdílení automobilů a sdílení vozidel . Ten spadá do kategorie energetické účinnosti, protože spotřeba energie na osobu je nepřímo úměrná počtu cestujících. Sdílení automobilů představuje změnu paradigmatu, protože se objevuje nová forma spotřeby, která by měla podporovat intermodalitu: automobil již nevlastníte, používáte jej podle svých potřeb ( ekonomika funkčnosti ). Tato hodnota využití také podporuje intenzivnější nebo dokonce optimální využívání vozidel, a tedy méně ztělesněnou energii . Město je znepokojené, ale také venkov. Auto tam vládne nejvyšší, ale jeho přilnavost mohla ustoupit.
Míra obsazenosti automobilů, která hraje důležitou roli, ve Francii od 90. let klesá a v roce 2014 dosáhne 1,58. Sdružení negaWatt zdůrazňuje užitečnost snížení rychlosti na národní silnici (mezitím snížena na 80 km / h ) a na dálnici (ideálně podle ní nastavenou na 110 km / h ) (viz Aerodynamická ztráta energie SUV a městského automobilu v závislosti na rychlosti ). Jedná se o opatření střídmosti energie a energetické účinnosti . Cílem Posun projektu je vytvořit hospodářskou strategii pro omezení změny klimatu, založené zejména na snižování spotřeby fosilních paliv, která se nazývá „transformační plán francouzské hospodářství“ (PTEF). Jedna část její analýzy se zaměřuje na mobilitu, kde rozlišuje mezi každodenní mobilitou, mobilitou na dlouhé vzdálenosti a nákladem.
Podle hlasování organizovaného Francií 2 84% francouzských diváků uvedlo, že je připraveno vzdát se auta na cesty kratší než 3 km, zatímco 58% tvrdí, že je připraveno vzdát se letadla na rok.
Podle Öko-Institutu , Evropa musí snížit skleníkových emisí skleníkových plynů spojené s dopravou o 94% do roku 2050, je-li, aby se dosáhlo cíle, kterým je zvýšení teploty omezeno na 2 ° C .
BiopalivaVe Francii si poslanci po prvním hlasování ve prospěch palmového oleje rozmyslí a v listopadu 2018 zruší daňovou výhodu, z níž měl prospěch. Sdělení generálního ředitelství pro cla a nepřímé daně ze dne19. prosince 2019zachovává však výjimku pro produkt považovaný za reziduum z rafinace palmového oleje, destiláty palmových mastných kyselin (PFAD), které nelze považovat za produkt z palmového oleje. palm podle zástupce ředitele pro celní daně. Několik sdružení podalo proti tomuto rozhodnutí odvolání k Státní radě , která jej zamítá24. ledna 2020pro nedostatek naléhavosti, je otázkou, „může být přezkoumán 9. ročníku komory Rady sporů divize státu na jednání, které se bude konat [...] před začátkem léta 2020“ . Stahování palmového oleje ze seznamu produktů, na něž se vztahuje osvobození od daně u biopaliv, je Státní radou potvrzeno dne24. února 2021.
Sdružení na ochranu životního prostředí velmi kriticky pohlížejí na biopaliva první generace (kromě bioplynu ). Biopaliva nesníží emise CO 2 , říká T&Ev letectví. France Nature Environnement odsuzuje četné škody na životním prostředí spojené s palmovým olejem, který se v Evropě v roce 2016 použije na 45% ve formě biopaliv a 15% na výrobu elektřiny a tepla. Národní federace farmářů svazů hodlá protestovat proti produkci palmového agropaliv na olejové bázi. Společnost T&E konstatuje, že palmový olej je v Evropské unii i nadále široce využíván jako silniční palivo, a to navzdory problémům s odlesňováním a emisemi skleníkových plynů.
Sdružení negaWatt ukazuje svou vazbu na tepelná vozidla poháněná bioplynem , zejména ve venkovských oblastech. Bioplyn je velkým pilířem scénáře negaWatt, i když jeho vývoj je předmětem kritiky (viz Bioplyn: Kritika ). Nuance France Nature Environnement také zdůrazňuje výhody bioplynu, pokud jde o mobilitu, za podmínky, že nedojde k odklonu plodin od výroby potravin k výrobě energie, ani že nebude metanizace zelenou zárukou průmyslového zemědělství, ani zpomalení iniciativ v oblasti předcházení organickému odpadu.
ElektřinaPokud jde o změnu klimatu a kvalitu ovzduší, jsou podle Evropské agentury pro životní prostředí lepší než auta na benzín . Evropská unie podporuje auto na elektrický pohon na základě toho, že podíl energie z obnovitelných zdrojů je nejdůležitější. La Fabrique de l'Industrie navrhuje použití „středních“ elektromobilů, které nejsou příliš těžké.
Greenpeace a Mezinárodní agentura pro obnovitelnou energii (IRENA) také zvažují vývoj elektrických vozidel.
V roce 2030 by v Evropě poptávka po elektřině z těchto automobilů představovala mezi 4 a 6% výroby. V roce 2050 by v Evropské unii s 80% elektromobily poptávka po elektřině těchto automobilů odpovídala 9,5% výroby. Ve Francii je vysoký komisař pro plánování , François Bayrou , odhadovaný v březnu 2021, že elektrifikace mobility a vytápění domácností povede ke zvýšení francouzské spotřeby elektrické energie o 35%. Provozovatel přenosové soustavy elektrické energie RTE provádí prospektivní studii a předpokládá v roce 2050 spotřebu elektřiny 100 TWh / a pro elektromobily a 50 TWh / a pro zelený vodík (část z nich využívá odvětví dopravy; studie předpokládá produkce vodíku, která by v určitých scénářích mohla přesáhnout 120 TWh / a ). Podle Jean-Marca Jancoviciho by vzhledem k nákladům a účinnosti opatření bylo „posílení vlakové, cyklistické nebo jaderné energie mnohem důležitější“ než vývoj přerušovaných zdrojů energie, jako je větrná a sluneční energie .
V knize Transport Revolutions, Moving People and Freight without Oil uvažují Richard Gilbert a Anthony Perl o scénářích, kdy elektrická mobilita nahrazuje fosilní paliva. Autoři navíc doporučují vývoj rozsáhlých transportních systémů, připojených k síti, které mohou zahrnovat osobní zařízení pro rychlou přepravu . Domnívají se, že baterie jsou těžké, a proto generují vyšší ztráty třením a brzděním.
Výroba elektromobilů využívá více minerálů než spalovacích vozů. Množství dostupných minerálů, výstavba nových dolů, dopady těžby na životní prostředí a cenové tlaky jsou podle Mezinárodní energetické agentury v roce 2020 výslednými výzvami .
NákladVe Švédsku vstupuje elektrická silnice pro nákladní automobily do testovací fáze. Hybridní nákladní vůz je připojen k trolejovému vedení, umístěnému 5 m nad vozovkou, přes pantograf. V Německu , ve Šlesvicku-Holštýnsku , se podobný experiment provádí v roce 2019 a Hesse má připravovaný projekt. Spojené království se také připravuje na testování elektrických dálnic ( E-dálnice ).
Otázkou je, zda silnice a e-dálnice nebudou konkurovat železniční dopravě považované za pilíř udržitelné dopravy.
Účinky autonomních vozidel na životní prostředí jsou nejisté. Někteří očekávají snížení emisí skleníkových plynů, ale několik komentátorů je ohledně této vyhlídky skeptických.
Výzkum autonomních elektrických vozidel se týká vozidel typu „kolektivní taxi“, která nevyžadují kolejnice a která mohou být také seskupena do „kolejí“.