G10 AL a bývalé Prusko

Tyto parní lokomotivy na zadávací samostatného typu G10 jsou původně vyvinuty stroje pro drah státu Pruska ( KPEV) .

Genesis

Aby bylo možné táhnout na klikatých horských tratích, nákladních i osobních vlacích, chtěla tato správa stroj s co nejnižší hmotností nápravy, ale také s velkou tažnou silou. G8 částečně splněna tento cíl, ale jeho hmotnost na nápravu (17 tun) je postižený. Produkcí lokomotiv typu 050 se stejným výkonem jako u budoucích G8.1s (rok výroby 1913 ) bylo dosaženo cíle: hmotnost sevření byla snížena na 72 tun a zatížení nápravy bylo sníženo na 14 tun.

Popis

G10 byly tedy postaveny, s principy a teoriemi pruského inženýr Robert Garbe , na základě šasi T16s a kotle na P8s , mezi 1910 a 1931 na více než 3000 kusů, včetně 2580 na KPEV a 35 pro císařské železnice Alsasko-Lotrinsko (EL) . Jednalo se tedy o stroje s dvouválcovým jednoexpanzním motorem, vybaveným přehřátím a nízkým tónem. Obsazení bylo typu „ Heusinger “. Krb byl typu „ Crampton “ s úzkou mřížkou a plochou hlavou a pevným výfukem. Udírna se vystupující.

Použití a služby

Většina pruských G10 byla začleněna do řady Deutsche Reichsbahn (DRG) 57.10-35, když byla vytvořena v roce 1924 .

Ve Spolkové republice Německo vyšly poslední stroje, označované jako 057 XXX-X, v roce 1970 . V Německé demokratické republice byla řada G10 DR stažena v roce 1968.

Šíření lokomotiv G 10

V důsledku konce první světové války byl určitý počet kopií této lokomotivy přidělen různým evropským správám v rámci služeb příměří.

Rakousko-uherské armády Železnice (KukHb) objednal 20 kusů v roce 1917 ( série 680 ). Na konci války se všichni setkají v Polsku.
V belgické státní dráhy získal 45 z nich. Budou registrovány v řadě 90 .11 budou prodávány na Prince-Henri železniční společnost (v Lucemburském velkovévodství ) v roce 1934. Belgická 90 série bude být prodáván reformována v roce 1953 .
Jedenáct G10s přidělených do Belgie po první světové války bude prodán princ Henri drah v roce 1923. Ty byly registrovány v K řadě prince Jindřicha železnice pak v sérii 52 z CFL . Se připojí pět lokomotiv na základě G10 , nařídily Prince-Henri drah v roce 1913 a registrované v I-Series železnic Prince-Henri pak v 51-série části CFL . Čtyři stroje řady K, které zůstaly na východě po druhé světové válce, budou nahrazeny původními DRG G10 .
Po první světové válce bude ve Francii nalezeno 129 příměří G10 nebo alsasko-lotrinského původu .
Polský Železnice byly přiděleny 55 jednotek (včetně 20 z rakousko-uherské armády drah) a měl 30 více jednotek postavené podle německého průmyslu pro válečné reparace. Byli registrováni v sérii Tw1 . Po válce bylo v Polsku nalezeno 141 motorů G10 (včetně několika belgických, francouzských a lucemburských lokomotiv), které PKP používala až do roku 1976.
Rumunské železnice, které mají velké množství uživatelů motorů P8, si také objednaly velké množství G10 pro nákladní dopravu. Tato série měla za cíl modernizovat a standardizovat heterogenní motorový park částečně zděděný po válce. Registrovaní v řadě 50.100 čítali 231 jednotek objednaných v Německu v letech 1921 až 1928, 42 koupilo v Německu z druhé ruky, 520 postaveno v Rumunsku v letech 1926 a 1944 a 12 zajato během druhé světové války, což je 805 jednotek nejpočetnější řada parních lokomotiv v CFR. Deset lokomotiv objednaných v roce 1936 mělo časování ventilů Lentz, které jim umožňovalo maximální rychlost 70 km / h namísto 60 km / h. Posledních 50 100 bylo stále aktivní na počátku 90. let .
Sověti během invaze do Polska obnoví většinu Tw1 , většinu zajmou Němci po operaci Barbarossa a zaregistrují se u Deutsche Reichsbahn. Později během konfliktu se na železnicích SSSR nacházelo velké množství G10 různého původu (25 z nich právě opustilo továrnu v Rumunsku), upravených na rozchod 1,524 m registrovaný v sérii. TShCh ( TЩ v Cyrilice). Jejich kariéra skončila v 60. letech.
Tyto Československé dráhy (ČSD) koupil 22 stroje francouzského původu v roce 1922, které byly registrovány v řadě 534,1 a běžel až do roku 1970. Po roce 1945 se k nim připojilo ex-DRG stroje a nové rumunského původu, budou tyto vráceny 1952.
Na turecké dráhy , kterým bylo uděleno 6 jednotek v průběhu první světové války , objedná 20 jednotek postavené v roce 1922, poté 5 Schwartzkopff postavený Henschel v roce 1924 a 18 postavený Nohab v roce 1927 a 1928. Ty byly očíslovány 55001 až 55049 . Prodloužená a odlehčená verze vybavená přední a zadní nosnou nápravou ( ustanovení 151 ) se bude od roku 1933 vyrábět ve 27 jednotkách.

G10 ve Francii

Ve starých společností ( 1919 - 1938 )

G10 5401 až 5435 a 5437 až 5455 (AL)

První objednávka G10 v Alsasku-Lotrinsko se uskutečnila v roce 1910 , kvůli špatnému výkonu G11 , složených lokomotiv dostupných od Decapodu.

Železniční síť Alsasko-Lotrinsko (AL) měla k dispozici celkem padesát tři lokomotiv typu G10 shodných s pruskými stroji. Jejich původ je však různorodý:

v roce 1910 si císařské železnice Alsasko-Lotrinsko (EL) přímo objednaly od železničního průmyslu třicet pět G10 . Různí výrobci dodali tyto stroje:
- G10 1901 až 1907 , poté od roku 1912 G10 5401 až 5407 , postavený Henschelem v Casselu v roce 1910 ,
- G10 5408-5431 , postavený EMBG v Graffenstadenu v letech 1912 a 1913 ,
- G10 5432 až 5435 , postavený Borsigem v roce 1913 .
V rámci výhod příměří bylo AL přiděleno sedmnáct G10 pruského původu. Byly očíslovány od 5437 do 5453 ,
Dva pruské stroje, které zůstaly v síti AL, byly považovány za válečné a byly touto sítí uchovány. Byly registrovány 5454 a 5455 .
číslo 5436 bylo zvědavě přičítáno Hh Württembergských drah , rovněž dispozice 050.

5526 až 5531 (PO)

Společnost železnice z Paříže do Orleans, získané v rámci příměří služby hodně dvacet sedm pruská G10 . V roce 1924 bylo dvacet jedna prodáno společnosti Compagnie du chemin de fer Paris-Lyon-Méditerranée , zbývajících šest strojů bylo zaregistrováno v letech 5526 až 5531 . Byli přiděleni hlavně ke dvorní službě a na dvůr. Oni byli přiděleni do skladů v Bordeaux , Coutras a Vierzon .

5001 až 5049 (PLM)

Paris-Lyon-Mediterranean Železniční společnost získala největší dotace se čtyřiceti devíti strojů číslovaných 5001 až 5049 . V roce 1924 , po odkoupení jednadvaceti G10 od železniční společnosti z Paříže do Orleansu , byla celá řada zaregistrována 5 B 1 až 70 . Tyto sedmdesát lokomotivy byly distribuovány mezi depech v Besançon , Dijonu a Grenoble . Poskytovaly hlavně vlaky těžké nákladní dopravy na tratích Jura , Cévennes a na sever od Alp , ale byly také použity jako záloha pro nákladní vlaky, ale také pro expresní a souhrnné autobusy obsluhující drsné tratě této oblasti.

Na SNCF ( 1938 - 1955 )

Od roku 1938 do roku 1945

Když byl v roce 1938 vytvořen SNCF , byly různé G10 znovu zaregistrovány v nových regionech:

Na G10s bývalého AL vzal čísla 1-050 B 401 až 435 a 437 až 455 z regionu východní,
Šest lokomotiv bývalé PO převzalo registraci 4-050 D 526 až 531 z jihozápadního regionu,
Sedmdesát G10 ex-PLM se stalo 5-050 B 1 až 70 jihovýchodní oblasti.

Přiřazení a použití těchto různých strojů se příliš nezměnilo. G10 z východu i nadále své služby v uhelné pánve kolem Metz a Thionville dokud tyto stroje byly nahrazeny s účinnějšími G12s . Poté se připojili ke službě G8.1 přidělené nákladní dopravě, zejména na tratích Vosges a v Sundgau na jihu Alsaska .

Na G10s z jihozápadní pokračoval své služby na dvorech v Vierzon , Bordeaux , Saint-Pierre-des-Corps , stejně jako stroje z jihovýchodu na tratích v Jura , v Alpách nebo Cévennes .

Během druhé světové války německé úřady obnovily řadu těchto lokomotiv, které byly často rozptýleny v Německu nebo na okupovaných územích na východní frontě. Většina z nich však byla na konci války repatriována do Francie .

Poválečné roky

Po osvobození, 182 německých lokomotiv z Deutsche Reichsbahn (DRG) série 57.10-35 byl opuštěn okupanty ve Francii ; byly získány SNCF a začleněny do flotily jejích starých G10 . Mezi těmito lokomotivami byly tři lokomotivy polského původu, které nebyly vráceny.

SNCF ocitla v čele zaměstnává 304 strojů tohoto typu, která se rozhodla seskupit na území regionu východního s ex-AL 1-050 B 401 až 455 :

dva přeživší z bývalé organizace PO (jeden byl reformován na konci války, tři byli prodáni Société Métallurgique de Normandie ) se stali 1-050 B 126 a 1-050 B 131 ,
se G10s bývalého PLM stal 1-050 B 502 až 570 ,
ex-DRG vzal registraci 1-050 B 601 až 790, zatímco zůstal mimo sklad .

Ačkoli oni byli snadno ovladatelný, jednoduchý a úsporný z hlediska údržby, to bylo rychle rozhodnuto obejít bez těchto strojů, protože oni nebyli silnější než G8.1s a náklady na údržbu vyšší. Přítomnost 5 th nápravy. V roce 1951 existovalo pouze 226 lokomotiv tohoto typu, řada z nich již byla reformována nebo prodána ocelářskému průmyslu nebo Houillères de Lorraine . V roce 1955 nezůstal v pracovní síle SNCF žádný stroj .

G10 v Itálii

G10 v Lucembursku

V Lucemburském velkovévodství byly v provozu tři řady lokomotiv G10 nebo příbuzného typu .

Řada PH I.

Před první světovou válkou objednala železniční společnost Prince-Henri Railway Company (PH) pět vozů 050 se samostatným nabídkovým řízením založeným na G10 a vyrobeným společností Schwartzkopff v roce 1913. Pod čísly 401 až 405 byly registrovány v železnicích I. řady . Henri železo pak v sérii 51 na CFL , a se zruší v letech 1954 a 1959. ve srovnání s pruskou G10s, byly rozlišeny kotle umístěn výše, různé výběrové řízení, a kratší jízdní přístřeší, ale prodloužena druhou přístřeší ve výběrovém řízení, což umožnilo, aby se výběrové řízení dostalo chráněné před špatným počasím. Němci během druhé světové války zabavení s čísly 57 901 až 905 , všichni byli vráceni svým právoplatným vlastníkům.

Série PH K.

Po první světové válce postrádaly železnice prince Henryho výkonné a moderní lokomotivy pro nákladní dopravu. Byla uzavřena dohoda s Belgií, která obdržela velké množství německých lokomotiv. V Belgii, kde existovalo mnoho sérií výkonných lokomotiv belgického, německého (G8.1), anglického a amerického původu, nebylo 45 G10 přidělených Belgii po první světové válce zásadních. V roce 1923 bylo jedenáct z nich prodáno železnicím prince Henriho.

Očíslované 451 až 461 , které jsou přestavěny s přístřeškem prodlužuje do kabiny, jako je I Series . Byly registrovány v K řadě železnic Prince-Henri pak v sérii 52 v CFL , a budou zrušeny v letech 1954 a 1959.

Během druhé světové války byla celá řada zabavena Němci a získala německá čísla, 57 2773 až 57 2783 , mezi devíti G10 zajatými Němci během invaze do Polska , 57 2764 až 57 2772 a 21 polských G10 převzato z SSSR v roce 1941, 57 2784 až 57 2804 .

Po porážce Německa zůstaly na východě čtyři lokomotivy řady K. tři se nacházejí ve východním Německu a jeden v Polsku.

Několik německých lokomotiv opuštěných v Lucembursku bude integrováno do lucemburských pracovních sil. Tři skupiny G10 původu DRG byly převzaty z pracovní síly Lucemburských železnic (CFL) , která byla založena v roce 1946.

G10 AL

V letech 1870 až 1914 nahradilo císařské generální ředitelství železnic v Alsasku-Lotrinsko francouzskou společnost des Chemins de fer de l'Est jako provozovatele Guillaume Luxembourg Network (GL) . V návaznosti na první světovou válku nahradila Správa železnic Alsasko a Lotrinsko (AL) , poté Národní společnost francouzských železnic (SNCF) do roku 1940 německou společnost na GL a odtáhla vlaky vlastním vybavením. AL měl hlavně materiál z bývalých Alsasko-Lotrinska a Pruska, včetně 53 G10 ; v letech 1910 až 1918 mohly být G10 z německé sítě Alsace-Lorraine použity také v síti Guillaume Luxembourg.

CFL G10

Lokomotivy řady I byly v řadě 51 označeny čísly 5101 až 5105 .

Německé řady K a G10 se zotavily po válce a byly označeny čísly 5201 až 5211 a 5221 až 5223 ( řada 52 ).

Poválečný příjezd modernějších parních lokomotiv nevedl k jejich stažení. Příchod dieselových lokomotiv a prvních elektrických lokomotiv vedl ke zrušení a demolici všech lokomotiv řady 51 a 52 v letech 1954 až 1959.

Nabídka spojená s 5222 byla přeměněna na sněhový pluh . Sdružení Train 1900 jej obnovilo, aby sloužilo jako výběrové řízení na lokomotivu 507, používanou od roku 2004 v turistických vlacích a na zvláštních trasách.

Nabídky

Tyto lokomotivy byly spojeny hlavně s nabídkovými řízeními :

se 3 nápravami obsahujícími 16,5 m 3 vody a 7 t registrovaného uhlí:
4-17 G, poté 1-16 C mezi 597 a 648 pro 17 jednotek
1-16 C, 601 až 626 příměří 1945
5403 až 5455 na AL poté: 1 -16 C 803 až 855 pro 32 jednotek
5-16 H, poté: 1-16 C 907 až 977
se 3 nápravami obsahujícími 16,5 m 3 vody a 7 t registrovaného uhlí:
1-16 D mezi 601 a 991 příměří 1945 pro 169 jednotek (byly shodné s 16 C )
s podvozky obsahujícími 16 m 3 vody a 5 t uhlí registrováno:
5401 až 5455 na AL poté: 1-16 A 401 až 448 pro 17 jednotek
1-16 A mezi 770 a 784 příměří 1945 pro 13 jednotek
s podvozky obsahujícími 18 m 3 vody a 5 t uhlí registrováno:
5446, 5448 a 5452 na AL poté: 1-18 A 446, 448 a 452

Vlastnosti

Tlak v kotli: 12 kg / cm 2
Plocha mřížky: 2,62 m 2
Topná plocha: od 164,6 m 2 do 168,6 m 2
Přehřátá plocha: od 52,7 m 2 do 58,9 m 2
Průměr a zdvih válce: 630 mm × 660 mm
Průměr hnacího kola: 1400 mm
Prázdná hmotnost: od 61,5 t do 65,3 t
Hmotnost v provozním stavu: od 69 t do 72 t
Přilnavá hmotnost: od 69 t do 72 t
Celková délka: 11,50 m
Maximální provozní rychlost: 60 km / h
Vyvinutý výkon: 1300 hp

Zachování

Navzdory jejich velkému počtu a důležitosti se nezachovala žádná z G10 používaných ve Francii a Belgii.

Na druhou stranu, několik z těchto lokomotiv je zachováno v Evropě a Turecku.

Poznámky a odkazy

„ Tw1 “ na www.locomotives.com.pl (přístup 25. května 2017 )
„ Traintamarre - lokomotivy příměří. » , Na traintamarre.tassignon.be (konzultováno 25. května 2017 )
„ CFL “ , na www.rail.lu (zobrazena 28. května 2017 )
„ PH série I - CFL 51 “ , na www.rail.lu (zobrazena 28. května 2017 )
„ Digitální zpráva o parních lokomotivách PH„ Société Luxembourgeoise des Chemins de Fer et Minières Prince Henri “ “ , na www.rail.lu (přístup 28. května 2017 )
„ PH series K - CFL series 52 “ , na www.rail.lu (přístup 28. května 2017 )
Bazsó-dombi András , „ BDA Train Blog: CFR 50.497 na nádraží Predeal “ , na BDA Train Blog ,22. prosince 2011(zpřístupněno 21. června 2018 )
„ 50.100 “ , na www.railwayfan.ro (přístup k 21. červnu 2018 )
" Vlaky z Turecka | Steam / 55001 ” , na www.trainsofturkey.com (přístup 21. června 2018 )
" Vlaky z Turecka | Steam / 57001 ” , na www.trainsofturkey.com (přístup 21. června 2018 )
„ EL photo library - G10 5419 built in Graffenstaden in 1912 “ , na trainalsace.pagesperso-orange.fr (přístup 26. dubna 2020 )
5407 byl ztracen v Německu na konci první světové války a držení KPEV pak podle Německých říšských (DRG) pod číslem 57 v 1124 předtím, než se vrátí do Polska v roce 1945, kde bude sloužit až do roku 1969
5410, 5420, 5426 a 5430 byly ztraceny v Německu během druhé světové války , poslední dva byly drženy DR pod registrací 57 5426 a 57 3551
vše postavil Henschel v Casselu , kromě 5448 dílen G.Egestorff ( Hanomag ) a 5453 postavených Borsigem .
oba postavil Borsig v roce 1917.
Les 1-050-B-725, 726, 780
453, během okupace označených jako 57 2775 , zůstalo ve východním Německu, stejně jako 456 ( 57 2778 ) a 459 57 2781 ; 458 skončil v Polsku a byl přečíslován Tw1-38.
57 1922 , 57 2898 a 57 3155 .
„ Luxembourg Railways - Rixke Rail's Archives “ , na rixke.tassignon.be (přístup 25. března 2020 )